Уже будучи начальником авиационно-технической базы я летал в Хакасию, в город Абакан. Каждый год, преимущественно в средине зимы, наше главное управление эксплуатации и ремонта Министерства Гражданской авиации, проводило совещание по итогам года. На такие совещания Союзного масштаба приглашались начальники авиационно-технических баз и инженерно-авиационный отдел республиканских управлений. Все совещания проходили по всем известной схеме, начальник ГУЭРАТ, как правило, это был отставной военный инженер-генерал, делал доклад по итогам года. Критиковались в основном главные инженеры управлений, их по-военному поднимали на ноги во время доклада, отчитывали за нарушения, допущенные в инженерно-авиационных службах подчинённых авиапредприятий, до начальников АТБ доходило редко. «Срамили» только уж в очень крайних случаях, за наличие крупных авиационных происшествий по вине личного состава.
Из этих совещаний я сделал один вывод, практически во всех предприятиях дела складывались из рук вон плохо. Авиация уже была на предкатострофическом этапе, производительность труда была «загнана» до предела, всё, что предписывалось выполнять руководящими документами имеющимся личным составом и обветшалым оборудованием, выполнить было невозможно, понимали это на всех уровнях, но решение вопроса было в политбюро и ЦК, а обратиться туда никто не решался.
Кроме того, что в районе г. Абакана, в тайге, жили известные по рассказам Пескова Лыковы, об этом городе и авиапредприятии я ничего не знал, в Сибири тоже никогда не был. Лететь было интересно, несмотря на то, что я никогда не был любителем подобных деяний. Летел через Москву, из Москвы ходил самолёт на Абакан. На моём рейсе в Москве село очень много работников Гражданской авиации, практически весь салон был занят нашими работниками. Летели работники инженерно-авиационной службы Министерства Гражданской авиации, некоторых, таких как начальник ГУЭРАТ я узнавал, в остальном это были начальники АТБ со всего Союза. Здесь, на посадке в самолёт я увидел Славку Фомина, он был начальником АТБ в Рижском центральном аэропорту. Это был аэропорт местных воздушных линий и применения авиации в народном хозяйстве.
Надо сказать, что когда собираются много работников аэрофлота, то обязательно встретишь знакомое лицо. С некоторыми виделись в институте, когда учились на разных курсах, хорошо знаешь ведь только тех, кто в твоей группе, потоке, на твоём курсе. По выражению лица понимаешь, что он тоже вспоминает, где встречались. Некоторые знакомые мной были так и не опознаны, всё-таки я довольно много полетал по Союзу и, вероятнее всего, встречался где-то в аэропорту.
Уже в самолёте я понял, что наш Ту-154 принадлежит Внуковскому аэропорту, однако экипаж был Абаканский. Оказывается, что этот самолёт арендует Абаканское авиапредприятие. Я слабо себе представлял Абакан, думал, что аэропорт на уровне нашего, по масштабам город не отличался, единственным отличием было то, что это была столица Хакасской автономной республики.
Рейс выполнялся с посадкой в Свердловске, здесь я впервые увидел Сибирь, леса, стоял довольно крепкий мороз. Самого Свердловска видно не было, видимо он был на приличном расстоянии от аэропорта. На стоянке самолёта увидел ещё одно знакомое лицо, это был механик, который учился на нашем факультете курса на два раньше, меня он конечно не помнил. Обычно помнят старшекурсников, на младших студентов внимания не обращают.
До Абакана долетели поздним вечером, садилось солнце. На снижении я увидел тайгу точно такой, какой её представляли фотографии Пескова в Комсомольской Правде. На рулении я понял, что этот аэропорт собрал «всё, что летает». Кроме нашего Ту-154, который эксплуатировался по модной тогда схеме совместной эксплуатации с базовым авиапредприятием, стояли несколько Ан-24, приличное количество Як-40, пара Ил-14, вертолёты Ми-2, Ми-8, самолёты Ан-12, Ту-134, большая стоянка самолётов Ан-2. По своему опыту я понял, что здесь начальнику АТБ работать очень сложно. У нас в Казахстане подобным аэропортом был, пожалуй, Усть-Каменогорск, но и он уступал Абакану по количеству разнотипной техники.
Город окружали довольно высокие сопки, покрытые деревьями. Чувствовалась зима и Сибирь. Поселили нас в центральной гостинице, номера были просто роскошные, раньше я так никогда не жил. Жили мы в одной комнате со Славкой, он рассказывал про свою жизнь. Женился он на рижанке, после распределения уехал куда-то на Чукотку, честно отработал три года, потом жене «перетащила» в Ригу. Работал на центральном аэропорту, довольно скоро «подсидел» своего начальника, с которым мы учились тоже на одном курсе, стал начальником АТБ. Работа у него была попроще. Парк самолётов Ан-2 был втрое меньше нашего, были, правда, несколько вертолётов Ми-2, с которыми в эксплуатации много мороки, но зато не было транзита, больших самолётов он так и не эксплуатировал. Но самое главное, в Риге не было дефицита технического состава, от этого дефицита страдала вся Гражданская авиация Союза, а в Риге все технические должности были заняты специалистами с высшей подготовкой, которые закончили наш институт и «ни в какую» не хотели уезжать из Риги даже на министерские должности, Рига есть Рига.
Кормили нас тут же в отеле, ресторан был первоклассный, блюда разнообразные, вкусные, большие по объёму. Атмосфера ресторана заставляла вести себя жеманно, постоянно играл «живой» оркестр, на эстраде пела девочка, я очень профессионально пользовался ножом и вилкой, как будто всю жизнь держал вилку в левой руке.
Уже на совещании встретился с нашими, Казахстанскими начальниками АТБ и главным инженером управления, Ампилоговым Сергеем Михайловичем. Он, как обычно был с глубокого похмелья, но держался очень бодро и даже выступал на совещании. Окружали его наши «подхалимы», начальники АТБ из Семипалатинска и Целинограда, они его постоянно «поили» взамен на его расположение и поблажки при дележе поступающих в управление запасных частей и другого материально-технического дефицита. Меня он узнал, поздоровался, но беседовать не соизволил, не интересен я был ему ни по масштабам нашего Уральского авиапредприятия, ни по личным качествам, перед командованием я никогда не лебезил, никому из командования это не нравилось.
Работали полтора дня, ничего интересного из докладов вспомнить не могу, не было ничего интересного, качественных изменений не планировалось, задача была не снизить достигнутые объёмы работ, все это понимали, поэтому от таких совещаний ничего и не ждали.
Город мы обошли за пару часов, городок небольшой, особой экзотики не было, купили только по паре килограмм кедровых орехов, которые продавались везде в изобилии и по доступным ценам. Ничего особенного ни я, ни мои родные потом в них не нашли, мы их и сушили и жарили, однако трудность «добывания» самого зёрнышка из очень твёрдой скорлупки, сводили на нет все прелести вкуса этого зерна.
В качестве культурной программы нам было предложено съездить на экскурсию в с. Шушенское, посмотреть места, где жил в ссылке В.И. Ленин и Саяно-Шушенскую ГЭС. Я не поехал, ни то, ни другое мне было в то время неинтересно, стояли сильные морозы и на экскурсию поехали всего несколько человек.
Добираться домой оказалось несколько труднее, несмотря на довольно хорошую организацию отправки (всем были зарегистрированы билеты на соответствующие рейсы). Всё таки Абакан не смог справиться с таким небывалым обилием пассажиров и часть рейсов вылетали из Красноярска. До Красноярска мы добирались на Ан-24, самого Красноярска уже и не помню, видимо перерыв между рейсами был небольшой. Потом Москва, а здесь уже всё хорошо знакомое. Прилетел я домой тогда, как обычно летал ещё студентом, на Ан-24 из Быкова. |
