Впервые с Казахским управлением Гражданской авиации я познакомился в августе 1966 года, когда сдавал экзамены в Рижский институт инженеров Гражданской авиации. Самого здания я не помню, но посещение его оставило у меня негативное впечатление, я впервые задумался над престижностью выбранной профессии. Аппарат управления был рассредоточен по тёмным кабинетам, помещения давно требовали хотя бы косметического ремонта, всё это производило гнетущее впечатление и я позволил себе заметить, что если республиканское командование отрасли работает в таких условиях, то что же можно говорить о приписных аэропортах. А постройки старого аэропорта Уральск, увиденного мной несколько ранее, при сдаче документов для поступления, только подтверждали моё смутное подозрение о «блеске» авиации со стороны и «нищете» людей, которые этот блеск осуществляют и всячески поддерживают.
Так, в общем-то, и было в реальной действительности. Авиация слишком дорогой вид транспорта и её объёмы в период социализма могли сохраняться на достигнутом уровне и даже расти, только в случае плановых дотационных вложений. И если на самолётах сэкономить было практически невозможно (самолёт очень дорогое изделие, чтобы он летал нужны большие капиталовложения на его проектирование и изготовление), то на наземных службах это было вполне реально, что и практиковалось повсеместно. В конечном итоге, по мере развития самолётостроения, в эксплуатации «ножницы» в финансировании «земли» и «воздуха» возросли настолько, что совершенные, с точки зрения конструкции, лайнеры, на земле обслуживались примитивными, дедовскими методами, на приспособленных площадях, низкоквалифицированным, из-за непрестижности профессии, инженерно-техническим составом и на «голом» энтузиазме отдельных фанатов авиации . С наступление рынка, всё «встало на свои места». В переходном периоде, с целью получения быстрых доходов от «свалившейся с неба» приватизированной дельцами того времени авиационной инфраструктуры, быстро были израсходованы ранее, ещё при плановой экономике, вложенные средства, а поскольку цены на услуги авиации сохранялись прежние, самолёты, вылетав назначенные ресурсы и израсходовав «дешёвые» ГСМ и другие оборотные средства, без дополнительных вложений быстро остановились. А объёмы работы авиации сократились ровно настолько, насколько теперь окупались «взлетевшими» ценами на билеты и, вообще, на авиационные работы. Грубо говоря, летать теперь может только тот, кто готов платить за это реальные, а не «расчётные, смешные», как при социализме, деньги. Подтвердился основной постулат экономики авиации, который гласит, что полномасштабную гражданскую авиацию могут позволить себе только очень богатые страны, авиацию же вообще, очень богатые люди, но, в этом случае, естественно, объёмы такой авиации незначительны, так как давно известно, что в любом обществе невозможно обеспечить богатство всем и богатство меньшинства произрастает из-за нищеты большинства.
Опять меня «потянуло на лирику», я же собирался рассказать о людях нашего Казахского управления, с которыми проработал большую и лучшую часть своей жизни. Так вот, когда я «связался» с авиацией, начальником управления был Николай Алексеевич Кузнецов, участник ВОВ, дважды Герой Социалистического труда, депутат разных уровней и созывов, известный и уважаемый человек не только в Казахстане, но и в Москве. Практически до пенсии он имел действующее свидетельство пилота и иногда позволял себе летать в качестве пилота, даже на таких лайнерах, как Ту-154. Основные его достижения заключались в том, что он смог обеспечить в течении довольно длительного времени, небывалые и труднообъяснимые высокие показатели по производительности труда в целом по Казахскому управлению ГА, с обеспечением достаточно высокого уровня безопасности полётов. То есть, в Казахском управлении выполнялись значительные объёмы авиационных работ с меньшими затратами, нежели в других управлениях. Достигалось это более интенсивным трудом всех работников аэропортов Казахстана. Были, можно сказать и «криминальные» рычаги достижения таких успехов, чего «греха таить», дело прошлое. С целью повышения исправности самолёто-моторного парка сокращались регламентированные объёмы работ технического обслуживания, некогда было выполнять регламенты, нужно было летать. В то же время, ни для кого теперь не секрет, что значительная часть работ, особенно авиационно-химических и по применению авиации в народном хозяйстве просто «приписывались». А доля таких работ в нашем управлении была значительной. Нет, формально с приписками вроде бы боролись, но существующие методы контроля не позволяли осуществлять такой контроль эффективно и охватывать им все полёты. Знали об этом все, включая и ответственных работников Министерства гражданской авиации, но, как говорится, закрывали на это глаза, от объёмов зависело финансирование отрасли. Конечно, обеспечить такую работу можно было только благодаря высокому уровню дисциплины, повышению чувства ответственности за порученное дело у всех работников, способствовала этому и грамотная кадровая политика, проводимая в управлении.
Встречался я с Николаем Алексеевичем много раз на различных совещаниях, однажды мне пришлось даже лететь из Алма-Аты домой на Ту-154, который он пилотировал. Работал даже с ним лично, когда он, в ходе инспекторской проверки, осматривал один из наших самолётов Ан-2. Была тогда очередная «московская мода», претворявшая в жизнь идею о том, что, несмотря на уровень занимаемой должности, все руководители должны знать в совершенстве работу подчинённых, то есть владеть всеми знаниями и практическими навыками непосредственных исполнителей. Несмотря на то, что в этом ничего предрассудительного нет, желательно, конечно, чтобы все действующие генералы могли пробежать 50-километровый марш-бросок с полной выкладкой и в нормативное время, но всем давно известно, что это возможно только в единичных случаях и не может быть системным требованием. Как я уже упоминал, Николай Алексеевич мог поддерживать необходимый уровень дисциплины в управлении, а такие возможности открываются только перед тем, кто сам дисциплинирован. Поэтому он выполнял эти «недалёкие» директивы, приезжал в предприятие, ему готовили специальное техническое обмундирование (он был достаточно высокого роста), брал в руки отвёртку и, в составе комиссии из инженерно-технического и лётного состава, лез осматривать самолёт. Выглядело это несколько нелепо, но в авиации уже давно никто и ничему не удивляется. Составлялась дефектная ведомость, о результатах устранения обнаруженных дефектов, отказов и неисправностей материальной части, командир объединённого отряда докладывал лично.
Николай Алексеевич имел большой опыт руководителя, на основе анализа мог выбрать оптимальные варианты выполнения стратегических задач развития Казахского управления ГА, не был сторонним наблюдателем и в оперативной тактике исполнения конкретных работ. В частности, в пору его руководства на эксплуатацию в Гражданскую авиацию поступило много типов авиационной техники. Несмотря на плановый характер распределения этой техники по управлениям, он смог отказаться от эксплуатации нового самолёта Ту-124, предвидя его малоперспективным. Эксплуатация этого самолёта в других управлениях, только подтвердила «чутьё» нашего начальника, самолёт летал совсем недолго и был снят с эксплуатации досрочно. Не смог он только отказаться от явно бесперспективных для Казахстана чешских самолётов Л-410, не хватило уровня его влияния. Если в Министерстве Гражданской авиации к его мнению прислушивались, то эксплуатация самолётов Л-410 была связана с большой политикой, надо было братьям-чехам дать работу и с этим пришлось смириться.
Работать он мог бы, на мой взгляд, бесконечно, однако с началом перестройки и предчувствуя бесперспективность её результатов, решил всё-таки «уйти», выдвинув в качестве основания для этого шага свой возраст.
Не «пропал» Николай Алексеевич и после ухода на пенсию. Аэрофлот к тому времени практически «развалился», летать было не на чем. Но в Казахстане появилось никому не ведомое ранее предприятие под названием «Саяхат». Официальным руководителем этого предприятия был некто Куропаткин, который ранее заведовал политотделом управления. Ходила молва, что фактическим хозяином предприятия был Николай Алексеевич, не могу этого утверждать, скорее всего, это было какое-то сообщество, но авторитет Кузнецова не мог оставить его на «вторых ролях» этого общества. Предприятие акционировало (или приватизировало, не знаю, утверждать не буду) несколько практически новых, только что поступивших на эксплуатацию и не требующих больших капитальных и текущих вложений, самолётов-грузовиков Ил-76, которые успешно, наверное, до настоящего времени, «возят» грузы в основном на международных рейсах. «Саяхат» был единственной успешной авиакомпанией того времени.
Вновь избранный начальник не смог проработать в управлении более одного года. Я не уверен, что и Николай Алексеевич в этих условиях смог бы что-либо сделать, а новый начальник (даже фамилию его не запомнил), был явно другой «весовой категории». Он был, конечно, моложе, но этим его преимущества и заканчивались. Работал он где-то в Коми управлении, был командиром объединённого отряда, опыта работы с таким коллективом у него не было. Я и запомнил его только потому, что он разослал по всем предприятиям письма, в соответствии с требованиями которых, командирам отрядов предписывалось обратиться к местным органам (в то время это были областные первые секретари партии) с предложением взять на баланс аэропорты.
В связи с этим письмом у меня возникли определённые неприятности. Машуков только заступил, победив в аналогичных выборах, чувствуя явный непрофессионализм в поступившем указании (такие вопросы решались на уровне Совета Министров Союза и никаким образом не могли быть предметом обсуждений на уровне области) и желая остаться в стороне от этого, поручил подготовить письмо в обком мне. Я, без задних мыслей, написал запрос в обком, после чего, в течении довольно длительного времени, работники экономического отдела обкома меня «выставили» чуть ли не инициатором этого предложения. Дело в том, что первый секретарь на письме наложил вполне объективную резолюцию: «Что за чушь?», а Саша «перевёл стрелки» на меня.
Всего только один раз я видел этого нового начальника управления, когда он нас всех собрал в Алма-Ате для представления. Он что-то тихо читал по бумажке с трибуны, а с мест, работники управления, прерывая его, выкрикивали реплики, призывая к публичной дискуссии. Такого поведения с бывшим начальником управления и представить даже невозможно.
Следующим начальником управления был назначен Сегедин Владимир Сергеевич. Я был с ним знаком лично, мы много и долго работали вместе. Сегедин был инженером по радио, электро, специальному оборудованию самолётов. Когда я поступал в институт, он уже работал в управлении, я его там видел, когда оформлял документы. Точно не знаю, но занимался он там либо кадровой работой, либо теоретической подготовкой личного состава. Впоследствии, непосредственно в управлении, на должности заместителя главного инженера управления, он занимался научной деятельностью, долго руководил Алма-Атинским филиалом Киевского института инженеров ГА, защитил кандидатскую диссертацию, сменил на посту главного инженера управления, ушедшего на пенсию Ампилогова Сергея Михайловича. Будучи начальником управления Сегедин работал активно, насколько позволяли тогдашние условия. Организовал много зарубежных рейсов, как мог сопротивлялся неизбежной приватизации, вследствии чего «впал в немилость» и был назначен с большим понижением одним из представителей Аэрофлота в Китае, дальнейшая его судьба мне неизвестна.
Сегедина я воспринимаю как своего наставника, он меня учил правильной и эффективной организации технического обслуживания самолёто-моторного парка. Практически это происходило следующим образом. Как только меня назначили старшим инженером АТБ, он прилетел в аэропорт Уральск (конечно не для того, чтобы лично меня учить, был он в составе очередной инспекционной комиссии). Немного порасспросив нас в Фролычем, он прекрасно понял, что мы из себя представляем, выбрал меня, как специалиста, непосредственно обеспечивающего техническое обслуживание, и мы с ним два дня ходили по территории базы, осматривали основные производственные участки, смотрели оформление бортовой, номерной и общей технической документации, он делал замечания. Заметив, что я только «мотаю головой» в знак согласия, не более того, он сказал, что завтра я всё забуду, и всё останется по-старому. Я взял толстую тетрадь и начал записывать буквально всё. Сегедин потребовал, чтобы на основании замечаний я разработал план мероприятий устранения недостатков и выслал в управление для контроля. Работал я двое суток, написал план, Фролыч не хотел его подписывать, так как он содержал более двухсот мероприятий (я писал все мелочи). Я настоял и Фролыч согласился. Как ни странно, но на объём и качество плана Сегедин не отреагировал никак, я ему позвонил, он сказал, что, по мере выполнения мероприятий, я докладывал об исполнении ему телеграммой.
Подобных встреч было у нас несколько, технология работы не изменялась, только замечаний с каждым разом было всё меньше и меньше, что мне казалось естественным, так как кое-что и делали.
Поддержал меня Сегедин и в один из «чёрных» периодов моей жизни, когда, вследствии нарушений требований охрану труда, у нас погиб авиатехник Думчев. Был тогда Сегедин главным инженером управления. Доложил о случае я ему лично, после происшествия, вечером. Он внимательно выслушал, попросил продублировать подробнее телеграммой. На следующий день, когда меня уже «таскал» транспортный прокурор, он позвонил, уточнил кое-какие детали и вскользь намекнул, что с комиссией, которую он направил для расследования, он уже побеседовал. Я немного успокоился.
На протяжении всей своей деятельности на посту главного инженера, Сегедин прилагал максимум усилий для развития производственной базы предприятий. Обладая большой информацией по работе других управлений и анализируя деятельность Казахского управления, Сегедин понял, что мы, в погоне за экономической эффективностью, безнадёжно отстали от всех. Открыто выступить за преобразования он не мог, слишком велик был авторитет начальника управления в Москве, которая была вполне удовлетворена деятельностью Казахского управления, с его непревзойдёнными экономическими показателями. Над этими вопросами он занимался на своём уровне. «Выбил» в штат инженерно-авиационной службы управления должность экономиста (ранее за нас считали люди весьма и весьма далёкие от организации технического обслуживания). Были организованы персональные недельные курсы, на которых побывали все главные инженеры областных авиапредприятий. В качестве преподавателя, на курсах я неожиданно встретил свою знакомую, Переварихину Ольгу Владимировну, она была в числе первых выпускников экономического факультета нашего института. Эти сборы нам много дали. Ольга научила нас самостоятельно считать потребную и плановую численность инженерно-технического и рабочего состава, для выполнения конкретных видов работ и на основании действующих в МГА нормативных документов, о которых в плановых отделах наших предприятий и не знали, не говоря уже о технологии их применения. Вскоре стало очевидно, что существующей численностью выполнить наши работы, без ущерба обеспечения безопасности полётов, невозможно, цифры подтверждали это. Такая информация прошла по всем авиапредприятиям. В аэропортах на это отреагировали неоднозначно, все боялись Кузнецова, зная его позицию в этом вопросе. Был «разыгран» вариант «спустить всё на тормозах», однако вопросом заинтересовалось Главное управление эксплуатации и ремонта авиационной техники Министерства Гражданской авиации, Государственный авиационный надзор и вскоре начали ощущаться некоторые «подвижки», хотя все прекрасно понимали, что это полумеры, а существующая система планирования от достигнутого, не позволит увеличивать численность до нормативной, соблюдался один незыблемый принцип: если в прошлом году справились, то оснований для увеличения численности нет, ведь расчётами занимались «чистые» экономисты, которые и не представляли, чем грозит такое ежегодное снижение численности, без подкрепления его снижения эффективными производственными и технологическими мероприятиями и капиталовложениями на развитие и совершенствование инфраструктуры авиационно-технических баз.
Активно работал Сегедин и на конкретных направлениях совершенствования авиационно-технических баз предприятий управления. Он лично организовывал и контролировал строительство и организацию работы ангаров в аэропортах. По его инициативе ангары во всех предприятиях построили, но допущенные недостатки в их проектировании и, особенно, при строительстве, не позволили организовать техническое обслуживание в ангарах. В некоторых аэропортах так и не добились, чтобы ворота ангаров работали нормально, в других сильными ветрами было сорвано покрытие с ангаров и т.п. недостатки. Для наземных служб аэропорта ангары были дополнительной нагрузкой, их эксплуатация требовала значительных материальных издержек, а видимой пользы для этих служб они не приносили. Ангары нужны были авиационно-техническим базам, которые реально не могли организовать ввод их в эксплуатацию. Сегедин предложил и осуществил весьма оригинальный способ, ангары покрывались специальной полиуретановой подушкой, которую специальная бригада наносила на обшивку ангара в течении двух суток. Капитальные затраты при этом были незначительны, а ангар сразу вводился в строй. Зимой там было тепло, летом прохладно, наблюдая такой «прорыв» в кардинальном улучшении условий работы, работники авиационно-технических баз самостоятельно, без всяких вложений, дорабатывали конструкции, только чтобы работать в тёплых помещениях. Ангары до настоящего времени успешно функционируют во многих аэропортах Казахстана и заслуга в этом полностью принадлежит Сегедину В.С.
Другим заместителем главного инженера управления был Замора Валентин Иванович (в правильности имени и отчества не уверен, давно было). Он занимался эксплуатацией самолётов и двигателей, то есть работал по моей специальности. Технология его работы была подобной технологии Сегедина В.И. Она была достаточно эффективной и особенностью её был пунктуальный, до мелочей, контроль за исполнением запланированных мероприятий. Понимая, что кардинально изменить обстановку с недостатками в техническом обслуживании мы объективно не в состоянии, он стремился, чтобы выполняли то, что выполнить в состоянии, но всё. В авиации, как известно, мелочей не бывает и практически все авиационные происшествия происходят от элементарной недисциплинированности. Он учил нас «не погореть» на мелочах. Логика простая, убедившись, что как бы хорошо ты не работал, принципиально изменить что-то на твоём уровне невозможно. Многие поддавались этому мнению и буквально ничего не делали. Но это чревато тяжёлыми последствиями. Авиационные происшествия по вероятностным законам, рано или поздно, всё равно происходят, прокуроры при расследовании находят много недостатков, анализируя их, они приходят к вполне логичному мнению, что профилактическое и своевременное устранение их в силах того или иного должностного лица, и чем ты больше сделал, хотя бы по мелочам, тем меньше вероятность, что тебя посадят (или дадут больший срок, шучу). Ко мне Замора относился благосклонно, в работе помогал, ничего плохого о нём сказать не могу. Объективно оценивая свои знания, опыт работы и способности, Валентин Иванович не вступал в борьбу с явным претендентом на пост главного инженера Казахского управления Сегединым и вскоре был назначен на должность главного инженера Таджикского управления. Дальнейшую его судьбу я не знаю.
Больше всего я работал с инженерно-авиационной службой управления. О её руководителях я рассказал выше, теперь попытаюсь описать других его представителей. Впервые я «столкнулся» с необходимость тесного взаимодействия со своей курирующей службой после авиационного происшествия, произошедшего с самолётом Ан-2 нашего предприятия, в районе населённого пункта «Бекетай» нашей области. О самом случае я рассказывал в одной из глав, но работа по расследованию случая требует отдельного повествования. Самолёт был сильно повреждён, по всем требованиям руководящих документов, он подлежал списанию. Но тогда случай бы классифицировался как авиационное происшествие, а если бы самолёт был восстановлен в условиях ремонтного завода, то случай получил бы квалификацию поломки самолёта, а это две и очень большие разницы последствий для управления, нашего авиаотряда и должностных лиц, прямо или косвенно виновных в данном происшествии.
В Министерстве ГА существовала негласная технология, при чётком исполнении которой, появлялась возможность переквалифицировать авиационное происшествие в поломку самолёта. В каждой инженерно-авиационной службе управлений были инженеры, которые сопровождали эксплуатацию тех или иных типов воздушных судов. Эти инженеры тесно контактировали с представителями авиаремонтных заводов. Задача заключалась в том, чтобы «уговорить» представителей заводов подписать акт о возможности восстановления самолёта в условиях конкретного завода. Так, если не поддавался на уговоры Актюбинский завод, то ехали в Винницу и проводили работу там. В конечном итоге бригада слесарей какого-то завода «бралась» восстановить, но за соответствующее вознаграждение. Официально эту оплату нигде «показывать» было нельзя, иначе неизбежно повторное разбирательство и дополнительное наказание за факт скрытия лётного происшествия. В то время «найти» наличные деньги на восстановление самолёта, с оформлением их по другим статьям, было большим искусством для командира авиапредприятия. В сферу вовлекались работники бухгалтерии, что расширяло круг информированных лиц и увеличивало вероятность «утечки» информации.
В нашем конкретном случае этим занимался ведущий специалист инженерно-авиационной службы Казахского управления Шаталов. Он был довольно пожилого возраста, в совершенстве знал самолёт Ан-2, но особенно отличился своими организаторскими способностями в технологии восстановления таких самолётов. В Алма-Ате есть авиаремонтный завод, на котором Ан-2 ремонтировали, знал Шаталов там всё начальство, но, самое главное, хорошо знал элиту слесарей, видимо он там раньше работал сам, а может просто хорошо познакомился в ходе реализации своих многочисленных и успешных восстановлений. Не «чужим» человеком Шаталин был и на другом заводе, Актюбинском. В управлении Шаталиова все знали, руководители ценили за его способности, такие люди на производстве нужны и всегда востребованы.
С Шаталовым и представителем завода 406 (Актюбинск) мы работали непосредственно на месте авиационного происшествия. Вывод был очевиден, самолёт восстановлению не подлежал, о чём, несмотря на довольно убедительные уговоры, и подписал акт представитель завода. Тогда Шаталов слетал в Алма-Ату и привёз другого представителя, с которым акт был подписан в несколько другой, и устраивающий все стороны, формулировке, которая напрочь зачёркивала предыдущее заключение и предполагала восстановление самолёта на заводе 405 в Алма-Ате. Везти такой самолёт в Алма-Ату не имело ни какого смысла, его многочисленные и глубокие разрушения не позволяли исполнить требования последнего заключения акта. Шаталов решил осуществить некую «подмену», предлагал нам перегнать «своим ходом» на завод один из старых самолётов, по результатам дефектации списать его, как не поддающегося ремонту, из-за значительных очагов коррозии силовых элементов и обшивки, вследствии длительной работы на авиационно-химических работах. Такие случаи имели место в эксплуатации, «придраться» было не к чему, а уж номера и формуляры Шаталов «брал на себя». Бригада слесарей требовала за эту работу более 2000 рублей, по тем временам это значительная сумма, на уровне стоимости половины хорошего автомобиля. «Почесав репу», Агапов, он был в то время командиром отряда, дал согласие «найти» эти наличные деньги. Мы отогнали самолёт №01938, который получили из Молдавского управления и он там длительное время работал по внесению удобрений, на этих работах элементы конструкции самолёта наиболее подвержены коррозии из-за агрессивной среды воздействия. Всё было довольно правдоподобно и осуществилось по ранее разработанному плану. Для оплаты работ вылетел наш молодой инженер Масюк, который получил деньги в нашей кассе и отвёз Шаталову. Абсолютно уверен, что все деньги Шаталов использовал только для "дела", человек был очень порядочный, себе, похоже, он не брал никогда, работал и жил для производства, в то время такие люди ещё встречались. Хотя по сути, он абсолютно безвозмездно "прикрывал" экипаж, "разложивший" самолёт в барханах, наше командование и всех нас, ну и, конечно, руководство нашего управления, положение которого сильно зависело от уровня обеспечения безопасности полётов. Без активной работы по поддержанию соответствующего уровня безопасности полётов, различными, порой не совсем законными методами, звёзд Героев не дают.
Спустя год наша афера была раскрыта, кто-то всё-таки доложил и не в управление, иначе бы всё просто «замяли», а, видимо, в министерство, или в правоохранительные органы. Несколько раз вызывали следователи и прокуроры, требовали подтверждения полученным сведениям, все мы держались хорошо, никто не проговорился, Шаталов в Алма-Ате вырезал куски обшивки, независимая авиационная экспертиза нашего научно-исследовательского института в Шереметьево подтвердила факт наличия недопустимо глубокой коррозии, дело было закрыто, но, спустя некоторого времени, Шаталова из управления «попросили» на пенсию и все говорили, что из-за нашего самолёта, всем нам в Уральске было неудобно перед ним, хороший человек пострадал, собственно говоря, из-за нас. Встретил я Шаталова один раз, спустя много лет, на «Зелёном базаре» в Алма-Ате. Он громко разговаривал с кем-то из продавцов, поэтому я и обратил на него внимание, а так бы, каюсь, и не заметил бы. Я подошёл, он меня вспомнил, был он с супругой, зашли в местный буфет, отметили встречу, вспомнили старое. Мне лично было очень приятно, хороших людей я всегда помню, хотя и на плохих большого зла не держу, они и так обижены жизнью, если в глазах других людей выглядят плохими. С другой стороны на всех не угодишь, но к этому надо стремиться.
Сменил Шаталина Юра Новохатский, про него я уже упоминал ранее, мы много с ним работали, он в короткие сроки изучил Ан-2, в силу достаточной простоты его конструкции, а их громадное количество в управлении, а соответственно и не меньшее количество авиационных происшествий и предпосылок к ним, процесс изучения и накопления необходимого опыта ускорили этот процесс. На Ан-2 можно быстро стать «профессором», нужно только не пренебрегать его простотой и проводить качественный анализ работы деталей и узлов этого самолёта, хотя в совершенстве изучить его невозможно, постоянно появляются отказы и неисправности, которые фиксируются в эксплуатации впервые.
Юра добрый, грамотный. В «смутные» времена изучил самолёт Ту-154, вовремя «сбежал» с управления, работал потом в одним из цехов технического обслуживания этого самолёта, планировал перейти на Ил-76. Тогда я ещё ничего не знал об организации «Саяхата», но думаю, что Юра, обладая какой-то информацией, уже готовился и, наверное, там и работал, по крайней мере, я так хотел бы думать, он этого вполне заслужил.
Не могу не упомянуть про двух «стариков» нашей службы. Оба они были уже на пенсии, но длительное время работали в управлении. Синько Георгий Тимофеевич, бывший начальник авиационно-технической базы Алма-Аты, был мне знаком ещё с 1972 года, когда я стажировался на самолёт Ил-18. Он поругал меня по прибытии за то, что я не привёз необходимого стажировочного задания, о котором я понятия не имел, проработав в авиации всего пару месяцев, это была вина лиц, меня командирующих, но к стажировке допустил и я успешно тогда отстажировался. Вторым, который в управлении курировал самолёты Ан-24 и Ту-134 был бывший начальник ОТК этой же авиационно-технической базы. Говорят, что на производстве были они «на ножах», как и положено хорошему начальнику АТБ и грамотному и принципиальному начальнику отдела технического контроля, но в жизни были, конечно, друзьями «не разлей вода», дружили семьями. А на службе доходило до того, что ОТК закрывало лабораторию за допущенные нарушения, а начальник АТБ следом открывал замки и срывал пломбы, летать то надо. В ответ начальник ОТК повторял процесс установки пломб, брал в ВОХРе ружьё и оставался охранять свои пломбы на ночь. Процесс продолжался и повторялся до вмешательства представителей управления и даже министерства. Какие были порядочные и бескомромиссные в вопросах безопасности полётов люди в авиации, почему всё сразу и резко пропало.
К нам они прилетали регулярно, в составе комиссий по подготовке служб аэропорта к осенне-зимней и весенне-летней навигации. Сильно не ругали, но принципиальных вопросов не упускали никогда, чувствовали и возрастную и должностную ответственность за наши, порой весьма и весьма несовершенные, если не сказать преступные, с точки зрения обеспечения безопасности полётов, действия.
Хорошо я был знаком и с Шегориным, который в управлении занимался радио, электро, спецоборудованием. Вместе расследовали случай пожара на нашем самолёте в Бейнеу, специалист был грамотный, человек хороший. Потом его сменил молодой, но не менее грамотный парень, который очень тщательно и скрупулезно рассматривал все вопросы и обладал хорошими качествами довести обязательно дело до логического завершения. Работать с ним мне тоже было легко. Самолётами Як-40, а потом и нашими Л-410 занимался Соколов, он был из Талды-Курганского авиапредприятия, опыта руководящей работы у него, конечно, было маловато, но грамотность и усидчивость в работе была налицо. Впоследствии он прилетал к нам в качестве представителя какой-то компании, эксплуатирующей самолёты Як-40.
Больше я в управлении никого не знал, то есть знал, конечно, но близко знаком не был и ничего о них сказать не могу.
Безусловно, мои короткие заметки о работе управления и, тем более о людях, нельзя воспринимать, как истину в последней инстанции. Описываю я это с позиций моего уровня, обладая той информацией, которая была доступна для меня в то время, возможно, что отдельные заметки носят субъективный характер, но сейчас я вижу всё происшедшее и происходящее именно так, а в тех местах, где не уверен абсолютно, обязательно оговариваю это. Поэтому не судите меня строго, если я где-то, что-то напутал, сказывается возраст и нынешний информационный вакуум, который образовался после моего горького расставания с авиацией |
