 После образования авиационной компании «Беркут», наше руководство перераспределило обязанности командного состава, Лев Кравченко стал заниматься общими вопросами руководства, а работу в Кустанайской области начал «искать» бывший пилот Гембарь Николай. Заключал договоры и в середине июня мы вылетали на прополку.
Так с 2000 по 2008 годы я работал девять сезонов в одном и том же хозяйстве. Первый сезон экипаж под моим руководством отработал в составе авиатехника Бормотина Сергея и второго пилота Гариева Эрика. Директор хозяйства Корсун Анатолий Захарович был типичным советским хозяйственником. Определили место жительства, комната в Доме культуры, на втором этаже, две комнаты, условия хорошие. Рядом колонка, до столовой не далеко. Жить и работать можно. Посёлок русский, основан в целинное время, а вот рядом отделение «Архангельское», существует ещё со времен «Столыпинской» реформы по переселению. И пруд был обсажен ветлой, чубуки которой переселенцы привезли с Украины.
В первый день работы нужно было показать «лицо» экипажа, поэтому подъём в 4 утра, на аэродром приехали ещё затемно. Пока подготовили самолёт, загрузились химикатом, машина ушла выставлять сигнальщиков, вроде по времени выставил, поле не далеко, но ещё темновато. Подождали минут 10-15, вроде начало светать. Выруливаем, взлетаем, вот и поле. Прошлись на 50 метрах, плоховато видно, «покрутились» ещё минут 5 и начали обработку поля. Длина гона 2 км, дозировка 6 л/га, полёт 46-48 минут. Отработали, идём на аэродром.
Подлетаем, видим, от аэродрома «Волга» поехала. Думаю, кого это такую рань «принесло», инспекция не может быть, только выставились. После посадки спрашиваю техника, который отвечает, что был директор совхоза. Спрашивал, куда полетел самолёт. На поле, отвечаю, работать. Так ещё темно. Нормально, говорю, мы так всегда начинаем. И только потом, при встрече с директором, ситуация прояснилась. Оказывается в 85 или 86 году у него работал командир Соловей на АН-2 М, загулял, и вот так рано полетел искать водку. Взял с собой агронома, и в итоге на посадке они совершили аварию, после чего прокуратура «таскала» и директора. Тот приказ про Соловья я вспомнил. Потом уже местные рассказывали, что они на точке «добавили», и агроном попросился за штурвал, сажал самолёт агроном, но полёт его кончился в курятнике какой-то бабки. Вот и подумал директор про нас что-то не совсем хорошее.
За работу на следующий год директор премировал экипаж материально, но техник в экипаже поменялся, а на просьбу, что мы ему передадим премию, он ответил, что вручит только собственноручно. В итоге Сева Бормотин остался без премии.
Перед вылетом на точку из Уральска, Лев Александрович Кравченко, который теперь в «Беркуте» «заправлял» всем, дал нам «ценное указание», чтобы мы взяли с собой опыливатель, так как директор подал заявку на посев житняка, который нужно было выполнить после прополки. Ни производительности предстоящих полётов на этом виде работ, ни расценок, ничего не дал. Когда встал вопрос конкретно, запросили Уральск. Длина гона 700 метров, загрузка 350 кг. Нам дают ответ, работать с оплатой по налёту. После выкладки всех данных директору, он буквально «ошалел», расчётная оплата работ была соизмерима с асфальтированием всего посёлка. Отказывается, но, вижу, работать хочет, думаем, какой же вариант применить. А у нас экономия ГСМ, за которую Иван Лазовский, тоже один из командиров новой нашей компании, обещал премию. Решаем с экипажем отработать это сэкономленное топливо, его должно было хватить на этот объем работ, но с директором желательно договориться об оплате экипажу «наличными», чтобы компенсировать нашу премию за экономию топлива, а при хорошем раскладе и получить больше.
Он на наши условия согласился, пообещав, что не обидит, хотя конкретную сумму не назвал. Три дня мы как проклятые сеяли этот житняк. Он очень лёгкий, в бак больше 350 кг. не лезет. Что делать? Производительность очень маленькая. ГСМ ограничен. Придумали, помимо заправки бака, загружаем мешки прямо в фюзеляж, получается, что у нас на самолёте в мешках ещё два бака. Люк бака закрываем двумя винтами, чтобы в полёте её легко было снять. Как только уровень ниже, Сева Бормотин её снимает, и они вдвоём со вторым пилотом высыпают туда семена. А перед началом работы, официальные заявки на полёт я оформил, то есть подписал на обработку и поставил в конторе печать. Так, на всякий случай, мало ли что, вдруг все наши ухищрения «не пройдут», тогда будем рассчитываться с хозяйством официально.
Закончили работу, с утра в контору за расчётом, в плане стоим на Уральск. А дома сын приехал в гости из Германии, уже неделю ждёт меня. А директора нет, уехал в Челябинск, направили нас к заместителю директора - Виталию Витальевичу Морковник. Заходим, докладываем, что всё закончили. Знает о предварительной договоренности и предлагает получить расчёт. Оказывается, что мне 10 000 тенге, а второму пилоту и технику по 8 000. Мы так не договаривались, минимум 60 000 на всех. Нет, говорит, я таких денег не могу заплатить.
Не буду утруждать читателя подробностями, как мы решали этот вопрос. Я объяснил, что мы только топлива сожгли на 50 000 тенге, за экономию которого мы бы получили бы больше, чем вы предлагаете нам сейчас. У меня есть официальные заявки, подписанные на выполнение этой работы, все работы выполнены, заявки, по прилёту на базу, мы сдаём руководству нашей компании, а они там пусть сами думают, как из вас «вытащить» деньги. Разворачиваемся и уходим.
Вещи уже собраны, нет машины. Посылаю второго найти любую, чтобы отвёз на аэродром. Пока он ходил, приходит главбух и просит меня в контору, Виталий Витальевич зовёт. Прихожу, предлагают 50 000 наличными в обмен на подписанные заявки, сумма не «дотягивает» до договорной, но вполне приемлема. Вот таким образом и был получен наш первый «калым».
Через год Корсун остался на предприятии советником, а Виталий Витальевич Морковник стал постепенно входить в должность директора. Совхоза уже не было, образовалось ТОО «Баталинское». Нужно отдать должное, что благодаря разумным действиям этих людей, ставящим общественные интересы выше личных, успели «растащить» не всё. Перестал существовать детский сад и баня, а в остальном «развал» руководство сумело предотвратить. Последующие года в экипаже менялись вторые пилоты, а авиатехник был один - Бахарев Сергей.
Пришло такое время, что не стало вторых пилотов, и нескольких техников решили переучить на лётчиков, благо, что в это время в аэропорту уже функционировало «своё» лётно-техническое училище. Программа, конечно, «смешная», за 45 дней готовили второго пилота на АН-2. Ну, а нам всё равно, лишь бы кто-то сидел в кабине на втором кресле справа. Сергея, получившего такую переподготовку, я прошу в свой экипаж, а техника предложил Сергею выбирать самому. Все «достойные» уже при «своих» командирах, кто же отдаст хорошего техника за «просто так». Сергей предложил Колю Зузанова, он хоть и не работал на химии, но он брался его «поднатаскать» на АХР, ну а на материальной части Коля был «ас», 30 лет «крутил гайки» на участке трудоёмких регламентов, техник исключительно грамотный.
Ну, начали понемногу вводить его в суть дела. Вот как-то в одном из полётов дозировка не стыкуется с нормой, «льёт» меньше, чем надо. Ну, значит, часть жиклёров забились. Надо чистить. Пока заправляемся, начали чистить, для этого надо открутить жиклёр, продуть его и снова ввернуть. Мусор, соломинки забили отверстия. Коля ты закрывай бочку чехлом, когда мы выруливаем, мусор не будет попадать в бочку, с которой помпа засасывает яд, и не будет у нас проблем. Ну мы с Сергеем почистили свою сторону, помогли Коле. Обрабатываем, теперь дозировка большая, говорю второму, чтобы проверил соски, Коля, наверное, не все ввернул. Садимся –точно ! Трёх жиклёров на штанге опрыскивателя нет.
- Коля где жиклеры?
- Вот, показывает в руке.
- Ну ты почему не ввернул?
- Ну вы сказали полетели, я и подумал, потом вверну.
- Коля, но мы ведь так можем пожечь культуры. Это будет скандал огромный. Так постепенно Коля «втягивался» в особенности АХР.
Или вот ещё один случай. После обеда на вечерних полётах температура масла начала «прыгать» 80-90 град., давление 3 ат. Вернулись с гона на аэродром. При осмотре вижу, что подкосы в масле, под капотом масло, Серёга полез посмотреть масло в маслобаке, вынимает линейку, а она сухая, нет масла в баке, но ведь давление в полёте было. Думаем, наверное, заправили масло с водой, вода закипела, и вспененное масло выбросило в полёте. Мы находились на аэродроме «Подскок», за маслом надо ехать на основной аэродром.
За маслом поехал техник, мы с Сергеем рассуждаем, перед вылетом было 68 л., почему так быстро всё масло выбросило, полёт был всего 20 минут. Привозит Коля масло, залазит заправлять, говорю, посмотри линейкой масло, проверяет 65 л. говорит. Что за «хреновина»? Давай думать. Серёга, иди, запусти двигатель, я посмотрю визуально, думаю, наверное, прогар поршня, газы проходят в картер, картер соединён с маслобаком откачивающей системой, газы «давят» и из колодца масло выдавливает, поэтому линейка и сухая. После запуска из суфлёрной трубки наблюдаем плотную струю белого дыма. Коля, это что? «Не знай», но вы так уже дня три летаете. Всё ясно прогар поршня. Звоним Гембарю, готовь поршень, кольца, завтра утром приеду. Оценив обстановку и предположив, что ничего не случится (так уже дня три летаем), всё же рискнули и перелетели на основной аэродром.
Утром я в Кустанай, а ребята на аэродром. На стремянке и на бочках работают два техника, сняли цилиндр, а к обеду я привёз поршень, и к вечеру самолёт был готов. И Коля и Серёга всё время работали на участке трудоёмких регламентов. Вот в этой ситуации Коля был на высоте. Но всё же умудрился Сергею на ногу уронить верхний капот. Хромал Серега дней десять.
Ну и что бы закончить про «Баталы» и про Серёгу Бахирева. Летаем с ним второй год. Второй сезон, вернее, налёт уже за сотню часов. Отрабатываем в основном вход в круг и заход на посадку, получается нормально, по курсантским меркам можно смело выпускать самостоятельно. Естественно, пока Сергей справа. И вот заходим, четвёртый разворот, Сергей «гасит» скорость, пошли закрылки, держит угол, я спокойно держу руки на штурвале, хорошо, что никогда в подобных случаях их со штурвала не убирал. Вдруг на 10 метрах самолёт резко «проседает». Автоматически даю сектор газа на взлётный режим, штурвал соизмеримо на себя, «вытащил», бежим по аэродрому, краем глаза вижу, закрылки 0 . Аэродрома, несмотря на большой перелёт, хватило, разворачиваюсь в конце. Спокойно спрашиваю Сергея о положении закрылков. Слышу не менее спокойный ответ о том, что закрылки он случайно убрал, перепутав с триммером руля высоты, хотел «подобрать».
Да, перепутать рычаг с кнопкой надо умудриться. Для непосвященных, в кабине пилот работает на ощупь, кабину должен знать «на зубок». Смотрит он только на показания приборов, да и то мельком. Есть такой прибор ЭМИ-3К. В одном приборе, три шкалы одна, полудугой - вверху, две другие - справа и слева. Так вот, конструктор заложил в этот прибор гениальную мысль, если верхняя стрелка вертикально, а боковые друг против друга, значит показания приборов нормальные, пилоту достаточно беглого взгляда, чтобы определить, что давление и температура масла в двигателе в норме.
Вечером Серёге преподал азы аэродинамики. Попутно выяснил, что Серёга сначала поступал в лётное училище, успешно прошёл медицинскую комиссию, сдал экзамены, но не прошёл профессиональный отбор. Потом отдал документы в техническое училище, успешно его закончил, долго работал в авиационно-технической базе. Видимо есть какие-то объективные критерии, которыми руководствуется комиссия, определяющая профессиональную пригодность абитуриентов.
На снимке авиатехник Николай Зузанов |
