Каталог статей

Вечерело. На небольшой высоте, как бы всматриваясь в своё отражение на воде и повторяя все повороты и извилины Волги, летел небольшой вертолёт. Неожиданно он, подобно стрекозе, завис и стал постепенно снижаться. Опустившись практически полностью и взбудораживая воду от потока несущего винта, он попытался набрать первоначальную высоту, однако, после нескольких попыток ему это так и не удалось, лопасти воздушного винта коснулись поверхности воды, «взбаламутили» её, вертолёт  свалился в воду и буквально сразу затонул. От места падения вертолёта к берегу плыли два члена экипажа.

«Только так можно с ними бороться» - сказал бородач своему моложавому на вид собеседнику. Оба они сидели в прибрежных кустах и убедившись, что люди благополучно добрались до отмели, тихо но энергично, по известной только им тропе, поспешили в посёлок, который находился неподалёку.

Этот, хорошо известный в Аэрофлоте случай, произошёл в средине 70-х годов. Экипаж вертолёта Ми-2, работая на оперативной точке, проявив своеобразную сообразительность и смекалку, придумал доселе неизвестный никому вид рыбалки. Осматривая русло реки и обнаружив поставленную рыболовную сеть, вертолёт снижался практически до уровня воды, слегка наклонив корпус машины так, чтобы передняя нога шасси касалась поверхности, опускал её чуть ниже, передняя стойка цеплялась за сеть, после чего вертолёт потихоньку набирал высоту, вытаскивая сеть за собой. Подобрав площадку, экипаж сажал вертолёт, выбирали рыбу, сеть, как правило, не брали (улика), а рыбу везли домой на оперативную точку, где солили и сушили. И хотя действие было, по сути, скорее воровством, нежели рыбалкой, тем не менее, результат был налицо.

Рыбная ловля сетью уже в те времена считалась браконьерской, только поэтому местные рыбаки и не хотели придавать делу официальный характер и не «заложили» экипаж раньше, своевременно. И только когда, уже на протяжении длительного времени, подобное поведение вертолёта стало уже системой, они проявили достаточно опасный по последствиям и рискованный, но достаточно изощрённый метод борьбы с ним. После установки сети, в районе верхней её подборки, на всём протяжении была пропущена «катанка» - стальная проволока диаметром 6 мм. Концы проволоки были надёжно закреплены, с одной стороны на берегу к корневищу спиленного дуба, а другой конец был привязан к притопленной в воде  раме трактора. Конечно, такая «букашка» как Ми-2, зацепившись за эту проволоку, вытащить такой «солидный» груз не могла и, как оказалось в этом случае, не смогла и отцепиться от него.

По результатам расследования авиационного происшествия, у лётчика вертолёта было изъято свидетельство пилота, техник «вышел из воды сухим», в числе виновников его не оказалось. Но можно представить, что только благоприятное стечение обстоятельств и продуманные или инстинктивные, но уверенные действия пилота в уже случившейся по его вине ситуации, не привели к гибели людей. Вертолёт, кстати, вытащили из воды, зацепился он хорошо, и течением его не унесло к Каспию. После замены повреждённых узлов и деталей, восстановили.

Описанный случай к работе наших экипажей не имеет никакого отношения, вертолёты мы не эксплуатировали, однако на этом примере показано, к каким непредвиденным обстоятельствам могли привести отклонения от технологии производства работ, особенно на оперативной точке, когда экипаж представлен сам себе.

Система обеспечения безопасности полётов, в силу специфики отрасли, в авиации сложилась, наверное, ещё со времён, когда братья Райт подняли свой летательный аппарат в воздух. Всё очень просто и достаточно, на первый взгляд, логично. Если что-то происходит, то разрабатываются мероприятия по предупреждению подобных случаев, которые ложатся в основу необходимых и обязательных требований для всех потенциально-возможных участников этих событий. В зависимости от серьёзности того или иного происшествия, требования эти могут распространяться, например, на конкретный авиаотряд, управление гражданской авиации, министерство гражданской авиации. В мировом масштабе требования эти разрабатываются на уровне международной авиационной организации «ИКАО» и должны исполняться всеми государствами, входящими в её структуру.

В силу особенностей и сложности авиационной техники, большого числа разнопрофильных специалистов, привлекаемых к работе в авиации, с летательными аппаратами, вполне естественно и довольно часто, происходят негативные события. Отработанная система безопасности полётов реагирует на это вышеописанным методом. Издаётся соответствующий документ, доводится до всех заинтересованных лиц, для которых его требования становятся законом, несмотря на то, что довольно часто эти законы трудно, а порой и невозможно выполнить. Отменить действие этого документа непросто. В силу субъективных свойств человеческого мышления, редкий человек, даже под давлением объективных причин, способен отменить своё решение. Порой трудно оценить последствия такой отмены и действие документа для перестраховки продолжается, так, «на всякий случай». Таких документов становится всё больше и больше, часто они устаревают, не менее часто вступают в противоречия с уже действующими документами, но, тем не менее, остаются законами для всех и их неисполнение чревато всеми видами ответственности.

В малой авиации исполнители постоянно «ходят по лезвию ножа». Обязательных для исполнения требований так много, что невозможно их даже запомнить, придерживаются наиболее значимых, хотя и «второстепенные» вполне могут стать причиной тяжёлого лётного происшествия, но на это «закрываю глаза», ибо, как сказал Прутков, «нельзя объять необъятное». Надо летать, для настоящего пилота это физиологическая потребность и сопутствующая составляющая в виде неплохого материального обеспечения. Для просто пилота – это средство, обеспечивающее его жизнь и жизнь его семьи.

Для малой авиации наиболее характерными видами работ являются работы в отрыве от базы. Это обстоятельство накладывает определённый отпечаток на деятельность экипажа. Как правило, на одной оперативной точке находится один самолёт с экипажем. Имея в своих руках такую технику как самолёт, только очень законопослушный и дисциплинированный, или просто ленивый экипаж не рискнёт воспользоваться им, как транспортным средством для, например, рыбалки или охоты. Всевозможные проверки и комиссии руководства, хотя работают и достаточно эффективно и выявляют всевозможные нарушения, но физически не могут  обеспечить полного и постоянного контроля за множеством разбросанных по области, а иногда и по всей стране, экипажей.

Большинство экипажей нашего Уральского авиапредприятия работало в отрыве от базы. Центральная Россия, Украина, Белоруссия, Удмуртия, Марийская ССР, Актюбинск, Кустанай, Гурьев, Шевченко,  Узбекистан – вот далеко не полный перечень географических регионов, где мы работали. Что же касается оперативных точек непосредственно в Уральской области, то полностью их перечислить невозможно. Каждое зерноводческое хозяйство использовало самолёт для производства авиационно-химических работ. Кроме того, организация множества оперативных точек в области была обусловлена массовыми геологоразведочными работами, геофизическими изысканиями, строительными работами нефтедобывающих комплексов и многочисленных газо-нефтепроводов, проложенных по территории области, а в последствии и их эксплуатации.

На каждой оперативной точке свои соблазны. Повсеместно люди стремятся на самолёте просто покататься, в некоторых случаях самолёт «нанимают» для перевозки пассажиров, грузов, скота, обслуживания всевозможных торжеств юбилеев и свадеб, даже несмотря на то, что в химическом варианте самолёта, из-за специфического запаха, буквально режущего глаза и перехватывающего дыхание, обычному человеку невозможно находиться даже короткое время, а перевозимые бараны от жары и испарений яда иногда даже дохнут, экзотика в этом случае берёт верх над неудобствами, здравым смыслом и человеческим разумом.

Июнь 1984 года. Пик массовых авиационно-химических работ по прополке сорняков. Оперативная точка находится на одном из отделений совхоза «Чиликский», на востоке области. Работает на точке экипаж Владимира Калюжного, второй пилот Рафкат Назыров, авиатехник Бекежан Жубаншов. Командир достаточно грамотный, ввёлся два года назад, опытный, сообразительный, энергичный и инициативный. Меня, после почти 15 лет лётной работы, только что назначили командиром звена. Попутный экипаж «подбросил» меня на точку для проверки работы экипажа. Как положено, всё посмотрел, выполнил совместно с экипажем несколько полётов, оформил замечания, установил сроки исполнения.

Дело к вечеру, по поведению командира вижу, что он чего-то недоговаривает, волнуется. Ну, думаю, только что ввёлся, переживает. Потом уточняет, останусь ли я на оперативной точке ночевать. Мне, собственно, было всё равно, где ночевать, завтра нужно было проверять мои другие оперативные точки, расположенные в этом районе, «мотаться» туда-сюда на базу сильно не хотелось, уточнив условия проживания экипажа и признав их достаточно приемлемыми, решил остаться.

Смотрю, командир опять в раздумьях. Ну, думаю, сомневается, готовить ужин как у нас принято, либо всё будет строго официально и никаких «расслаблений». Начал разговаривать с ним по-простому и он, наконец, «раскололся», выложил всё начистоту.

Однажды, в прошлом году, после очередного трудового дня, пришли они к себе на квартиру. В комнате сидел милиционер-казах, который представился старшим оперуполномоченным Чингирлауского районного отдела милиции. Он сказал, что находится здесь по специальному и особо важному заданию, и пришёл ко мне с просьбой. В Чингирлау из райотдела, из-под конвоя сбежал опасный преступник, рецидивист. Предположительно скрывается где-то в этих местах. Говорит, что может отобрать ружьё у сторожа нашего аэродрома, а на следующий день, когда мы приедем на аэродром, угрожая ружьём, принудить экипаж к угону самолёта.

Вполне естественно, командир отказался. В качестве аргументов привёл то, что самолёт переоборудован в сельскохозяйственный вариант и никакие поисковые работы, тем более, работы по поимке преступника, на нём выполнять нельзя. Технологию таких работ экипаж не знал, самолёт не оборудован был даже какими-то минимальными (оптическими, радио) средствами для этого. Полётное задание на выполнение этих работ так просто никто не подпишет. Такие работы должен выполнить подготовленный экипаж, на оборудованном самолёте, по специальному заданию на полёт, по специальной технологии, согласованной с органами милиции, а эти все вопросы решаются с командованием на базе.

Милиционер настаивал, не требовал, но просил довольно убедительно. Он соглашался с тем, что самостоятельно решать подобные вопросы командир воздушного судна не в праве, самолёт не автомобиль, который он мог бы реквизировать на время проведения операции вполне законно, но и его надо понять. Для официальной организации таких работ нужно время, которого, естественно, не было, тем более, насколько командир понял, этот уполномоченный пока скрывал от своего командования факт побега. Он акцентировал свои аргументы на том, что возникла вероятная угроза безопасности экипажа, который в этой ситуации просто должен пойти навстречу. Переговоры были длительными, но в конечном итоге была разработана совместная программа действий милиции и экипажа самолёта по розыску и поимке преступника.

Укрыться бежавшему в степи было трудно, летая над полями экипаж уже бы давно бы его обнаружил, наиболее вероятно, что он прятался в камышах. Вся пойма небольшой речушки Илек, которая весной разливалась буквально до горизонта, заполняя при этом все многочисленные овраги и пруды, была вся покрыта камышовыми зарослями, в которой гнездились большими колониями различные водоплавающие птицы. Зимой здесь охотились даже на кабанов. Укрыться под двухметровыми зарослями было достаточно просто.

Утром следующего дня на «УАЗ»ике приехали ещё два офицера милиции из райотдела, вооружены они были пистолетами и карабином. Взлетели и начали прочёсывать заросли камыша. После часа полёта в камышах обнаружили какое-то временное жилище, укрытое сверху тоже камышом. Снизились и прошли над этим местом, никого не было. Развернулись, снизились до минимально безопасной высоты и, практически касаясь колёсами камыш, при пролёте командир перевёл винт с малого на большой шаг, при этом двигатель издаёт характерный и достаточно неожиданный для несведущих людей звук. Из этого укрытия выскочил мужик и побежал вдоль берега, видимо «сдали нервы», не выдержал, видимо предположил, что самолёт пытается придавить его колёсами. Развернулись и сели неподалёку. Милиционеры выбежали из двери самолёта, тут же его скрутили, надели наручники и привели в самолёт. Сопротивления вооружённым людям он не оказывал. В наручниках «загрузили» его в самолёт, перелетели на точку, с которой милиционеры увезли его в Чингирлау.

Очень благодарили за помощь, хотели подготовить официальное письмо нашему начальству с благодарностью экипажу за оказание помощи в поимке опасного преступника, чего командир больше всего и боялся. Только после убедительных доводов командира, милиционеры согласились «молчать» и не докладывать даже своему командованию. У казахов есть понятие «узун кулак» - длинное ухо, это значит, что любая новость обязательно будет распространена очень быстро. Любая встреча начинается с диалога о здоровье, сначала скота, затем родственников, а потом обязательным является обмен новостей, перечисляется при этом буквально всё, мелочей в степи не бывает, любое событие должно быть освещено.

Логика последовательности освещения вопросов при этом «железная». Скот является материальной базой для жизни кочевника, при наличии скота можно обзавестись и второй женой, а вот без скота и с оставшейся делать нечего. Будучи жителем Казахстана, командир прекрасно знал все обычаи и был уверен, что всё равно случай станет достоянием всех, но лучше бы это случилось попозже, когда расследовать случай нашему командованию будет сложнее. Только заручившись тем, что никто не расскажет даже своим близким и родственникам, командир отпустил милиционеров. Аналогичная работа была проведена и с рабочими на оперативной точке.

Казахи народ благодарный, стараются никогда не оставаться в долгу. Даже есть обычай раздавать все долги до Нового года. И вот на следующий год, когда экипаж работал уже в Кзылкольском совхозе, а жили они прямо в самом Чингирлау, старые знакомые нашли командира и хотели приехать в гости,  поблагодарить, а за одно и поохотиться, естественно обещали привести и оружие.

Я не надолго принял серьёзный «командирский» вид, но вскоре согласился. Эх, молодость, молодость! Уж очень меня прельщала предстоящая возможность пострелять из пистолета, что обещали друзья командира. 

Приехали несколько ребят, оружия, как оказалось, привезли с собой много, но автомат и карабин сразу отложили, опасно, слишком уж велика дальность выстрела, в конечном итоге оказалось, что предстояла охота на сайгаков. Ну, в этой ситуации я устоять не мог, к охоте я неравнодушен и, приняв правила, игры я из проверяющего на оперативной точке, превратился в участника предстоявшей рискованной, но настоящей «мужской забавы».

Надо сказать, что в то время численность сайги на территории Казахстана значительно возросла, а, например, в Кустанайской области приняла угрожающие масштабы. В отдельных районах, после прибытия экипажа на оперативную точку для опрыскивания полей против сорняков, ему ставилась задача «гонять» с полей сайгаков. Сайгаки кормились на сельскохозяйственных угодьях. Я не раз наблюдал картину, когда утром поле было полностью зелёное, а вечером от посевов ничего не оставалось – чёрная пашня. Собственно и расплодились тогда сайгаки только потому, что естественная их кормовая база в степи распахивалась под пропашные культуры, и им ничего не оставалось делать, как пастись на этих полях. Ну а когда гоняешь отару сайги со «своих» полей на соседние, а твой коллега с соседнего совхоза аналогичным способом гонит их обратно, то волей-неволей приходят мысли об организации какой-то охоты. 

На отару сайгаков с самолёта бросали автомобильные колёса, цепи, стандартные самолётные привязи. В силу скученности отары и высокой скорости их передвижения, они путались в этих тросах, калечились, после чего оставалось только подобрать площадку поблизости, подсесть и собрать добычу. Стреляли сайгу и в полёте, но это было не так эффективно, хотя и более азартно.

В Уральской области сайги было меньше, чем в Кустанайской, однако в её южных и восточных районах, вполне достаточно даже для промышленной охоты. Несколько лет подряд в области работали профессиональные охотничьи бригады и на прилавках магазинов весь осеннее-зимний период продавалось их диетическое мясо по 70 копеек за килограмм. Летом на сайгаков не охотились, отсутствие рефрижераторов и нормальных дорог делали эту охоту бессмысленной. Охотились на мотоциклах, автомобилях, загонят, постреляют, но не в таких масштабах. Только, как говориться, «для себя». Поэтому использовать самолёт было очень заманчиво.

Запустились, порулили, взлетели. Я, пользуясь правом командира, сел с ружьём на правое сиденье. Командир самолёта пилотировал, в фюзеляже разместились друзья-милиционеры, которые хотели посмотреть, как это всё будет. Отыскать отару было несложно, командир экипажа за несколько дней работы уже знал их обычное месторасположение в это время дня. Отара была небольшая, полтора-два десятка особей.

Конечно, с одной стороны догнать сайгака на самолёте гораздо проще. В первый момент сайгак бежит со скоростью до 70 км/час, потом быстро устаёт, скорость снижается, пока не переходит на шаг. Некоторые в запале падают, но такая добыча считается непригодной, его мясо приобретает специфический неприятный вкус. Бить сайгака надо пока он бежит. Но скорость самолёта, безусловно, несравнимая, уже при 100 км/час и ниже самолёт становится заметно хуже в управлении. Дело усугубляется тем, что нужно выдерживать минимальную высоту полёта, копируя все складки местности, а в этом районе (Лубенка-Полтавский-Чингирлау) в отдельных местах степи есть небольшие возвышения, в некоторых местах даже с каменными осыпями. Нужно быть предельно осторожным.

Сделали несколько заходов над отарой, погоняли, я примерно соизмерил скорость движения сайгаков и скорость самолёта и при очередном заходе первым же выстрелом убил одного крупного рогача. Сели рядом, забрали добычу и повезли домой. Жара, мясо могло быстро пропасть, да и дичь хотелось приготовить поскорее.

Наш техник начал разделывать тушу и готовить обед. Но мой «проверяемый» тоже «загорелся», ему непременно хотелось убить зверя самому, на глазах друзей. Поменялись в кабине местами, взлетели ещё раз, сделали несколько заходов, ничего не получалось. Безусловно, у меня был большой подобный опыт охоты, а он, видимо, столкнулся с этим впервые. Да и поведение самолёта мне не нравилось. Вначале замечаний по работе силовой установки не было, потом двигатель что-то «замотал головой», появилась небольшая, но постоянная тряска, изменение режима работы двигателя никак не влияло на устранение возникшего дефекта и, расстреляв весь боезапас, мы вернулись на оперативную точку.

На аэродроме уже явственно ощущался запах хорошо промаринованного шашлыка, а в большом котле кипел шулюм. Но работа, прежде всего. Авиатехник Жубаншов Бекежан Умбетович начал осматривать самолёт и подозвал своего командира. Законцовка одной из лопастей воздушного винта была деформирована, это была вмятина величиной примерно с отпечаток куриного яйца, если его положить в песок. Сразу стало ясно, что это стало причиной «винтовой» тряски двигателя, а деформация дюралевой лопасти произошла из-за попадания в неё заряда картечи. «Кучно пошла» - сказал бы генерал из известного фильма про охоту. Да и немудрено, картечь не успела разлететься, пролетев после выстрела не многим более полутора метров. Несмотря на то, что я, при инструктировании своего напарника обратил внимание на то, что сектор обстрела сильно ограничен и составляет всего около 45 градусов; слева диск вращающегося винта, справа нижняя плоскость самолёта, он всё-таки, в азарте, умудрился задеть выстрелом винт.

Прочностные свойства винта сильно не пострадали, повреждение находилось в секторе, где допускался ремонт. Разрушиться лопасть не могла, но летать на таком самолёте нельзя. При наличии такой аэродинамической винтовой тряски, на узлы подвески двигателя действуют постоянные и знакопеременные силы, от усталостных явлений узлы могли разрушиться, двигатель, соответственно, оторваться от рамы (или вместе с рамой), а это катастрофа.

Жубаншов Б.У. техником был уникальным, как будто созданным для работы именно в отрыве от базы. В авиации часто употребляется некий штамп «лётчик от Бога», так вот Жубаншов был «техником от Бога». У него был большой практический опыт самостоятельной работы и, что характерно, в условиях ограниченности технических возможностей. Пришёл он к нам из ДОСААФА, где всё делали сами, не надеясь на инженерную поддержку и, тем более, избыток запасных частей и расходных материалов. Он тщательно зачистил и выровнял вмятину, срочно «добыли» эпоксидной шпаклёвки, вмятину он замазал, выровнял и обезжирил бензином. Предупредил, что два дня, пока не «схватится» эпоксидка, на самолёте летать нельзя.

Ну что же, бывает и, хотя чувство беспокойства не покидало нас, мы занялись продолжением запланированной программы, стали стрелять из пистолета. Бекежан Умбетович изготовил нам примитивное подобие мишени. Он открутил предохранительный кожух ремней от заправочной помпы и установил в песок, мишень получилась примерно 15х60 см. Все начали беспокоиться, что испортим деталь, советовать закрепить мишень надёжнее, а то она упадёт при первом выстреле, но Жубаншов сказал, что всё равно мы в неё не попадём. Как оказалось, он был почти прав, все мы выпустили по полной обойме, но попали все только по одному разу. Долго собирали в песке стреляные гильзы для отчёта.

Беспокоясь за состояние материальной части, в выводе из строя которой я имел непосредственное отношение, я два дня прожил на этой точке. В эфире создавал видимость работы на других оперативных точках. На третий день Бекежан Умбетович зачистил наждачной бумагой «рану» на лопасти, кроме тёмно-коричневого цвета, повреждённая лопасть ничем не отличалась от остальных. Жёлтая краска у Бекежана была, он подкрасил, но теперь это место выделялось яркой краской. Пришлось подкрасить концы и остальных лопастей. Запустили, опробовали двигатель, не было даже признаков тряски. Осмотрели восстановленное место, подозрений на то, что эпоксидка «отвалится» не было, схватилось «мёртво».

Экипаж продолжил работу, я с чувством некоторого неудовлетворения и смущения результатами своей «экспедиции», перелетел для проверки работы на соседней оперативной точке. Жубаншов обещал на базе «скрытно» заменить повреждённую лопасть. Как потом оказалось, пользуясь своим авторитетом, через знакомого кладовщика, в выходной день, когда командования на базе не было, лопасть он заменил. Но двигатель затряс после такой замены ещё сильнее. Оказывается, воздушный винт перед установкой на самолёт после изготовления или ремонта, балансируется на специальной установке, лопасть и даже комплект лопастей нельзя менять в эксплуатации, нельзя разукомплектовывать втулку винта и его «родные» лопасти. Беке пытался устранить тряску изменением угла атаки лопасти, ничего не получалось. Попробовал ещё несколько лопастей, результат отрицательный. Смирившись, оставил всё как было, так как после уже довольно длительной эксплуатации признаков отслоения эпоксидки не было, даже краска не выделялась.

Самолёт, отлетав межремонтный ресурс, улетел потом в ремонт с этим воздушным винтом, а вот «узрели» ли дефект на ремонтном заводе, я не знаю, по крайней мере, на наше предприятие таких сведений не поступало.

Многие аналогичные случаи заканчивались более прозаично и даже трагично. Несмотря на постоянный контроль и разработку множества мероприятий, ежегодно в Кустанайской области ломали один-два самолёта, часто поломки были значительные и самолёт восстановлению не подлежал, были и жертвы. Причина, как правило, заключалась в «человеческом факторе», когда чувство ответственности вступало в противоречия с человеческими инстинктами, заложенными в любом мужчине с доисторических времён.