Для Володи Хохлачёва и для всех, кому интересно. (Ту-154. Сочи, сегодня, 02.02.2017 сорок дней безвинно погибшим, надо помянуть).
Когда ты спрашивал меня 27 декабря, я тебе говорил, что зацепиться не за что, нет каких либо опорных точек, чтобы сделать какой-то анализ. Так же предупреждал, что если за расследование взялись военные, значить мы ничего не узнаем, т.к. одни лампасы будут прикрывать другие.
Но по некоторым скудным данным можно сделать некоторые выводы. Только сразу предупреждаю, всё, что я расскажу, это не есть истина в последней инстанции, тем более мы имеем очень скудные данные. Моё мнение такое, как только они приняли решение, ещё в Чкаловском, лететь через Сочи, самолёт был обречён.
Что мы имеем на данный момент. Экипаж произвёл в Сочи техническую посадку для дозаправки топливом, так как хотел вернуться в Моздок без дозаправки в Латакии. Взлетал с ВПП24 L=2890м с попутным ветром 20гр 5м/с, на ВПП24 Uпоп=4м/с, значить располагаемая длина ВПП=2530м (1м/с поп. ветра = -90м. РЛЭ). Здесь же, если посмотрите на море 25.12.16, то обратите внимание на волны, они все приливные, значить ветер надводной поверхности был встречным для самолёта, а это говорит о наличии сдвига ветра, который мы пока классифицировать не будем. / Это о чём ты говорил, когда мы вспоминали Быкова и Астафьева/.Затем, гл. эксперт по катастрофам /горячий парень с Кавказа/ сказал: ”самолёт взлетел нормально, скорость отрыва 345к/ч”. Нормальная Vотр.=275к/ч для Gмах=98т.Vфактическая ещё раз показывает насколько перегружен с-т. И ещё есть данные, которые сообщил официальное лицо, генерал-лейтенант Байнетов, начальник авиационной безопасности ВВС, что самолёт перед падением набрал высоту 250м и скорость у него была 360-380к/ч, что соответствует V4 для Gмах. Ещё некоторая информация, из Сочи до Латакии они собирались лететь через Азербайджан, Иран,Ирак. Расстояние Сочи-Латакия напрямую около 900км, по кривой около 2300км.
Теперь, почему этот полёт был обречён. Перед полётом, ты знаешь, в/п рассчитывает взлётные параметры V1, Vr, V2, V3,V4 исходя из Lраз, Lпрер. взл.,Dвзл. Но в РЛЭ всё это можно получить только для Gмах =98т, дальше номограмм, таблиц нет. Далее экипаж знает, на сколько самолёт перегружен, но он не может определить взлётные параметры, я напомню их, т.к. это очень серьёзно и авантюрно. V1-скорость принятия решения /продолжить взлёт или прекратить/, Vr-скорость поднятия передней опоры, V2-безопасная скорость первоначального набора /на ней не летают/, V3-мин.доп.скорость в промеж. положении закрылков, V4-мин.доп. скорость на чистом крыле. Поэтому сделаем первоначальные выводы, когда экипаж принял решение взлетать в Сочи, это было не правильно и крайне не обдуманно, так как он даже со старта мог вернуться на стоянку, тем более мы с тобой посчитали, исходя из фактической погоды, длина ВПП=2530м, это очень мало для перегруженного самолёта, тем более мы с тобой ещё не учитывали барометрическую высоту а/ма и уклон ВПП. Давай посчитаем приблизительно вес с-та. Чтобы слетать из Сочи в Латакию и вернуться в Моздок через Азербайджан, это приблизительно 4500км, плюс АНЗ, значит, нужна полная заправка. Если они не “утаптывали” сверху, то снизу они могли заправить мах 39 тонн. 92 человека /9200кг/+200кг-лекарства /офиц. данные/+ муз. Инструменты +55000кг /сухой вес с-та вместе с тех. аптечкой/.У нас с тобой по мин. получилось 104т, что на 6т превышает мах. взлётную массу. Комиссия может посчитать до 1кг, если начнут считать от последней посадки этого самолёта в Чкаловском. Теперь существенную роль играет центровка самолёта. На голубом глазу “эксперты” всех мастей, которые Ту-154 видели или на картинке, или в кино, говорят о задней центровке потому, что с-т летел с опущенной хвостовой частью, не верь, всё наоборот. У с-та была значительная передняя центровка. Во первых, чтобы сделать такую заправку, значит в балластный бак надо залить 6600кг, который значительно смещает центровку вперёд, как правило, если посадка пассажиров идёт на свободные места, они садятся подальше от двигателей - вперёд, или при наличии 84 пасс., ровно 50% процентная занятость кресел, пассажиры стремятся занять два кресла и равномерно размещаются по всему салону. Но мы незнаем, куда загрузили вышеперечисленный груз. Если груз в переднем багажнике, он существенно смещает центровку вперёд, если в заднем багажнике, то там такой парадокс, вправо от люка груз почти не влияет на центровку, а влево существенно влияет, но он маленький по объёму, Поэтому куда не посмотри, центровка там, значительно передняя.
Теперь займёмся аэродинамикой. Разбег, КВС не знает Vотр. для перегруженного с-та, но он видит торец ВПП и с “последней” плиты отрывает с-т. Если с-т оторвался от ВПП, значить с-т достиг подъёмной силы равной весу с-т /ввиду малого градиента набора/, но благодаря чему, он же не достиг Vотр перегруженного с-та? За счёт большего Cy, т.е. за счёт большого угла атаки, который равен около критическому углу, за 0,5гр.до угла крит. срабатывает сигнализация, которая показывает, что запаса от Vсрыва осталось 13%. Поэтому с-т и летал хвостом вниз, на предельном углу атаки. Ещё прирост Су возникает из-за эффекта поверхности земли, который способствует отрыву с-та, но он метров на 20-30 исчезнет, но что-то должно его компенсировать, только увеличение угла атаки. Приблизительно посчитаем, чему равна подъёмная сила перегруженного с-та, без учёта вертикальной составляющей реактивной силы? На Ту-154 крыло создаёт положительную подъёмную силу, стабилизатор – отрицательную, а в сумме они должны создать подъёмную силу равную весу с-та/104т/. Чем больше отрицательная сила стабилизатора, то на эту величину должен быть прирост подъёмной силы на крыле. Площадь Горизонтального Оперения в 5 раз меньше площади крыла, углы установки приблизительно равны, значить при 0-отклонении руля высоты Г.О. создаёт 20% отрицательной подъёмной силы от подъёмной силы крыла. Но экипаж, когда подрывал перегруженный с-т, отклонил Р.В. значительно /я подозреваю, что полностью/ до 29гр., значить на Г.О. отрицательная подъёмная сила была значительно больше, а значить на крыле надо создать прирост подъёмной силы значительно больше, допустим 25- 30%. Возьмём по мин., на крыле подъёмная сила должна быть 130т, на сколько она превышает макс.доп. по изгибу крыла /не по прочности/, я не знаю /МАК знает/, но то, что превышен, это факт. Крыло у нас капризное, эластичное, оно разгружается топливом по специальной программе и консольные баки вырабатываются в последнюю очередь, именно для того, чтобы беспредельно не выкручивать крыло/но это уже эпюры, сопромат- зайдём далеко/. Просто я на этом примере хотел показать, что крыло можно беспредельно выкрутить перегрузом, что конечно не допустимо. У экспертов стоял вопрос о несинхронной уборке закрылков. При нормальном полётном весе в случае рассинхронизации закрылков исправный подстраивается под неисправный с углом отклонения не более 3гр.15мин, что вполне компенсируется элеронами. Но при значительном изгибе крыла эта система может и не сработать, т.к. валы которые проходят внутри крыла и выпускают закрылки, они могут заклинить, тем более изгиб переменный. Просто система синхронизации не сработает. Полёт на около критических углах, чтобы перешёл на закритические, достаточно любого мизерного вмешательства, внешнего, как выше я написал про сдвиг ветра, даже “слабого”/сдвиг ветра классифицируется, как слабый, умеренный, сильный, очень сильный/, или внутреннего, ошибка экипажа, а ошибок я вижу много. Вопрос, почему с-т не разгоняется? Потому что, если экипаж, отрывая с-т, отклонил РВ на угол 29гр, то РВ выполняет роль интерцепторов/воздушных тормозов/, затем я предполагаю, что угол атаки после уборки механизации был в р-не 14гр /это критический угол атаки по АУАСП/, а на нём очень большое сопротивление, теперь хвостовое оперение находится внизу, то оно и двигатели находятся в р-не супер срыва, нарушается ламинарность воздушного потока, тяга уменьшается, несоответствие вектора тяги с вектором истиной скорости тоже не способствует разгону с-та. Мужики загнали себя в тупик, весь вопрос от недостатка опыта и знаний или просто выполняли приказ. Так как самолёт ограничен ещё и посадочной массой /не более 78т/, то документально оформить такой полёт, не нарушая воздушное и уголовное законодательство, нельзя, тем более звучала такая фраза, что экипаж неоднократно летал по этому м-ту, значить «лампасы» всё знали и прикрывали, а сейчас будут всё завуалировать, поэтому мы ничего не узнаем. Так они в своё время замылили падение Ан-124 на дом в Иркутске.
Вывод. Если бы они взлетали в Моздоке, то у них бы всё обошлось, надеюсь, что там ВПП длиннее, так как там базируютсяТу-22, и там нет моря. Такие а/д, как Сочи, мы называем авианосцами, а на них при пересечении земля-вода всегда или подсасывает, или поддавливает. Меня ещё на Ил-18 в Сочи после взлёта, на границе земля-вода, кинуло так, что ощущения были такие, как будто с-т встал на “дыбы”, но мы были лёгкие, занимались облётом РЛС, и рулей нам хватило парировать заброс угла атаки.
У них полнейший тупик. Взлёт с закрылками 28, большой пикирующий момент, при раннем отрыве с-та требуется большее отклонение руля высоты. – Это плохо. Взлёт с закрылками 15гр, полоса короткая для перегруженного с-та.- Это опять плохо. Поэтому я выше сказал, повторюсь, как только они приняли решение лететь через Сочи, рейс был обречён.
Опыт. В «бандитские» 90-е годы, когда страна выживала за счёт “челноков”, мы тоже «кормились» около них. Около 40% работы нам давали перевозки “челноков”. Рулили «бандюги», которые в дальнейшем стали уважаемыми бизнесменами. Организация полётов была на высшем уровне, я никогда “до” и “после” не видел такой организации полётов и отношения к лётному составу. Но было одно “но”. Наши топ-менеджеры сдавали им в аренду объёмы грузовых помещений, поэтому если кто-то из экипажа решил привезти холодильник, то шёл на поклон к, так называемому, флайт-менеджеру, и мы никогда не знали о количестве загрузки, но по документам у них всё было нормально, потому что у них «схвачено» было везде, от отдела перевозок до границы, таможни, независимо от принадлежности А/П внутри России или за границей. Поэтому мы, лётчики называли эти полёты с неизвестной центровкой, с неизвестной полётной массой. Заправка не более инженерно-штурманского расчёта, она оговорена в договоре. Все а/д, все ВПП, куда летали челноки, были длиной 4000м или около. Взлёт проходил таким методом, берёшь себе для разбега 2500-2700м, если не оторвался, взлёт прекращаешь. На разбеге на V=270к/ч устанавливаешь угол тангажа 6-7гр., что соответствует наивыгоднейшему углу атаки 10гр., на котором мах. избыток тяги и ждёшь, когда с-т сам оторвётся. Как правило, 2500-2700м хватает, я не слышал, чтобы кто-то прекратил взлёт, но взлёт с полностью отклонённым рулём высоты у двух экипажей был, они мне сами рассказывали.
Николай Чернопятов,02.02.2017
По техническим причинам не удаётся дать оценку многочисленным и пространным комментариям к статье. Попробую добавить свой комментарий здесь.
“Звания или знания”
/Комменты к комментам/
Не мой принцип осуждать или навязывать своё мнение, т.к. каждый человек имеет право выразить своё, но столько навалили мусора в событие, которое произошло 25.12.16 с Ту-154, что я, как человек, отлетавший именно на этом славном самолёте почти 30-лет, не могу читать всякую баламуть, которая пишется во всемирной паутине. Давайте на страничке этого блога проведём техническую /мирную/ процедуру, просто поделимся знаниями, а не званиями. А то, что у нас происходит, на голубом глазу и Интернете мы видим Героев, Заслуженных разных категорий, полковников и генерал-полковников, артистов, журналистов, сенаторов, депутатов и многих других /рука устала давить на клавиши/, многие из них стали вашими кумирами, посмотрите даже нашу страничку, кто-то цитирует кумира, кто-то ссылается на своего кумира, все знают, почему упал самолёт. Самое главное никто из них не летал на с-те Ту-154. А кто вам сказал, что самолёты летают все одинаково, кто вам сказал, что полковники и г-л-полковники, которые не одной секунды не проработали в СИСТЕМЕ ГА, могут что-то членораздельно выразить. Вы их некогда не увидите в телевизоре, когда падают истребители, штурмовики, но стоит упасть гражданскому самолёту, они, как мухи, на разных каналах, не понимая, что это самая настоящая подлянка. Открывать рот, когда не нашли чёрных ящиков, нет опорных точек, на основании которых можно сформировать мнение и предложить версию,-это пляска на гробах, а они для вас кумиры. Ничего не поделаешь, каждый человек в праве выбирать себе идолов.
Теперь по существу. Предлагаю начать нашу тех/конференцию с того, как ДОЛЖЕН взлетать с-т Ту-154 и по ходу будем отсеивать мусор. РЛЭ – 154.
Механизация крыла выпускается на Предварительном старте /допускается на рулении, после проруливания препятствий/, зачитывается Контрольная карта/ она обязательна/,контролирует выполнение операций, читающий и защёлкивающий эту К.Карту и, естественно, КВС /Командир воздушного судна/. Это я объясняю господину майору-инструктору, что на Ту- 154 взлететь без закрылков нельзя. На козырьке приборной доски у КВС и В/П постоянно мигает красное табло ”К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ”. Выруливаем на исполнительный старт. После установки с-та по оси ВПП и проруливания 2-3м, КВС устанавливает угол отклонения переднего колеса на маленький диапазон, если все операции выполнены правильно, то табло “К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ” гаснет. Опять читается К.Карта. КВС докладывает Режим УВД/RBS/, табло “К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ” не горит “ГОТОВ”, после этого запрашивается разрешение на взлёт. После получения разрешения на взлёт, Б/И , по команде КВС, перемещает РУД /рычаги управления двигателями/ на “Взлётный режим”, если допустить, что с-том управляют четверо “слабых на голову людей”, то гениальный Туполев и на этот случай предусмотрел вариант. Если механизация крыла не выпущена, то при установке РУД на режим для взлёта, сработает сирена, чем-то похожая на сигнал тепловоза или парохода.
Теперь полетели. После установки РУД во взлётное положение и доклада Б/И, что системы работают нормально, КВС плавно отпускает тормоза, с-т ускоряется, ШТ со скорости 100 км/ч докладывает СКОРОСТЬ РАСТЁТ, а со V=160 км/ч, через каждые 20к/ч докладывает текущую V. Когда ШТ доложит V1, КВС информирует экипаж фразой ВЗЛЁТ ПРОДОЛЖАЕМ. При информации от ШТ о Vr. КВС отклоняя штурвальную колонку устанавливает угол тангажа для отрыва с-та, земля уходит под самолёт и экипаж переходит на пилотирование по приборам, с этого момента землю можно наблюдать только в боковое окно, но никто этим на взлёте заниматься не будет. /Это ответ Ю.М.Ситнику, от которого я впервые узнал “сказку про звёзды” внизу звёзды, вверху звёзды лётчики теряют пространственное положение и падают. Тоже относится и председателю комиссии по расследованию катастрофы генералу Байнетову/. Полетели дальше. После отрыва с-та от земли идёт команда на уборку шасси /но не в этом случае/. В/П перемещает кран в верхнее положение, перепутать его с закрылками нельзя / ответ всё знающему Толбоеву/. Во-первых, рукоятки управления на достаточном расстоянии и они совершенно разные. Если кран уборки шасси находится на уровне левого плеча, то до рукоятки управления закрылками надо тянуться. Во- вторых на Ту-154 все операции-это совместное коллективное творчество, поэтому вы во внутри кабинной фразеологии и слышите голоса всех членов экипажа. Подробнее. Как только В/П переведёт кран уборки в верхнее положение, Б/И отслеживает за просадкой давления гидросистемы и засекает время, после того, как табло погаснет, по истечению 10 сек, В/П по команде Б/И поставит кран нейтрально. /Коллективно участвуют В/П и Б/И /. Далее неправда комиссии. При расшифровки внутрикабинной связи, якобы КВС собирался убирать закрылки на Н=450м, а убирать стали на Н=170м. Здесь нет серьёзного нарушения и это не может быть причиной катастрофы. Н=450м - это высота уборки механизации согласно инструкции по производству полётов в а/п Сочи, а согласно РЛЭ закрылки можно убирать с Н=120м. По иерархии воздушного законодательства РЛЭ выше, чем ИПП. Поэтому с точки зрения воздушного законодательства ничего не нарушено. Полетели дальше. Взлёт производился с углом отклонения закрылков 28 гр. , где скорость ограничения равна 360 км/ч. Согласно РЛЭ закрылки убираются на V=330 к/ч в положение 15 гр, а на V=350-360 к/ч закрылки убираются до 0 гр. и к моменту уборки закрылков скорость должна быть не менее V4. Опять коллективное творчество. При уборке механизации крыла, В/П переставляет рукоятку, а ШТ контролирует по приборам и докладывает, ЗАКРЫЛКИ УБИРАЮТСЯ СИНХРОННО, СТАБИЛИЗАТОР ПЕРЕКЛАДЫВАЕТСЯ НА … . Почему-то все принимают первоначальную информацию ЗАКРЫЛКИ СУ… ,как уборку закрылков вместо шасси /что является полным бредом заслуженных полковников и пилотов/, а не неисправностью в системе синхронизации закрылков. Ещё о коллективном творчестве, при первом изменении курса штурман сверяет и докладывает о правильности показаний авиагоризонтов левого и правого пилота. Поэтому сами судите, могут потерять пространственное положение, как минимум три человека в кабине. Это касается также про сказки о звёздах.
Теперь я хочу несколько слов сказать техническому эксперту. Не надо ссылаться на Мезоха, который вам ответить не может. Про радиусы в 30-40 км, надо ссылаться не на заслуженных людей, а на буквари. Время и радиусы разворотов зависят от скорости и крена. На верхних эшелонах, где скорость достигает 900 км/ч с креном 15 гр. радиус равен 23,5 км/ч. Но на V=550 км/ч и с креном 60гр R=1850м, а t=77сек. Но ещё ремарка, исправный самолёт Ту-154 на V=550 км/ч не падает, это почти его мах V у земли.
Так, что-то темнит эта государственная комиссия, но я ещё в январе писал в основной заметке. Здесь представлена часть расшифровки чёрного ящика катастрофы над Донецком, просто как пример, если бы комиссия хотела нам что-то рассказать, она должна была опубликовать, такое же. Теперь насчёт взрыва. Предположения. Взрыв был 100%. Взрыв внутридвигательный. Двигатель самая прочная конструктивная часть, а когда из воды достают мелкие детали двигателя, посмотрите, достают диск турбины,- это всё говорит о взрыве внутри двигателя. РЛЭ рекомендует перед приводнением выключить двигатель, выпустить во внутрь первую очередь противопожарной системы. Температура горения в камере сгорания достигает 2000 гр. Поэтому, что будет, если туда попадает вода, я считаю, что возможно произошёл подводный взрыв, но двигателисты со мной не согласились, поэтому хотелось бы узнать мнение термодинамиков.
И ещё хочу показать документы, это всего лишь десятая часть того, что необходимо знать, чтобы выполнить хотя бы один полёт, не говоря о написании каких либо комментариев.
Как последовательно, логично, качественно изложено здесь автором своё видение причин катастрофы. Нет никаких сомнений в истинности его выводов. На неделе у нас опять катастрофа Ан-148 под Москвой. Летчик-испытатель Магомед Толбоев назвал пилотов Ан-148 убийцами: "Совершенно не подготовленный экипаж Ан-148" - говорит Толбоев. . Я нашла в интернете: "Решение на проведение обработки самолета принимает командир совместно с техническим персоналом, при этом, если мнения о необходимости облива самолёта противообледенительной жидкостью расходятся, обработка все равно производится. Непонятно для чего в составе экипажа два техника? Безропотно соглашаться с командиром? Возможно, еще были допущены ошибки. Почему написала? Раньше не было таких аварий. Возможно и были, но от пилотов не зависящие. Над Черным морем - тоже «человеческий фактор». Официально до сих пор не признали. Николай Чернопятов сразу все «разложил по полочкам». Как начинался полет, как не должно было быть и как все закончилось. Кстати, в Ан-148 тоже был бывший военный летчик. Может быть Николай напишет своё «резюме», а то есть сомнения, что нам опять «навешают лапши на уши».
III. Заметим, что графики расследований очень жесткие по времени и не допускают многомесячных задержек со стороны следствия. Чтобы, например, определить был взрыв на борту самолета, или не был, достаточно изучить характер повреждений обломков (ударная сила, идущая изнутри, выворачивает их наружу). Следы взрывчатых веществ так же находят в течение суток - двух после аварии (пример - взорванный над Синаем российский самолет).
Мировой регламент по расследованию авиакатастрофподразумевает и своевременное информирование общественности о ходе следствия и его результатах. Например, о причинах крушения немецкого лайнера,врезавшегося в альпийскую гору 24 марта 2015 года, мир узнал ровно через два дня - уже 26 марта (машину с пассажирами убил безумный пилот). Гласность необходима не только за тем, чтобы удовлетворить ЗАКОННЫЕ требования родственников погибших (они должны знать, как именно погибли их близкие и кто виноват в этом), но и для профессионального сообщества,- летчики и авиакомпании всего мира пристально изучают причины катастроф для того, чтобы ИЗБЕЖАТЬ их в своей работе. В этом смысле открытость следствия даже трудно переоценить!
Есть и очень немногочисленные примеры другого рода - когда следствие даже спустя годы не может сформулировать причину аварии. Самый известный случай, конечно, это пропавший рейс MH370 «Малайзийских авиалиний». 8 марта 2014 года пассажирский авиалайнер, на борту которого были 239 человек, вдруг перестал отвечать на запросы диспетчеров и буквально исчез в слепой зоне радиолокационных станций над Индийским океаном. Самолет искали несколько месяцев, пока обломки не были обнаружены в тысячах километров от зоны поиска.
Однако российский Ту-154 не улетел даже из прямой видимости от сочинского аэропорта... На этом фоне молчание и беспрецедентная закрытость властей в информировании о результатах следствия выглядит просто неприличной. Как отмечает Газета.ру, на сайте МО РФ информация о завершении расследования не была приведена, официального пресс-релиза опубликовано не было, и пресс-конференция по итогам расследования не проводилась. О чем "НИ" неоднократно напоминали всем причастным к расследованию организациям и лицам. Теперь уже не в порядке предположения, а точно можно сказать: властям ЕСТЬ ЧТО СКРЫВАТЬ.
Например, вполне убедительную версию"Новой газеты" о том, что в кабине экипажа в кресле второго пилота находился посторонний человек, не обученный и не допущенный к полетам, который перепутал рычаги, убрав закрылки и оставив шасси.По данным «Новой", этот человек был военным летчиком,имевшим большой опыт, однако летавшим на других самолетах и занимавшим должность старшего инструктора-летчика службы летной подготовки войсковой части № 42829. Его фамилию решено было не называть по этическим соображениям. Портал «Блокнот — Новости Краснодара и Краснодарского края», впрочем, написал, что посторонним был подполковник Андрей Колосовский, который за день до катастрофы Ту-154 получил звание «Заслуженный военный летчик» из рук президента России Владимира Путина.Впрочем, и с версией взрыва все не так ясно, как хотелось бы следствию.
Есть фото, которое публиковали "НИ" еще 16 марта 2017 года: "Какое же вещество осело на трактах забора двигателя Ту-154? Очень похоже, что до своей остановки двигатели самолёта засосали распылённые мелкодисперсные продукты взрыва. Такая "прилипчивая мелочь" не может образоваться при простом механическом разрушении конструкции самолёта (например, при ударе о воду)." - спрашивал независимый технический эксперт Юрий Антипов. Ответа мы, конечно, не дождались ни на этот вопрос, ни на многие другие. Так что власть сама дает повод и причины для любых "спекуляций" на тему трагедии.
II. По всему выходит, что один недостающий процент для полноты картины и формулировки причин трагедии не найден до 25 декабря 2017 года. Ссылки СК на то, что нужно опросить 100 свидетелей, выглядят смехотворно. Чем же занимались целый год десятки следователей, если не успели за 12 месяцев опросить 100 человек - заметим, не бандитов, которые еще нужно искать и ловить по воровским "хазам" и "малинам", а военных и гражданских специалистов, которые приходят на допросы по первому требованию?
Это, впрочем, вопрос риторический. «Следаки» и эксперты,конечно же, работали «не покладая рук». И , в отличие от обычных уголовных дел, работали по ПЛАНУ и РЕГЛАМЕНТУ, принятому во всем мире ( в том числе и в России) при расследовании авиакатастроф. Позволим напомнить, в чем именно состоит порядок действий следователей после катастрофы самолета. Вот как схематично выглядит сетевой график расследования летных происшествий:
Существует как минимум 12 основных методов, которые используют следственные комиссии при расследованиях авиакатастроф: 1.Поиск четырех концов самолёта (для определения: распался в воздухе или от удара о землю); 2.Поиск речевого и бортового самописцев. Прослушивание; 3.Проверка радиопереговоров с диспетчером; 4.Сводка АТИС (грозы, град, микропорывы); 5.Поиск и сборка обломков (всех систем ); 6.Испытание аналогичных моделей в аналогичных условиях 7.Испытания в симуляторе; 8.Исследование личных дел пилотов (психологический фактор) 9.Проверка пассажиров по билетам и груза по накладным (вероятность теракта); 10.Опрос выживших, очевидцев; 11.Паталогоанатомия трупов; 12.Просмотр видеозаписи крушения.
Работа по "обязательной программе"авиаследователей, как показывает многолетняя мировая практика, занимает от нескольких дней до нескольких месяцев (при наличии черных ящиков и обломков лайнера, а они в нашем случае были извлечены в первые же дни после аварии, сроки сокращаются до нескольких недель). Как пишет сайт авиаторов Авиа.про, для повышения эффективности и полноты расследования тяжелых летных происшествий в некоторых странах, например, Канаде, создают графики расследования летных происшествий.Документация, составляемая при расследовании летных происшествий,различается по форме и содержанию в различных странах. В некоторых странах вводится стандартная форма, которая облегчает машинную обработку сведений о летных происшествиях, сокращает время на заполнение документации и гарантирует полноту фактически собранного материала. Группа документации готовит: информационное донесение о летном происшествии; фактический материал, полученный при расследовании; донесения, отчеты групп, входящих в состав комиссии; отчет о причинах летного происшествия, выводы которого аргументированы фактическими данными и логически обоснованы.
I. К первой годовщине катастрофы Ту-154 у берегов Сочи Следственный комитет России распространил информацию о результатах многомесячных изысканий : взрыва на борту не было, работа продолжается... "НИ" выяснили: подобные сообщения властей противоречат мировой практике информирования о расследовании авиакатастроф. Для начала приведем сообщение СК РФ от 25 декабря 2017 г. полностью:Следствие по уголовному делу, возбужденному по факту авиационной катастрофы 25 декабря 2016 года самолета Ту-154 в районе аэропорта города Сочи, продолжается в установленном российским законодательством порядке. Потерпевшими по уголовному делу признаны 156 человек. К настоящему времени проводится работа с более 100 свидетелями, в том числе должностными лицами Воздушно-космических сил, а также сотрудниками АО Международный аэропорт «Сочи», отвечавшими за подготовку воздушного судна к полету и управление воздушным движением. С участием экспертов проводится комплексная комиссионная летно-техническая судебная экспертиза полета самолета.Получены заключения по результатам проведенных 356 судебно-медицинских, 23 молекулярно-генетических, 3 взрыво-технических и одной фоноскопической экспертиз. Также завершено судебное химическое исследование горюче-смазочных материалов. Все полученные объективные данные позволяют полностью исключить версию взрыва на борту воздушного судна. С потерпевшими в результате авиакатастрофы гражданами налажено активное процессуальное взаимодействие. Ход предварительного следствия по данному уголовному делу находится на постоянном контроле у Председателя Следственного комитета Российской Федерации.Официальный представитель СК России С.Петренко
Вопрос первый: что нового мы узнали из сообщения СК? Ответ: ничего нового не узнали.Начиная с 27 декабря 2016 года, все представители властей(Минобороны, МАК, Минтранс) повторяли одно и то же: взрыва на борту НЕ было. Ничего не взрывалось, не горело, не бабахало, не терзало тела людей на мелкие кусочки, не бросало обломки лайнера на несколько километров друг от друга. Сегодня нам повторили старую мантру: если кто-то и увидел ПОСЛЕДСТВИЯ взрыва, то пусть не верит глазам своим. Хотя после чрезвычайного происшествия в интернет попал кадр, сделанный через несколько секунд после взлета Ту-154. На нем видна вспышка на борту лайнера, которую некоторые эксперты трактовали как взрыв. Но...взрыва - не было! Об этом говорят 356 судебно-медицинских, 23 молекулярно-генетических, 3 взрыво-технических и одна фоноскопическая экспертиза.
Однако страну и мир интересует по большому счету не то, был или не был теракт или взрыв боеприпасов на борту, а реальная ПРИЧИНА крушения. За год работы следствие опровергло лишь одну из десятков или сотен возможных версий. Ответа в официальном сообщении СК - нет. То есть вообще нет. Никакого. Ни намека. Ни предположения... Хотя еще 24 мая 2017 года министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что окончательная версия причины катастрофы «ясна на 99%» и пообещал в скором времени назвать ее. Не назвал...
Валентин Петренко Не исключен и теракт. Аркадий Пиунов По теракту сразу дали отбой. Ничего не подтвердила и экспертиза. Олег Лушников У меня был случай. Взлетал в Благовещенске. лампочки города слились со звездами, горизонта нет, почему-то показалось что я нос задрал стал отдавать от себя. Смотрю вариометр снижение 30 метров. потянул на себя . плавно перевел в набор Ни второй ни штурман ничего не заметили. А высота уже была 100 метров. Вот и думай почему самолет упал бы. А потому что экипаж не следил, не работал, а жевал варежку. Роман-Тамара Яслинские (Чижова Рассуждать мы все можем, но не утверждать, нас там не было и мы не чего не можем сказать, что произошло, а что теракт это вполне возможно. Роман-Тамара Яслинские (Чижова)ответила Аркадию Ан2 и тот тип самолета это разная техника. В Ан-2 это совсем другой тип самолета, рассуждать мы не можем, а утверждать, что вина командира нет. А то, что это не теракт говорят, как выгодно, так и говорят, легко сложить вину на экипаж, на командира. Уж кому говорить и утверждать только не нам, мы сами когда то летали и были командирами, знаем, как можно сложить вину на экипаж... с наступающим Новым годом! Здоровья, здоровья и еще раз здоровья всем! Роман-Тамара Яслинские (Чижова)ответила Олег Не прав ты!!! Какой же ты пилот, командир, если ты варежку жуешь, вовремя пилотирования... Аркадий Пиуновответил Роману-Тамар Чтобы что то комментировать об этой катастрофе . надо знать результаты расследования , а не говорить то что ВЫ думаете. И коменты эти не Ромы, а его жены, такой же далёкой от авиации, как звёзды в небе! Роман-Тамара Яслинские (Чижова)ответила Аркадию А вот как раз это и не жена Аркадий, зря говоришь, вот это она и не может комментировать и я не вправе. И мы все не вправе. Мы можем рассуждать, но не утверждать. Аркадий Пиунов Рома ты не следил за коментами после катастрофы, где оценку давали командиры тушек с налётом в 80000 - 1200 часов на этом типе. В том числе комментировал и Коля Чернопятов. Тушка была перегружена на 12 тонн и уборка закрылков, уменьшив подъёмную силу, привела к такой ситуации. Ну и кто в этом виноват Виталий Лебедевответил Аркадию Дык, раз перегруз (откуда такие сведения?), то по вашей версии они недолжны были убирать закрылки, а лететь с выпущенными закрылками? А по поводу опыта: КАЭ Пулковского предприятия тоже говорил с экрана ТВ, что экипаж, который свалился в штопор, намереваясь преодолеть «кучевку» поверху, на закритических углах атаки, отрицая все законы аэродинамики. И где опыт? Сплошная самонадеянность. А в этом случае - что экипаж, да и сам Волков не почувствовали, что самолет снижается. Вы разве не почувствовали бы вертикальную скорость снижения 30м/сек? А приборы в конце концов?
Расследование дела о крушении военно-транспортного самолета Министерства обороны России Ту-154 25 декабря 2016 года будет продлено. Об этом РИА Новости рассказал источник, знакомый с ситуацией. «Следствие по уголовному делу о катастрофе Ту-154 в районе Сочи, возбужденное 25 декабря 2016 года, планируется продлить еще на несколько месяцев», — заявил он. Источник сообщил, что неоднократные продления связаны с необходимостью проведения дополнительных следственных действий и сбора исчерпывающих доказательств по уголовному делу. «Вполне возможно, что это — не последнее продление срока следствия в связи с тем, что сейчас проводится сложная экспертиза, завершить которую в короткие сроки не представляется возможным», — указал собеседник агентства.
В августе сообщалось, что срок следствия по уголовному делу о крушении Ту-154 будет продлен до 25 декабря 2017 года. Продление срока следствия было связано со значительным объемом юридических формальностей, к которым относятся и связанные с оформлением факта смерти пассажиров самолета. Не исключалось, что срок следствия будет продлен вновь.
31 мая Минобороны опубликовало итоги расследования катастрофы Ту-154. Было установлено, что падение самолета могло произойти из-за ошибок командира в управлении судном. «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном», — говорится в сообщении. В ходе расследования не было установлено нарушений правил заправки топливом, в рассадке пассажиров, а также в загрузке и центровке груза.
Направлявшийся в Сирию борт Минобороны России Ту-154 упал в акватории Черного моря вскоре после вылета из аэропорта Сочи, куда ранее приземлился для дозаправки. В результате катастрофы погибли 92 человека: артисты ансамбля песни и пляски имени Александрова, журналисты, исполнительный директор фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза).
Среди причин катастрофы, которые, по официальной информации, рассматривались, — человеческий фактор, отказ техники, сдвиг ветра и столкновение с птицей. Появлявшиеся в СМИ версии о дезориентации пилота в пространстве и перегрузке опровергались Следственным комитетом.
Статью про катастрофу ТУ-154 и комментарии прочитал с трудом, не специалист, хотя в детстве и юности, по примеру своих старших братьев, мечтал им стать. Написана она, конечно, для авиаторов, но в принципе многое понятно. Для многих это очень интересно, об этом говорит число посещений статьи. Просто экспертиза, на мой взгляд, в таких случаях должна быть независимой, а не ведомственной.
Валера, привет! Я признаю право любого человека выражать своё мнение, поэтому позволь и мне выразить своё. Вы, друг мой, насобирали столько «мусора» в своём блоге, по поводу Ту- 154/ Сочи/. Вы уж выбирайте, или звания или знания. Мы же с вами отличники, вы должны понимать, если комментарии опираются на науку /аэродинамику, РЛЭ/- это знания, а если даже на свой опыт, то это просто эмоции, личное мнение, а зачастую просто «авиасказки». Поэтому, я почитываю, если время позволяет, и новые статьи и комментарии, со многим согласен, со многим не согласен, но признаю право самовыражаться, но не самопиариться. Так как я, почему-то, не могу влезть в комменты в твоём блоге, не получается, то, если вы хотите, я напишу свои комментарии к комментариям, но с условием, вы вставите их не подвергая литературной обработке. Если посчитаете, что слишком грубо, тогда лучше не вставляйте. Жду вашего решения.
IV Легко отследить, что борьба Волкова за живучесть самолёта происходила в соответствии этими рекомендациям. Осталось за кадром в отчёте МО только положение РУДов (рукоятки управления тягой двигателей). О РУДах в отчёте МО ничего не сказано. Но если в последние секунды РУДы были поставлены на МАХ, то и по п.2 действия Волкова были правильными.
Но… Даже при правильных действиях КВС самолёт не спасло от сваливания влево. Возникшая форс-мажорная ситуация на самолёте возникла, когда он ещё не набрал необходимой высоты полёта.
Так что это за сила, которая смогла так быстро развернуть ранее контролируемый экипажем самолёт на взлёте?
Это либо полная потеря симметрии в аэродинамике (или тяге двигателей) самолёта, либо действие внезапно возникшей силы, воздействующей на фюзеляж самолёта в поперечном направлении. Либо… то и другое одновременно.
И под эти условия подходит только взрыв на борту, разрушающий симметричную конструкцию самолёта и своей энергией быстро разворачивающий самолёт.
Я не буду много распространяться на эту тему и опять приводить большой фактический материал по следам воздействия большого давления и высокой температуры изнутри самолёта, чего быть не может при падении самолёта в воду.
Среди поднятых со дна вещей оказался кусок пластика с оплавленными краями. Просто задам ещё несколько вопросов. В силу каких причин изменила свою окраску внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека и каким образом среди вещей погибших, поднятых с места крушения, оказался пластмассовый кусок с оплавленными краями?
Угол крена(градусы) 15 20 30 45 60 Скорость в повороте максимальная(км/час) 397 401 417 464 550 Радиус разворота (метры) 45300 40400 22920 16384 13350 Скорость сваливания(км/час) 290 294 305 339 40 Согласно теории пилотирования Ту-154 из таблицы №1 видно, что, находясь в самом крутом вираже с креном 60 градусов (и это гораздо больше, чем было у Ту-154 в Адлере) и двигаясь при этом со скоростью 550 км/час, минимальный радиус разворота для данного типа самолёта составляет 13350 метров.
Легко посчитать, что полный разворот на 360 градусов Ту-154 может совершить за время не быстрее 9 минут.
Иными словами, в обычном полёте даже в очень крутом вираже с углом крена 60 градусов и скоростью 550 км/час, изменить курс на 18 градусов Ту-154 НЕ СМОЖЕТ быстрее, чем за 27 секунд.
В случае же с самолётом в Адлере, изменение курса на 18 градусов произошло менее, чем за 10 секунд.
На самом деле изменение за 10 секунд произошло на ещё бОЛьший угол, ведь курс самолёту был больше, чем 238 градусов за 10 секунд до падения.
Так что же заставило самолёт так резко и быстро изменить курс, чего при исправной технике сделать, сообразно его техническим данным, попросту нельзя? «Энергичные» действия КВС Волкова? Нет. Управляя исправным самолётом с исправной механизацией, он просто не в состоянии это сделать. По этой же причине невозможно было быстро отвернуть «Титаник» от айсберга. Только нештатная ситуация на борту могла сделать невозможное – дать энергию и быстро развернуть самолёт по курсу. И именно с этой внезапно возникшей ситуацией боролся Волков в свои последние секунды жизни своими «неадекватными» действиями. А не сидел и безучастно смотрел на происходящее.
В этом же учебнике по пилотированию самолётов, в том числе и Ту-154 сказано о рекомендациях по выводу самолета из сваливания:
1. Немедленно резко отдать штурвал от себя полностью и держать его в таком положении до нарастания необходимой скорости.
2. Увеличить режим двигателей до взлетного.
3. Преждевременная попытка вывода может привести к выходу на тряску, а в худшем случае – к повторному сваливанию.
4. Необходимо помнить, что эффективность поперечного управления в этом случае крайне низка, поэтому педали и штурвал по элеронам необходимо держать нейтрально до нарастания скорости. Если у самолета в этот момент возник крен – не пытаться его устранить, так как это может привести к переходу сваливания с одной стороны в другую.
5. Выводить самолет из снижения нужно плавно, с минимальной перегрузкой, чтобы повторно не вывести его на тряску. Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно
300-400 м.
6. Это рекомендации хорошо известного пилотам гражданской авиации Владимира Чемгуевича Мезоха, речь о котором шла ранее. Он провел множество испытания самолетов Ил-18, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-86 и других на критических режимах и сделал вывод о том, что неизбежной катастрофы при выходе самолета на вышеперечисленные критические режимы не существует.
Для Володи Хохлачёва и для всех, кому интересно. (Ту-154. Сочи, сегодня, 02.02.2017 сорок дней безвинно погибшим, надо помянуть). 
