 Во время учёбы нашего командира объединённого авиаотряда
Машукова, а затем и после его ухода, отрядом руководил Амангалиев О.И., который
одновременно являлся и владельцем частного предприятия АК «Беркут», организованного
на базе нашего 137 лётного отряда. Такая схема была известна. Она достаточно
отработана и позволяла часть заработанных средств предприятия, переводить на
счета этой компании. За счёт чего, собственно, компания и «жила». Она
восполняла разницу между себестоимостью работ компании, и её доходами.
Получаемую, от этого, определённую прибыль, распределял, естественно, её
владелец. Поэтому, официально часть прибыли акционерной компании «перетекала» в
частные руки. К тому времени про выборы уже «забыли», руководителей стали
назначать, на базе нашего предприятия было организовано акционерное общество,
кто и как его организовывал, кто назначил нашего нового руководителя, кто был
акционерами общества, какие дивиденды получали акционеры – все эти вопросы до
настоящего времени для всех работников предприятия остаются загадкой.
Когда всем
стало ясно, что на фоне общего падения авиаперевозок, «перекачка» средств
Уральского авиапредприятия в частное предприятие «Беркут», становится всё более
и более заметной и что дни компании буквально сочтены, пользуясь моментом
кадрового «голода» лётного и технического состава, Олег Ибатович организовал
ещё одно частное предприятие - «Уральское
лётно-техническое училище». Был проведен минимально допустимый перечень
мероприятий по организации такой структуры, то есть, оформлены соответствующие
допуски для инструкторского состава и состава преподавателей, приобретена
необходимая документация. Во всём остальном, наш командир, пользуясь своими
полномочиями, использовал имеющуюся производственно-техническую базу
авиапредприятия.
Небольшая
группа лиц, наиболее «приближённая» к командиру, получила в училище официальные
должности с достаточно «солидными» окладами, рядовые же преподаватели из числа
работников авиапредприятия, получали незначительные добавки к своей основной
заработной плате. Основная же часть доходов, которые поступали от оплаты
курсантов, «делили» между собой начальник училища Назыров, второй пилот и сын
Олега Ибатовича, естественно, и «хозяин» не оставался в накладе, поскольку
«играл первую скрипку», оставаясь официально на должности командира отряда,
или, как это теперь называется, директора открытого акционерного авиационного
общества. Создание этого предприятия гарантировало «безбедную» жизнь, даже если
придётся расстаться с должностью руководителя авиапредприятия в целом.
Для простых
«смертных» авиаотряда, деятельности этого предприятия сопутствовали
загадочность, таинственность, масса недоговоренностей, слухов и т.п.
Организаторы такого «подпольного казино» побаивались, что гласность в этом
вопросе не совсем уместна, в связи с возможностью «разоблачения» условно
законной деятельности. Один простой пример. Приезжает как-то ко мне на точку
пилот Гембарь и просит записать его в полётное задание. Я, естественно,
спросил, для чего это ему нужно, да и при проверке такое задание не
«пропустят». На что он мне высокомерно заявляет, что он теперь
пилот-инструктор. Лётной практики у него было маловато, профессиональные
качества слабые, в передовиках никогда не числился, как же его «угораздило»
стать инструктором. Оказывается, был он другом Лозовского, «серого кардинала» Олега
Ибатовича, Иван его и рекомендовал.
В кулуарах
люди возмущались, однако выступить открыто никто не решался. С «отступниками»
наш командир не церемонился. Ради получения максимальных прибылей, Олег
Ибатович пошёл на отступления от требований действующих руководящих документов.
Максимально сокращались всевозможные льготы, надбавки и т.п. Наряду с этим
безвозвратно старела материальная часть, руководствуясь сиюминутными прибылями,
денег на ремонт не выделялось, и вскоре в предприятии оказались «лишние»
пилоты.
Я не мог
смириться с таким положением, не боялся, «выступал» постоянно. Даже ходил в
областную инспекцию по труду, хотел, чтобы нам начисляли отпуск по действующим
на тот момент документам, а не так, как решило командование «Беркута». У бывших
моих вторых пилотов, которые теперь волей судеб оказались «у кормушки», на меня
«рука не поднималась», прощали, нет в Аэрофлоте пилотов с более чем сорокалетним
стажем. Но, в конце концов, настала и моя очередь.
Меня объявили
«не патриотом» своего предприятия, я не хотел «делиться» честно заработанной
прибылью, ущемляя себя в своих доходах даже в случае с этими злополучными
сроками лётных отпусков, и плохо влиял на остальных. При очередном
распределении самолётов, я оказался без материальной части. Причём в качестве
основного аргумента была выдвинута смехотворная причина: будучи командиром
воздушного судна, я однажды, по просьбе того же Гембаря, перегнал самолёт на
базу с оперативной точки без второго пилота. Второй пилот нужен был на точке, а
я гнал самолёт на базу, все об этом прекрасно знали, но молчали до поры до
времени. Теперь я окончательно убедился, что в этом коллективе я со своими
принципами больше не уживусь, решил, что пусть они делают своего «золотого
тельца» без меня.
Пришлось
искать работу на стороне. Единственное подобное предприятие в Казахстане,
которое ещё оставалось «на плаву», было в Кустанае. Там в «АвиаЖайнар» я и нашёл работу.
Приняли меня с удовольствием, пилотов с таким стажем на Ан-2, да ещё и на
«химии», в предприятии не было. Конечно, тенденции по получению максимальных
прибылей, в ущерб некоторым обязательным статьям расходов были и здесь, но, тем
не менее, работоспособные самолёты в предприятии были, и я там летал довольно
успешно. Перед очередным сезоном, в
воскресенье, часов в 11 дня, «запищала» сотка. Я вожусь на грядках на даче,
отвечаю. Звонит Мукашевич, главный агроном
сельхозпредприятия «Крымское», в котором я работал на прополке в прошлом
сезоне.
– «Аркадий, завтра
вас ждём, начинаем прополку». Я несколько
оторопел, всю посевную названивал в «Крымское», выспрашивал о сроках, о ходе посевной
интересовался, и тут, на тебе, завтра
ждём. Отвечаю Мукашевичу, что я
ещё в Уральске, пока доберусь,
пока то
да сё, раньше среды
не ждите. – «Хорошо ждём в среду». Перезваниваю шеф-пилоту
«АвиаЖайнар» Еламану Елемисову. Объясняю ситуацию и говорю, что меняю билет (он у меня был на более поздний
срок) и
в понедельник прибуду,
хозяйство в среду начинает прополку. Мне отвечают, чтобы не торопился,
в понедельник другой борт вылетает в «Крымский», а я пойду на другую
точку, так как президент авиакомпании
Нейздоменко своим указом запретил
экипажам работать на точках,
где они
ранее работали. Ну, по сотке много не наговоришь, приедем, будем уточнять.
Прибыл, заселился, на утро
пришёл в апартаменты руководства.
- Что, как и почём?
- На
занятия ты не приехал к ВЛН
(весеннее-летняя навигация) и АХР
(авиационно-химические работы) не готов,
вот тебе журнал и
сдавай зачёты к допуску и на
продление удостоверения пилота.
- У меня пилотское продлёно в Уральском училище, оно
правомочно продлять свидетельство.
Ну, вроде с этим
согласились, а остальные зачёты
пришлось сдавать. Но это для меня
проблемой не было. За два дня «поймал» всех и
поставил подписи, знания теперь никого не интересуют, отмахиваются как
от надоедливой мухи. Те, кто
проработал в аэрофлоте достаточно, всё прекрасно понимают и не лезут в глубину истоков
знаний. Им достаточно, что я уже
44 года летаю на АН-2. А вот
новый начальник базы ЭРТОС начал задавать вопросы по настройке радиостанции Р-840, настройку этой довольно капризной
рации я, естественно, знал в совершенстве, думаю, что не хуже, чем этот
«свежий» начальник.
Ну, зачёты сданы, жду второго пилота. На какую точку лететь, когда, пока ничего непонятно, ответ один, ждите, оперативных точек достаточно, всем
хватит. С утра на третий день «узрел»
себя в плане на тренировку, причём тренировка
совмещена с облётом. Подготовились,
пошли на облёт. Встречает техник, докладывает, что всё готово.
Действуем в соответствии с требованиями руководящих
документов, всё-таки не в «родном» предприятии. В кабине распрямляю ремни,
чтобы пристегнуться, но проверяющий
упреждает, что сам не пристёгивается, ну, как будет Вам угодно, и я тоже не
пристёгиваюсь. Запуск, выруливание, взлёт и прочее, всё согласно программе. Самолет хоть и пустой, но особой «резвости» явно не
проявляет.
- Что-то не
очень матчасть.
- Уже третий
раз облётываем, теперь более или менее летит. Тогда я не придал этому особого значения, мало ли что, «доведут до ума» самолёт, всё будет нормально. Вечером в гостинице техник
говорит, что самолёт нам дали, а второго пилота нет. Мне назначили какого-то Артура Робертовича, но я его ещё не видел, он обещал
подъехать завтра. Прибыл второй пилот,
готовимся к вылету. Техник обещает
подъехать, но в этот день у нас так ничего и «не срослось». У техника машина уехала в район, а в ней ключи от
самолёта, да и у второго, как оказалось,
не продлёно пилотское
свидетельство, а продлять его надо в Астане. Короче, на следующий день ставим план на точку в Есиль.
С утра какая то подозрительная кутерьма в лагере начальства. В кабинет никого не впускают, но мы то
видим, что положение не
совсем стандартное, но пока действуем по
своему плану. На 14-00 должны вылететь
на «Есиль». Готовимся, на перроне, в процессе
подготовки, звонок командира лётного отряда, мне предлагают зайти в штаб, а
самолёт пока не заправлять. Прихожу,
получаю новое задание лететь в «Перелески»
и работать там. Я знаю, что в «Перелесках»
стоит Королёв и уже наработал 6
тыс. га. Он мне звонил, когда я только
приехал в Кустанай. Пытаюсь что-то
выяснить, но мне ничего не объясняют, предлагают разобраться на месте. Снова предполётная подготовка. Ищу кроки «Перелесок», в папке их нет,
Елемисов говорит, что они у Королёва. - Да знаю я этот аэродром, там Ил-62 может приземлиться. В ответ слышу
что-то невнятное, что аэродром стал коротким и чтобы я был повнимательней. Прилетаем, смотрю, половина аэродрома засеяна культурой. Зашли, сели, зарулили. Времени осталось только устроиться на ночлег. Вечером прибыл
экипаж Королёва, и только тогда всё прояснилось. При работе с «подскока», в
третьем полёте затряс двигатель. Королёв
вернулся с гона и зашёл на посадку поперёк полосы. А там в траве оказалась
скрытая яма, в результате он «снёс» левую пирамиду шасси. На двигателе отказали
два цилиндра, что установила бригада, приехавшая устранять
дефект и восстанавливать самолёт. Утром мы вылетаем на этот подскок. Мне что-то не нравиться, как
работает двигатель на нашем самолёте. Ну, думаю, утро ещё прохладно, «прожгём»
как следует, пойдёт. Первый взлёт, я чуть рычаг не согнул, отдавая его от себя, самолёт явно не хочет лететь, оторвались
только на кромке аэродрома и поля. Не убирая закрылки, «блинчиком», «блинчиком», скорость 100-105 зашли на посадку, зарулили, предложил
технику смотреть двигатель как следует, явно не тянет. Техник вывернул свечи
зажигания, установил, что в третьем цилиндре контакты свечей забиты коксом, не
работают. По утверждению техника, эти свечи он уже менял. Скорее всего, в этом
цилиндре уже недопустимый износ зеркала цилиндра и поршневых колец. Масло через
повышенные зазоры поступает в камеру сгорания цилиндра и, сгорая на контактах
свечей зажигания, перемыкает их, искры нет, и цилиндр отключается, не
работает. Установили новые свечи, «погоняли» двигатель, вроде стал работать нормально. Так бывает, основной
дефект мы, конечно, не устранили, но свечи стали работоспособными, пока опять
не забьются коксом от сгоревшего масла. День отлетали, расход масла получился
12 литров
в час, это говорит о том, что цилиндрово-поршневая группа двигателя сильно
изношена, номинальной мощности от него ждать не приходится, в таком состоянии матчасть на точку не выставляется,
нужна переборка всей цилиндрово-поршневой группы, с заменой колец, а возможно и
цилиндров и поршней. Через день бригада на точке поменяла на двигателе явно отказавший третий
цилиндр. Расход уменьшился до 8 литров в час, что говорит о том, что и другие
цилиндры двигателя находятся не на много в лучшем состоянии. Мощности явно не
хватает, в штиль разбег 300-350
метров, на «химии» это недопустимо, надо встать и
прекратить работу. Но вот это сделать не
хватило воли, как-нибудь, не впервой,
успокаивал я сам себя. Вот если бы знал, где
упадёшь, то соломки бы постелил. Короче,
осталось работать на полтора дня, и точку закрываем. Вечерние работы
испортил проливной дождь. Пришлось
закончить раньше. Утро ясное, чистое
и сигнальщики, как назло, не проспали, «мать их ети». Прибыли на аэродром, заправились с
учётом работы на подскоке, а вот
взлететь не удалось. Не хватило этих 280 метров раскисшего после дождя аэродрома. Выскочил на поле, оно влажное, успел всё выключить, левую ногу до
упора, штурвал вправо. Развернуло
нас на
160 градусов, но винтом не «чиркнул», а вот левой плоскостью задели
грунт. "Повело" задний лонжерон плоскости, деформировалась тяга закрылков. Предпосылка к авиационному
происшествию, восстановление самолёта какими-то полуофициальными методами. Приехала бригада, запросили наличные. С меня 200 тыс. тенге со второго 90 тыс.
Техника «обошли», пожалели его.
Сам он инициативы не проявил, хотя на дополнительные «приработки», когда
удавалось что-то и как-то сэкономить, всегда претендовал в равной степени, но
это на его совести. Вот и вся
наука. Матчасть надо проверять на базе, лётные законы незыблемы и
остаётся только радоваться, что обошлось это так, последствия могли бы быть
гораздо трагичнее. Да и аэродром пригодным для выполнения этих работ признать нельзя, роли командного лётного состава видно не было, всё, собственно как и у нас в Уральске, отдано на откуп экипажу. Основные причины такого
положения дел, на мой взгляд, заключаются в том, что сельскохозяйственные
предприятия сейчас не могут в полной мере восполнить все нормативные затраты на
авиационно-химические работы. Но современные экономисты от авиации нашли выход,
максимально сократив все затраты, оставив лишь только видимую их часть, которая
для сельхозпроизводителей является ещё приемлемой. Ход мысли при этом очевиден.
С экономической точки зрения текущий, капитальный ремонт, амортизационные
отчисления на восстановление материальной части совсем не обязательны.
Владельцы авиационных предприятий ничем не рискуют. Ан-2 уже давно полностью
исчерпали свои календарные ресурсы, «достались» нынешним хозяевам практически
бесплатно, как наследство от бывшего государства, так зачем же в них вкладывать
деньги. Гораздо проще утерянный в результате авиационного происшествия самолёт
просто списать, да ещё и с экипажа, если, конечно, останется жив, потребовать какую-то
компенсацию убытков. А если же ничего не произойдёт, то можно и на таких
убыточных самолётах делать прибыль. А экипаж, который вынужден либо летать на
неисправной авиационной технике, либо не летать совсем, становится заложником
этих обстоятельств. Приходится только
констатировать, что противоречия в обеспечении безопасности полётов сегодня
только усугубляются и, возможно, уже достигли своего критического состояния.
Многое уже от конкретного исполнителя не зависит, если ставить вопросы принципиально,
то тебе быстро найдут замену, вне зависимости от твоих профессиональных
качеств. Пока…, ну а дальнейший ход событий, когда наступит и кадровый голод,
наверное, покажет время.
|
