Категории раздела

Мои статьи [125]
Все мои статьи, автобиографические заметки, описание всех периодов жизни
История авиации Уральска [27]
В данной категории предполагается размещать все материалы по истории возникновения и развития авиации в Уральске
Статьи друзей [112]
В этой категории планируется размещение статей моих друзей и знакомых
Личная жизнь [18]
Размышления и документы жизни автора. Экономический анализ бюджета семьи и другие личные и интимные подробности жизни.
Страницы Павла Ерошенко. Статьи, стихи, лирика, видео [8]
Материалы нашего земляка, военного лётчика Павла Ерошенко
Вячеслав Фалилеев. Размышления о бытии и сознании. [7]
Статьи нашего однокурсника, кандидата философских наук и автора многочисленных монографий по психологии и философии В.Фалилеева.
Иосиф Пинский. Жизнь в двух измерениях. [3]
Статьи нашего однокурсника И.Пинского о его жизни в СССР и США.
Анатолий Блинцов. Волны памяти [38]
Статьи нашего земляка из Бурлина А.Блинцова
Материалы братьев Калиниченко [25]
Политические обозрения, критика, проза, стихи
Полтавцы [45]
Материалы о моём друге детства Николае Полтавце и его семье
А.С. Пелипец и его потомки [12]
Воспоминания нашего земляка, военного лётчика - Пелипец Александра Семёновича. Статьи друзей и родственников
Новые "Повести Белкина" [31]
Категория статей пилота Уральского аэропорта В.Белкина
Аркадий Пиунов [7]
Материалы старейшего пилота нашего предприятия А.Пиунова
Аркадий Третьяк, о жизни [3]
В этой категории мой однокурсник А. Третьяк публикует свои воспоминания
Владимир Калюжный. Молодость моя - авиация [28]
Михаил Раков [3]
Воспоминания об авиации и, вообще, о жизни
Валерий Стешенко [4]
Полковник от авиации
Герои - авиаторы Казахстана [30]
Биографические очерки о выдающихся авиаторах Казахстана
Любовь Токарчук [7]
Ухабы жизни нашего поколения
Ирина Гибшер-Титова [3]
Материалы старейшего работника нашего авиапредприятия
Надя [8]
Материалы нашей мамки - Нади
Валентин Петренко [6]
Бывших лётчиков не бывает
Николай Чернопятов [3]
Активный "динозавр" авиации

НОВОЕ

ВХОД

Привет: Гость

Пожалуйста зарегистрируйтесь или авторизуйтесь! РЕГИСТРАЦИЯ очень простая, стандартная и даёт доступ ко всем материалам сайта.

Найти на сайте

Архив записей

Открыть архив

Друзья сайта

Статистика





Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0




Облако тегов

Назарбаев религия Колесников Валерий Ольга Лисютина украина классы казахский язык латиница Жанаузень марченко пенсия ленин коммунизм масон donguluk уральск Колесников Валерий Николаевич аэропорт 航空 Уральский объединённый авиаотряд Уральский филиал Казаэронавигация Maxim Бурлин Уральский авиаотряд תעופה קזחסטאן Рижский институт ГА Казаэронавигация казахстан Бурлинская средняя школа maxim kz Рижский институт инженеров ГА рига Бурлинская школа авиация תעופ нью-йорк Казаэронав Павел Ярошенко Чаунское авиапредприятие Башмаков Олег Лётное училище РКИИГА Примаков Сергей Тищенко Виталий МЭИ ульяновск Виктор Натокин Пинский Иосиф Олег Башмаков Вячеслав Фалилеев Николай Полтавец Калюжный Геннадий Полтавец колесников политика идеология сша бобруйск Бронкс певек Советский Союз выборы Президент Анатолий Блинцов германия Сергей Примаков КОБ Блинцов Маренков Анатолий Кассель Уральский Аэропорт Рахимов Мамаджон Аэропорт Уральск ташкент узбекистан Бад Вильдунген Л-410 Александр Семёнович Пелипец израиль философия Алексей Сербский актюбинск Калиниченко Марксизм Михаил Калиниченко салоники россия Алма-Ата Ерошенко Павел Валерий Белкин Красный Кут маркс афанасьев Коробков Кашинцев Бог урал белоруссия авиационно-химические работы эволюция человека путин Социализм Фурманово Природа Свобода оренбург Новая земля Николай Путилин ОрПИ ВОв 137 ЛО война шевченко Александр Коновалов штурмовик Пелипец ил-2 Амангалиев Валерий Колесников москва экология североморск Владимир Калюжный АН-2 ваз Уральское авиапредприятие симферополь безопасность полётов 137 лётный отряд Гурьев Рыбалка Индер ранний Леонид Овечкин ПАНХ Новый Узень кустанай Джаныбек совхоз Пугачёвский кульсары Олег Амангалиев Пётр Литвяков АХР Игорь Ставенчук Макарыч Николай Сухомлинов смирнов дефолиация Западно-Казахстанская область Михаил Захаров Джизак Дмитрий Сацкий Молотков АГАПОВ Пиунов Карачаганак Павел Шуков Коробков М.Е. Новенький Иртек Павел Юдковский Аркадий Пиунов Бейнеу доходы Капустин Яр расходы Джангала Анатолий Чуриков Иван Бадингер Новая Казанка песчанка аксай Надежда Тузова кравченко Пётр Кузнецов Валентин Петренко Николай Строганов Канай тольятти Рысачок Гидропресс апа АТБ Амангалиев О.И. пожар двигателя Як-12 Пугачёвский КДП капитан УТР Сергей Бормотин дача тарабрин Гидлевская Сталин литва Райгородок Анатолий Шевченко охота аэрофлот Сайгак гсм Лоенко Ленинград Кёльн Павел Калиниченко Мангышлак самолёт христианство бесбармак санитарное задание Полтавец Николай Овчинников белкин Николай Корсунов африка Беркут Ноутбук Омега брест Брыжин латвия анадырь Аппапельгино камчатка Прейли Унжаков Валерий Унжакова Оксана Чаунский ОАО Якутск чубайс ельцин Гайдар зко архангельск малиновский Нестулеев пятигорск Анатолий Нестулеев маи Виктор Рябченко пожар Алексей Былинин Алтунин митрофанов Александр Тихонов таллин Владимир Скиданов гриценко самара Польша евдокимов Академия Жуковского петренко Наурзалиев родин Н. Полтавец са ядерный полигон Отдел перевозок герой Кузнецов Стешенко В.Н. Бжезинский Олбрайт свердловск павлодар академия им. Жуковского Знамя победы рейхстаг киев варшава Кантария Ковалёв Александр Леонтьевич Орден Славы АиРЭО караганда металлист Перепёлкин семейный бюджет джезказган База ЭРТОС Владимир Капустин берлин Бурдин Лиховидов слон Хрущёв сочи вселенная экибастуз крым байконур парашют владивосток орал Заяц котов Яков Сегал петухово
Воскресенье, 24.09.2017, 02.42.25
Приветствую Вас Гость
Главная | Регистрация | Вход
Колесников - Donguluk, или жизнь простого человека

Каталог статей


Главная » Статьи » Николай Чернопятов

Анализ не «постороннего» человека

Для Володи Хохлачёва и для всех, кому интересно. (Ту-154. Сочи, сегодня, 02.02.2017 сорок дней безвинно погибшим, надо помянуть).

Когда ты спрашивал меня 27 декабря, я тебе говорил, что зацепиться не за что, нет каких либо опорных точек, чтобы сделать какой-то анализ. Так же предупреждал, что если за расследование взялись военные, значить мы ничего не узнаем, т.к. одни лампасы будут прикрывать другие.

Но по некоторым скудным данным можно сделать некоторые выводы. Только сразу предупреждаю, всё, что я расскажу, это не есть истина в последней инстанции, тем более мы имеем очень скудные данные. Моё мнение такое, как только они приняли решение, ещё в Чкаловском, лететь через Сочи, самолёт был обречён.

Что мы имеем на данный момент. Экипаж произвёл в Сочи техническую посадку для дозаправки топливом, так как хотел вернуться в Моздок без дозаправки в Латакии. Взлетал с ВПП24 L=2890м с попутным ветром 20гр 5м/с, на ВПП24 Uпоп=4м/с, значить располагаемая длина ВПП=2530м (1м/с поп. ветра = -90м. РЛЭ). Здесь же, если посмотрите на море 25.12.16, то обратите внимание на волны, они все приливные, значить ветер надводной поверхности был встречным для самолёта, а это говорит о наличии сдвига ветра, который мы пока классифицировать не будем. / Это о чём ты говорил, когда мы вспоминали Быкова и Астафьева/.Затем, гл. эксперт по катастрофам /горячий парень с Кавказа/ сказал: ”самолёт взлетел нормально, скорость отрыва 345к/ч”. Нормальная Vотр.=275к/ч для Gмах=98т.Vфактическая ещё раз показывает насколько перегружен с-т. И ещё есть данные, которые сообщил официальное лицо, генерал-лейтенант Байнетов, начальник авиационной безопасности ВВС, что самолёт перед падением набрал высоту 250м и скорость у него была 360-380к/ч, что соответствует V4 для Gмах. Ещё некоторая информация, из Сочи до Латакии они собирались лететь через Азербайджан, Иран,Ирак. Расстояние Сочи-Латакия напрямую около 900км, по кривой около 2300км.

Теперь, почему этот полёт был обречён. Перед полётом, ты знаешь, в/п рассчитывает взлётные параметры V1, Vr, V2, V3,V4 исходя из Lраз, Lпрер. взл.,Dвзл. Но в РЛЭ всё это можно получить только для Gмах =98т, дальше номограмм, таблиц нет. Далее экипаж знает, на сколько самолёт перегружен, но он не может определить взлётные параметры, я напомню их, т.к. это очень серьёзно и авантюрно. V1-скорость принятия решения /продолжить взлёт или прекратить/, Vr-скорость поднятия передней опоры, V2-безопасная скорость первоначального набора /на ней не летают/, V3-мин.доп.скорость в промеж. положении закрылков, V4-мин.доп. скорость на чистом крыле. Поэтому сделаем первоначальные выводы, когда экипаж принял решение взлетать в Сочи, это было не правильно и крайне не обдуманно, так как он даже со старта мог вернуться на стоянку, тем более мы с тобой посчитали, исходя из фактической погоды, длина ВПП=2530м, это очень мало для перегруженного самолёта, тем более мы с тобой ещё не учитывали барометрическую высоту а/ма и уклон ВПП. Давай посчитаем приблизительно вес с-та. Чтобы слетать из Сочи в Латакию и вернуться в Моздок через Азербайджан, это приблизительно 4500км, плюс АНЗ, значит, нужна полная заправка. Если они не “утаптывали” сверху, то снизу они могли заправить мах 39 тонн. 92 человека /9200кг/+200кг-лекарства /офиц. данные/+ муз. Инструменты +55000кг /сухой вес с-та вместе с тех. аптечкой/.У нас с тобой по мин. получилось 104т, что на 6т превышает мах. взлётную массу. Комиссия может посчитать до 1кг, если начнут считать от последней посадки этого самолёта в Чкаловском. Теперь существенную роль играет центровка самолёта. На голубом глазу “эксперты” всех мастей, которые Ту-154 видели или на картинке, или в кино, говорят о задней центровке потому, что с-т летел с опущенной хвостовой частью, не верь, всё наоборот. У с-та была значительная передняя центровка. Во первых, чтобы сделать такую заправку, значит в балластный бак надо залить 6600кг, который значительно смещает центровку вперёд, как правило, если посадка пассажиров идёт на свободные места, они садятся подальше от двигателей - вперёд, или при наличии 84 пасс., ровно 50% процентная занятость кресел, пассажиры стремятся занять два кресла и равномерно размещаются по всему салону. Но мы незнаем, куда загрузили вышеперечисленный груз. Если груз в переднем багажнике, он существенно смещает центровку вперёд, если в заднем багажнике, то там такой парадокс, вправо от люка груз почти не влияет на центровку, а влево существенно влияет, но он маленький по объёму, Поэтому куда не посмотри, центровка там, значительно передняя.

Теперь займёмся аэродинамикой. Разбег, КВС не знает Vотр. для перегруженного с-та, но он видит торец ВПП и с “последней” плиты отрывает с-т. Если с-т оторвался от ВПП, значить с-т достиг подъёмной силы равной весу с-т /ввиду малого градиента набора/, но благодаря чему, он же не достиг Vотр перегруженного с-та? За счёт большего Cy, т.е. за счёт большого угла атаки, который равен около критическому углу, за 0,5гр.до угла крит. срабатывает сигнализация, которая показывает, что запаса от Vсрыва осталось 13%. Поэтому с-т и летал хвостом вниз, на предельном углу атаки. Ещё прирост Су возникает из-за эффекта поверхности земли, который способствует отрыву с-та, но он метров на 20-30 исчезнет, но что-то должно его компенсировать, только увеличение угла атаки. Приблизительно посчитаем, чему равна подъёмная сила перегруженного с-та, без учёта вертикальной составляющей реактивной силы? На Ту-154 крыло создаёт положительную подъёмную силу, стабилизатор – отрицательную, а в сумме они должны создать подъёмную силу равную весу с-та/104т/. Чем больше отрицательная сила стабилизатора, то на эту величину должен быть прирост подъёмной силы на крыле. Площадь Горизонтального Оперения в 5 раз меньше площади крыла, углы установки приблизительно равны, значить при 0-отклонении руля высоты Г.О. создаёт 20% отрицательной подъёмной силы от подъёмной силы крыла. Но экипаж, когда подрывал перегруженный с-т, отклонил Р.В. значительно /я подозреваю, что полностью/ до 29гр., значить на Г.О. отрицательная подъёмная сила была значительно больше, а значить на крыле надо создать прирост подъёмной силы значительно больше, допустим 25- 30%. Возьмём по мин., на крыле подъёмная сила должна быть 130т, на сколько она превышает макс.доп. по изгибу крыла /не по прочности/, я не знаю /МАК знает/, но то, что превышен, это факт. Крыло у нас капризное, эластичное, оно разгружается топливом по специальной программе и консольные баки вырабатываются в последнюю очередь, именно для того, чтобы беспредельно не выкручивать крыло/но это уже эпюры, сопромат- зайдём далеко/. Просто я на этом примере хотел показать, что крыло можно беспредельно выкрутить перегрузом, что конечно не допустимо. У экспертов стоял вопрос о несинхронной уборке закрылков. При нормальном полётном весе в случае рассинхронизации закрылков исправный подстраивается под неисправный с углом отклонения не более 3гр.15мин, что вполне компенсируется элеронами. Но при значительном изгибе крыла эта система может и не сработать, т.к. валы которые проходят внутри крыла и выпускают закрылки, они могут заклинить, тем более изгиб переменный. Просто система синхронизации не сработает. Полёт на около критических углах, чтобы перешёл на закритические, достаточно любого мизерного вмешательства, внешнего, как выше я написал про сдвиг ветра, даже “слабого”/сдвиг ветра классифицируется, как слабый, умеренный, сильный, очень сильный/, или внутреннего, ошибка экипажа, а ошибок я вижу много. Вопрос, почему с-т не разгоняется? Потому что, если экипаж, отрывая с-т, отклонил РВ на угол 29гр, то РВ выполняет роль интерцепторов/воздушных тормозов/, затем я предполагаю, что угол атаки после уборки механизации был в р-не 14гр /это критический угол атаки по АУАСП/, а на нём очень большое сопротивление, теперь хвостовое оперение находится внизу, то оно и двигатели находятся в р-не супер срыва, нарушается ламинарность воздушного потока, тяга уменьшается, несоответствие вектора тяги с вектором истиной скорости тоже не способствует разгону с-та. Мужики загнали себя в тупик, весь вопрос от недостатка опыта и знаний или просто выполняли приказ. Так как самолёт ограничен ещё и посадочной массой /не более 78т/, то документально оформить такой полёт, не нарушая воздушное и уголовное законодательство, нельзя, тем более звучала такая фраза, что экипаж неоднократно летал по этому м-ту, значить «лампасы» всё знали и прикрывали, а сейчас будут всё завуалировать, поэтому мы ничего не узнаем. Так они в своё время замылили падение Ан-124 на дом в Иркутске.

Вывод. Если бы они взлетали в Моздоке, то у них бы всё обошлось, надеюсь, что там ВПП длиннее, так как там базируютсяТу-22, и там нет моря. Такие а/д, как Сочи, мы называем авианосцами, а на них при пересечении земля-вода всегда или подсасывает, или поддавливает. Меня ещё на Ил-18 в Сочи после взлёта, на границе земля-вода, кинуло так, что ощущения были такие, как будто с-т встал на “дыбы”, но мы были лёгкие, занимались облётом РЛС, и рулей нам хватило парировать заброс угла атаки.

У них полнейший тупик. Взлёт с закрылками 28, большой пикирующий момент, при раннем отрыве с-та требуется большее отклонение руля высоты. – Это плохо. Взлёт с закрылками 15гр, полоса короткая для перегруженного с-та.- Это опять плохо. Поэтому я выше сказал, повторюсь, как только они приняли решение лететь через Сочи, рейс был обречён.

Опыт. В «бандитские» 90-е годы, когда страна выживала за счёт “челноков”, мы тоже «кормились» около них. Около 40% работы нам давали перевозки “челноков”. Рулили «бандюги», которые в дальнейшем стали уважаемыми бизнесменами. Организация полётов была на высшем уровне, я никогда “до” и “после” не видел такой организации полётов и отношения к лётному составу. Но было одно “но”. Наши топ-менеджеры сдавали им в аренду объёмы грузовых помещений, поэтому если кто-то из экипажа решил привезти холодильник, то шёл на поклон к, так называемому, флайт-менеджеру, и мы никогда не знали о количестве загрузки, но по документам у них всё было нормально, потому что у них «схвачено» было везде, от отдела перевозок до границы, таможни, независимо от принадлежности А/П внутри России или за границей. Поэтому мы, лётчики называли эти полёты с неизвестной центровкой, с неизвестной полётной массой. Заправка не более инженерно-штурманского расчёта, она оговорена в договоре. Все а/д, все ВПП, куда летали челноки, были длиной 4000м или около. Взлёт проходил таким методом, берёшь себе для разбега 2500-2700м, если не оторвался, взлёт прекращаешь. На разбеге на V=270к/ч устанавливаешь угол тангажа 6-7гр., что соответствует наивыгоднейшему углу атаки 10гр., на котором мах. избыток тяги и ждёшь, когда с-т сам оторвётся. Как правило, 2500-2700м хватает, я не слышал, чтобы кто-то прекратил взлёт, но взлёт с полностью отклонённым рулём высоты у двух экипажей был, они мне сами рассказывали.

Николай Чернопятов,02.02.2017

По техническим причинам не удаётся дать оценку многочисленным и пространным комментариям к статье. Попробую добавить свой комментарий здесь.

“Звания или знания”

/Комменты к комментам/

Не мой принцип осуждать или навязывать своё мнение, т.к. каждый человек имеет право выразить своё, но столько навалили мусора в событие, которое произошло 25.12.16 с Ту-154, что я, как человек, отлетавший именно на этом славном самолёте почти 30-лет, не могу читать всякую баламуть, которая пишется во всемирной паутине. Давайте на страничке этого блога проведём техническую /мирную/ процедуру, просто поделимся знаниями, а не званиями. А то, что у нас происходит, на голубом глазу и Интернете мы видим Героев, Заслуженных разных категорий, полковников и генерал-полковников, артистов, журналистов, сенаторов, депутатов и многих других /рука устала давить на клавиши/, многие из них стали вашими кумирами, посмотрите даже нашу страничку, кто-то цитирует кумира, кто-то ссылается на своего кумира, все знают, почему упал самолёт. Самое главное никто из них не летал на с-те Ту-154. А кто вам сказал, что самолёты летают все одинаково, кто вам сказал, что полковники и г-л-полковники, которые не одной секунды не проработали в СИСТЕМЕ ГА, могут что-то членораздельно выразить. Вы их некогда не увидите в телевизоре, когда падают  истребители, штурмовики, но стоит упасть гражданскому самолёту, они, как мухи, на разных каналах, не понимая, что это самая настоящая подлянка. Открывать рот, когда не нашли чёрных ящиков, нет опорных точек, на основании которых можно сформировать мнение и предложить версию,-это пляска на гробах, а они для вас кумиры. Ничего не поделаешь, каждый человек в праве выбирать себе идолов.

Теперь по существу. Предлагаю начать нашу тех/конференцию с того, как ДОЛЖЕН взлетать с-т Ту-154 и по ходу будем отсеивать мусор. РЛЭ – 154.

Механизация крыла выпускается на Предварительном старте /допускается на рулении, после проруливания препятствий/, зачитывается Контрольная карта/ она обязательна/,контролирует выполнение операций, читающий и защёлкивающий эту К.Карту и, естественно, КВС /Командир воздушного судна/. Это я объясняю господину майору-инструктору, что на Ту- 154 взлететь без закрылков нельзя. На козырьке приборной доски у КВС и В/П постоянно мигает красное табло ”К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ”. Выруливаем на исполнительный старт. После установки с-та по оси ВПП и проруливания 2-3м, КВС устанавливает угол отклонения переднего колеса на маленький диапазон, если все операции выполнены правильно, то табло “К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ” гаснет. Опять читается К.Карта. КВС докладывает Режим УВД/RBS/, табло “К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ” не горит “ГОТОВ”, после этого запрашивается разрешение на взлёт. После получения разрешения на взлёт, Б/И , по команде КВС, перемещает РУД /рычаги управления двигателями/ на “Взлётный режим”, если допустить, что с-том управляют четверо “слабых на голову людей”, то гениальный Туполев и на этот случай предусмотрел вариант. Если механизация крыла не выпущена, то при установке РУД на режим для взлёта, сработает сирена, чем-то похожая на сигнал тепловоза или парохода.

Теперь полетели. После установки РУД  во взлётное положение и доклада Б/И, что системы работают нормально, КВС плавно отпускает тормоза, с-т ускоряется, ШТ со скорости 100 км/ч докладывает СКОРОСТЬ РАСТЁТ, а со V=160 км/ч, через каждые 20к/ч докладывает текущую V. Когда ШТ доложит V1, КВС информирует экипаж фразой ВЗЛЁТ ПРОДОЛЖАЕМ. При информации от ШТ о Vr. КВС отклоняя штурвальную колонку устанавливает угол тангажа для отрыва с-та, земля уходит под самолёт и  экипаж переходит на пилотирование по приборам, с этого момента землю можно наблюдать только в боковое окно, но никто этим на взлёте заниматься  не будет. /Это ответ Ю.М.Ситнику, от которого я впервые узнал “сказку про звёзды” внизу звёзды, вверху звёзды лётчики теряют пространственное положение и падают. Тоже относится и председателю комиссии по расследованию катастрофы генералу Байнетову/. Полетели дальше. После отрыва с-та от земли идёт команда на уборку шасси /но не в этом случае/. В/П перемещает кран в верхнее положение, перепутать его с закрылками нельзя / ответ всё знающему Толбоеву/. Во-первых, рукоятки управления на достаточном расстоянии и они совершенно разные. Если кран уборки шасси находится на уровне левого плеча, то до рукоятки управления закрылками надо тянуться. Во- вторых на Ту-154 все операции-это совместное коллективное творчество, поэтому вы во внутри кабинной фразеологии и слышите голоса всех членов экипажа. Подробнее. Как только В/П переведёт кран уборки в верхнее положение, Б/И отслеживает за просадкой давления гидросистемы и засекает время, после того, как табло погаснет, по истечению 10 сек, В/П по команде Б/И поставит кран нейтрально. /Коллективно участвуют В/П и Б/И /. Далее неправда комиссии. При расшифровки внутрикабинной связи, якобы КВС собирался убирать закрылки на Н=450м, а убирать стали на Н=170м. Здесь нет серьёзного нарушения и это не может быть причиной катастрофы. Н=450м  - это высота уборки механизации согласно инструкции по производству полётов в а/п Сочи, а согласно РЛЭ закрылки можно убирать с Н=120м. По иерархии воздушного законодательства РЛЭ выше, чем ИПП. Поэтому с точки зрения воздушного законодательства ничего не нарушено. Полетели дальше. Взлёт производился с углом отклонения закрылков 28 гр. , где скорость ограничения равна 360 км/ч. Согласно РЛЭ закрылки убираются на V=330 к/ч в положение 15 гр, а на V=350-360 к/ч закрылки убираются до 0 гр. и  к моменту уборки закрылков скорость должна быть не менее V4. Опять коллективное творчество. При уборке механизации крыла, В/П переставляет рукоятку, а ШТ контролирует по приборам и докладывает, ЗАКРЫЛКИ УБИРАЮТСЯ СИНХРОННО, СТАБИЛИЗАТОР ПЕРЕКЛАДЫВАЕТСЯ НА … . Почему-то все принимают первоначальную информацию ЗАКРЫЛКИ СУ… ,как уборку закрылков вместо шасси /что является полным бредом заслуженных полковников и пилотов/, а не неисправностью в системе синхронизации закрылков. Ещё о коллективном творчестве, при первом изменении курса  штурман сверяет и докладывает о правильности показаний авиагоризонтов левого и правого пилота. Поэтому сами судите, могут потерять пространственное положение, как минимум три человека в кабине. Это касается также про сказки о звёздах.

Теперь я хочу несколько слов сказать техническому эксперту. Не надо ссылаться на Мезоха, который вам ответить не может. Про радиусы  в 30-40 км, надо ссылаться не на заслуженных людей, а на буквари. Время и радиусы разворотов зависят от скорости и крена. На верхних эшелонах, где скорость достигает 900 км/ч с креном 15 гр.  радиус равен 23,5 км/ч. Но на V=550 км/ч и с креном 60гр R=1850м, а t=77сек. Но ещё ремарка, исправный самолёт Ту-154 на V=550 км/ч не падает, это почти его мах V   у земли.

Так, что-то темнит эта государственная комиссия, но я ещё в январе писал в основной заметке. Здесь представлена часть расшифровки чёрного ящика катастрофы над Донецком, просто как пример, если бы комиссия хотела нам что-то рассказать, она должна была опубликовать, такое же.  Теперь насчёт взрыва. Предположения. Взрыв был 100%. Взрыв внутридвигательный. Двигатель самая прочная конструктивная часть, а когда из воды достают мелкие детали двигателя, посмотрите, достают диск турбины,- это всё говорит о взрыве внутри двигателя. РЛЭ рекомендует перед приводнением выключить двигатель, выпустить во внутрь первую очередь противопожарной системы. Температура горения в камере сгорания достигает 2000 гр. Поэтому, что будет, если туда попадает вода, я считаю, что возможно произошёл подводный взрыв, но двигателисты со мной не согласились, поэтому хотелось бы узнать мнение термодинамиков.

И ещё хочу показать документы, это всего лишь десятая часть того, что необходимо знать, чтобы выполнить хотя бы один полёт, не говоря о написании каких либо комментариев.

Николай Чернопятов 08.07.2017


 

 

Категория: Николай Чернопятов | Добавил: donguluk (04.02.2017) | Автор: Николай Чернопятов E
Просмотров: 1894 | Комментарии: 23 | Теги: Латакия, моздок, Чкаловский, сочи, Быков, военный, Николай Чернопятов, Ту-154, генералы, катастрофа | Рейтинг: 2.0/1
Всего комментариев: 221 2 3 »
22  
Статью про катастрофу ТУ-154 и комментарии прочитал с трудом, не специалист, хотя в детстве и юности, по примеру своих старших братьев, мечтал им стать. Написана она, конечно, для авиаторов, но в принципе многое понятно. Для многих это очень интересно, об этом говорит число посещений статьи. Просто экспертиза, на мой взгляд, в таких случаях должна быть независимой, а не ведомственной.

21  
Валера, привет! Я признаю право любого человека выражать своё мнение, поэтому позволь и мне выразить своё. Вы, друг мой, насобирали столько «мусора» в своём блоге, по поводу Ту- 154/ Сочи/. Вы уж выбирайте, или звания или знания. Мы же с вами отличники, вы должны понимать, если комментарии опираются на науку /аэродинамику, РЛЭ/- это знания, а если даже на свой опыт, то это просто эмоции, личное мнение, а зачастую просто «авиасказки». Поэтому, я почитываю, если время позволяет, и новые статьи и комментарии, со многим согласен, со многим не согласен, но признаю право самовыражаться, но не самопиариться. Так как я, почему-то, не могу влезть в комменты в твоём блоге, не получается, то, если вы хотите, я напишу свои комментарии к комментариям, но с условием, вы вставите их не подвергая литературной обработке. Если посчитаете, что слишком грубо, тогда лучше не вставляйте. Жду вашего решения.

0
20  
IV
Легко
отследить, что борьба Волкова за живучесть самолёта происходила в соответствии
этими рекомендациям. Осталось за кадром в отчёте МО только положение РУДов
(рукоятки управления тягой двигателей). О РУДах в отчёте МО ничего не сказано.
Но если в последние секунды РУДы были поставлены на МАХ, то и по п.2 действия
Волкова были правильными.

Но… Даже при
правильных действиях КВС самолёт не спасло от сваливания влево. Возникшая
форс-мажорная ситуация на самолёте возникла, когда он ещё не набрал необходимой
высоты полёта.

Так что это
за сила, которая смогла так быстро развернуть ранее контролируемый экипажем
самолёт на взлёте?

Это либо
полная потеря симметрии в аэродинамике (или тяге двигателей) самолёта, либо
действие внезапно возникшей силы, воздействующей на фюзеляж самолёта в
поперечном направлении. Либо… то и другое одновременно.

И под эти
условия подходит только взрыв на борту, разрушающий симметричную конструкцию
самолёта и своей энергией быстро разворачивающий самолёт.

Я не буду
много распространяться на эту тему и опять приводить большой фактический
материал по следам воздействия большого давления и высокой температуры изнутри
самолёта, чего быть не может при падении самолёта в воду.

Среди
поднятых со дна вещей оказался кусок пластика с оплавленными краями.
Просто задам
ещё несколько вопросов. В силу каких причин изменила свою окраску внутренняя
поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека и каким образом среди
вещей погибших, поднятых с места крушения, оказался пластмассовый кусок с
оплавленными краями?

Но, думаю,
вопросы останутся без ответов.

Новые Известия 04.06.201

0
19  
III
Таблица

Угол
крена(градусы)         15       20       30       45       60
Скорость в
повороте максимальная(км/час) 397     401     417     464     550
Радиус
разворота (метры)         45300 40400 22920 16384 13350
Скорость
сваливания(км/час)    290     294     305     339     40
Согласно
теории пилотирования Ту-154 из таблицы №1 видно, что, находясь в самом крутом
вираже с креном 60 градусов (и это гораздо больше, чем было у Ту-154 в Адлере)
и двигаясь при этом со скоростью 550 км/час, минимальный радиус разворота для
данного типа самолёта составляет 13350 метров.

Легко
посчитать, что полный разворот на 360 градусов Ту-154 может совершить за время
не быстрее 9 минут.

Иными
словами, в обычном полёте даже в очень крутом вираже с углом крена 60 градусов
и скоростью 550 км/час, изменить курс на 18 градусов Ту-154 НЕ СМОЖЕТ быстрее,
чем за 27 секунд.

В случае же с
самолётом в Адлере, изменение курса на 18 градусов произошло менее, чем за 10
секунд.

На самом деле
изменение за 10 секунд произошло на ещё бОЛьший угол, ведь курс самолёту был
больше, чем 238 градусов за 10 секунд до падения.

Так что же заставило
самолёт так резко и быстро изменить курс, чего при исправной технике сделать,
сообразно его техническим данным, попросту нельзя? «Энергичные» действия КВС
Волкова? Нет. Управляя исправным самолётом с исправной механизацией, он просто
не в состоянии это сделать. По этой же причине невозможно было быстро отвернуть
«Титаник» от айсберга. Только нештатная ситуация на борту могла сделать
невозможное – дать энергию и быстро развернуть самолёт по курсу. И именно с
этой внезапно возникшей ситуацией боролся Волков в свои последние секунды жизни
своими «неадекватными» действиями. А не сидел и безучастно смотрел на
происходящее.

В этом же
учебнике по пилотированию самолётов, в том числе и Ту-154 сказано о
рекомендациях по выводу самолета из сваливания:

1. Немедленно
резко отдать штурвал от себя полностью и держать его в таком положении до
нарастания необходимой скорости.

2. Увеличить
режим двигателей до взлетного.

3.
Преждевременная попытка вывода может привести к выходу на тряску, а в худшем
случае – к повторному сваливанию.

4. Необходимо
помнить, что эффективность поперечного управления в этом случае крайне низка,
поэтому педали и штурвал по элеронам необходимо держать нейтрально до
нарастания скорости. Если у самолета в этот момент возник крен – не пытаться
его устранить, так как это может привести к переходу сваливания с одной стороны
в другую.

5. Выводить
самолет из снижения нужно плавно, с минимальной перегрузкой, чтобы повторно не
вывести его на тряску. Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет,
как правило, приблизительно

300-400 м.

6. Это
рекомендации хорошо известного пилотам гражданской авиации Владимира Чемгуевича
Мезоха, речь о котором шла ранее. Он провел множество испытания самолетов
Ил-18, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-86 и других на критических режимах и сделал вывод о
том, что неизбежной катастрофы при выходе самолета на вышеперечисленные
критические режимы не существует.

0
18  
II
На 7 секунде
разбега самолёта КВС Волков вдруг становится нервным, хотя, как явствует из
обнародованной записи переговоров КВС с диспетчером аэропорта, перед самым
взлётом голос КВС крайне спокойный. При этом Волков на запрос диспетчера-
откуда готовится взлёт-сообщает, что будет взлетать от начала ВПП, так как
самолёт… «тяжёлый». Видимо, имеющиеся 150 кг груза на борту, были непосильной
ношей для готовящегося к взлёту полупустого Ту-154…
 
Отрыв
самолёта от ВПП произошёл на 34 секунде разбега и скорости 300км/час. Чтобы не
утруждать читателей ссылками на нормативные документы, скажу лишь, что для
взлёта ТУ-154 с его высокой энерговооружённостью, для отрыва достаточно и 210
км/час. Но при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва приходится
поднимать. До 250-270 км/час. Для проверки этих данных вместо чтения сухих
регламентных документов достаточно посмотреть первый фильм «Экипаж» в главной
роли с артистом Жженовым. Там процесс взлёта и необходимая скорость для взлёта
Ту-154 показаны очень наглядно.
 
А здесь в
Адлере… Старт от самого начала ВПП и разгон до 300 км/час для гарантированного
отрыва от ВПП. Видимо, действительно, груз 150 кг в багажном отсеках был
слишком тяжёл… и для отрыва нужна была длинная ВВП и высокая скорость.
 
На 53-й
секунде прозвучала команда "убрать закрылки". Самолёт к этому моменту
находился в воздухе уже 19 секунд и набрал высоту 157 метров.
 
Судя по
опубликованному МО отчёту, на этот момент времени самолёт всё ещё находился на
продолжении осевой линии ВПП в прямолинейном полёте (с углом по курсу те же 238
градусов) и набирал высоту. Набор высоты на этом участке происходил со средним
темпом чуть более 8 м/сек. Но даже и после уборки механизации крыла скорость
полёта и высота возрастали . С момента отрыва от ВПП скорость увеличилась ещё
на 60 км/час и составила 360 км/час. И высота полёта возрастала и составила 231
метр. И эти параметры были достигнуты, как опять же следует из документа МО, до
63-й секунды полёта. Значит, параметры темпа набора высоты, которые были в
первые 19 секунд полёта (8 м/сек), сохранились и на протяжении последующих 10
секунд. (231метров-157 метров): 10 секунд= 7,4 м/сек.

Следовательно,
примерно до 63-й секунды от момента старта самолёта и 29 секунд от момента
отрыва от ВПП, несмотря на убранные закрылки, шёл штатный взлётный режим по
набору высоты.
 
А дальше в
отчёте МО идёт хитрая витиеватая фраза. Привожу её дословно:
 
«Дальнейшая
ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полёта
действий органами управления самолётом…».
 
И тут же в
продолжении следует вывод: «…что было обусловлено нарушением пространственной
ориентировки КВС». Читатель понял основную мысль почти полугодовалых
исследований МО, в которой, по сути ставится приговор КВС Волкову?

0
17  
I
На прошедшейнеделе Минобороны заявило о своих выводах в расследовании крушения Ту-154 у
берегов Сочи 26 декабря 2016 года. Независимый технический эксперт Юрий Антипов категорически не согласенс версией о том, что командир Волков "потерял ориентацию" и поэтому
завалил самолет в море.Ну вот, послепяти месяцев раздумий МО предоставило окончательную версию причины крушения
Ту-154. Причём занеделю до этого министр обороны говорил о том, картина катастрофы ясна на 99
процентов.
 Видимо, занеделю, был найден это мифический один процент, и МО «выдало на-гора» свою
окончательную версию.
 И что витоге? Причиной крушения является полное помешательство. Кого? Не только КВС
Волкова, но и всех, находящихся в кабине, членов экипажа. Через минуту после
начала полёта, коллективный разум экипажа пришёл в ступор, и самолёт был
отправлен в воду…
 Предшествовалипревращению кабины пилотов в палату №6 и вбросы различных версий, коих за это
время было немало. Но как только «компетентные источники, приближенные к
следствию» озвучивали технические аспекты, могущие привести к катастрофе, как
они тут же разбивались серьёзной аргументацией специалистов.
 Умерла,фактически, так и не родившись, версия о взрыве на борту. Отметённая уже в
первые часы одним из «экспертов» из Совета Федерации, приведшим
"несокрушимый" аргумент: это же произошло в России, поэтому какой
теракт? Взрыв на борту исключён.
 И вот послеперебора всего пасьянса версий МО выбрало наименьшее зло. Для себя. Причина
крушения- человеческий фактор. Ошибка пилотирования.
 Согласнодокументу, который был распространён в Интернете заранее и призван был, по всей
видимости, подготовить общественность к версии МО, за основу обвинения КВС
Волкова, взяты полученные параметры полёта, считанные с «чёрных» ящиков. Причём
технические данные полёта представлены в столь скупом виде, что получить их в
таком объёме можно буквально за несколько часов считывания информации с
бортовых самописцев. Но для придания большого веса ходу расследования и
создания бОльшего «тумана» в расследовании(и это все все помнят) МО озвучило,
что считывание данных с регистраторов представляет собой проблему вселенского
масштаба и не прошло и полгода, но таки расшифровали.
 Береговаялиния в районе Адлера. Тумана не было. Самолёт находился ниже кромки облаков.
Пилоты ослепли?
Так почему жетехнические данные, на основании которых строится психологическая версия
крушения и обвиняется КВС Волков, такие скупые? Не смогли снять информацию с
параметрического самописца в полном объёме? Не думаю. Это исключено.Причина здесьодна- чтобы трудно было не ангажированным технарям, следящим за эти пресловутым
«расследованиям» выявить изъяны в сколоченной версии МО. Но попробуем даже на
основании этого лаконизма от МО сделать это и опровергнуть выводы о виновности
Волкова.
 Итак, самолётприземлился в Адлере в 3 часа 43 минуты. Экипажприступил к взлёту с аэродрома Адлера в 5 часов 24 минуты 36 секунд. Такимобразом, более 1,5 часов самолёт находился в Адлере. Как утверждается, только
для дозаправки без выхода пассажиров (что само по себе является грубейшим
нарушением по безопасности). Согласно регламентирующим документам, полная заправка
самолёта Ту-154 с использованием штатных топливозаправщиков ТЗ 22 или ТЗ 16
осуществляется за 18-20 минут. А получается, что только на дозаправку в Адлере
было использовано время 1,5 часа. Видимо, экипаж Ту-154 за это время при
непосредственном «энергичном» участии командира Волкова, самостоятельно ручными
насосами закачивали топливо в самолёт. И, естественно, очень устали при этом…
 Дальше. Взлётпроисходил по курсу 238 градусов. Это очень важная отправная точка в нашей
версии.
 Другая важнаяинформация из выводов МО, что самолёт был явно недогружен (как следует из
документа). При далеко не полном количестве пассажиров, ещё и груза было на
борту всего… 150 кг. И здесь, сообщая всем эти данные, МО снимает с себя
ответственность за перегруз судна. Сильный ход. Как в шахматах. Получается,
правда, что 92 человека летели без всякого багажа вообще, имея лишь
килограммовую "ручную" кладь на коленях. Даже две телевизионные
группы решили не брать тяжелые кофры с камерами, светом, аккумуляторами,
надеясь, наверное, снимать репортажи мобильными телефонами.

0
16  
В беседе сведущей «Коммерсантъ FM» Наталией Боевой версию прокомментировал майор ВВС, летчик-инструктор Андрей Красноперов. — На ваш взгляд, насколько правдоподобны выводы о причинах катастрофы? Если я правильно понимаю, то подтверждается версия, которая обсуждалась в начале весны — пилот еще на земле потерял ориентацию в пространстве и управлял машиной, ориентируясь не на приборы, а на собственные ощущения? — Я бы не стал так говорить. Эта версия не имеет под собой почвы. Летчик профессиональный, производил нормально взлет. Другое дело — условия. Сейчас опубликовали, что он на высоте 150 метров дал уборку закрылков. Но дать команду на уборку закрылков и убрать их — это разные вещи. А то, что он сказал убрать закрылки, значит, что он не знал, что они уже убраны вместо шасси, и то, что он производил взлет, чувствуя самолет немного не так, как он обычно взлетает с закрылками — не так резко набирает высоту за счет того, что закрылки используются для увеличения подъемной силы крыла. Закрылки убирает правый летчик, И если командир говорил на 150 метрах убрать закрылки, значит, на высоте 250 метров правый летчик понял, стал убирать, а они уже убраны. Тогда цепочка вся срастается. Командир не потерял в пространстве ориентацию, он не понял, почему самолет ведет себя не так, как обычно, не так резко набирает высоту. На самом деле немного разные ощущения у летчика при выпущенных закрылках и при убранных. Так что я не могу сказать, что летчик потерял
ориентацию. Просто он не знал, что он взлетел без закрылков…
 — И все-таки что стало причиной? Почему так произошло, почему летчик не знал, что закрылки были убраны? 
Основные версии

Что могло стать причиной крушения Ту-154 над Черным морем— Утренний взлет, нештатная дозаправка, взлет в 5 утра, в это время еще не видно естественного горизонта, летчик взлетает фактически по приборам. Может быть, усталость, нагрузка. Летчик был весь сосредоточен на взлете, он выполнял правильный грамотный взлет. Но то, что ему правый летчик уберет закрылки вместо шасси, он не мог предвидеть. Об этом говорит радиообмен, который ранее появился в деле. Поэтому грешить на непрофессионализм летчика я не могу. Он профессионально выполнял взлет. Другое дело, он не понял, почему самолет себя так ведет, почему он не так резко набирает высоту, как обычно. Я думаю, он понял это только после того, как самолет уже вышел в точку невозврата — это высота 200 метров, когда правый летчик сказал в эфир: «Командир, мы падаем!» И тут уже рули неэффективны, самолет на этих углах просто на правый крен упал, и, естественно, удар был о воду правой стороной. А то, что шасси были выпущены, говорит о том, что после удара шасси правое плавало на воде, хотя должно было быть убрано. — То есть выне расцениваете это как потерю ориентации в пространстве, это просто человеческий фактор? 

— Летчик до последнего управлял самолетом грамотно. Единственное, он не понял, что он взлетает без закрылков. Это нонсенс, чтобы правый летчик вместо шасси убрал закрылки, это граничит с ненормальными действиями, понимаете? Были случаи, в Баку самолет — тоже убирали шасси, перепутали, убрали закрылки — самолет просто о бетонную полосу ударился и сгорел. 

— Как высчитаете, почему пока официальные выводы расследования не приведены? Хотя вроде бы министр обороны уже сказал, что на 99% уверены в причине катастрофы. Чего ждут? — Не знаю,просто нелепая оплошность правого летчика… Я думаю, для комиссии было бы проще, если бы там нашли бомбу, что угодно, инопланетян, перегруз…Да перегруз пускай будет, но не эта причина, понимаете?

0
15  
РИА Новости

Минобороны назвало возможную причину катастрофы Ту-154 над Черным морем МОСКВА, 31 мая — РИА Новости. Минобороны России обнародовало итоги расследования катастрофы Ту-154 над Черным морем. Расследование установило, что причиной происшествия могли быть ошибочные действия командира экипажа при управлении самолетом.

«Комиссией по расследованию авиационного происшествия в районе аэропорта Сочи, куда входили вместе с экспертами Минобороны России представители Минтранса России, Межгосударственного авиационного комитета, Министерства промышленности и торговли РФ, а также авиационного концерна “Туполев”, завершено расследование авиакатастрофы самолета Ту-154, произошедшей 25 декабря 2016 года», — говорится в сообщении российского военного ведомства.

Эксперты внимательно проанализировали все обстоятельства, предшествовавшие авиационному происшествию, а также изучили технические параметры полета Ту-154 с момента взлета с аэропорта Сочи. «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомлённости) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном», — подчеркивает ведомство.

Комиссия не нашла «нарушений действующих требований, касающихся рассадки пассажиров в салоне Ту-154, а также загрузки и центровки перевозимого груза, вес которого составлял 150 тонн». «Также не установлено никаких нарушений правил заправки самолета топливом в аэропорту города Сочи или воздействия внешних факторов», — заключило Минобороны.

Самолет Ту-154 Минобороны России, который направлялся в Сирию, потерпел крушение в Черном море вскоре после дозаправки в аэропорту Адлер утром 25 декабря 2016 года. На его борту находились 92 человека — восемь членов экипажа и 84 пассажира, среди которых восемь военнослужащих, 64 сотрудника Академического ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, девять представителей российских телевизионных каналов, глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, двое федеральных госслужащих. Останки погибших и обломки лайнера были обнаружены на дне Черного моря в 1,7 километра от берега.

0
14  
Техническая часть расследования катастрофы Ту-154 Минобороны завершена. Согласно созданной специалистами Межгосударственного авиационного комитета реконструкции полета, самолет взлетел в штатном режиме, однако после набора высоты в 250 метров командир экипажа фактически перевел воздушное судно в режим посадки.

Командир экипажа Ту-154 Минобороны, разбившегося в Сочи, перед крушением фактически сажал самолет на воду. Об этом сообщил "Коммерсант" со ссылкой на источник, близкий к комиссии по расследованию катастрофы.

Техническая часть расследования завершена. Специалисты Минобороны изучили видеореконструкцию полета самолета, созданную специалистами Межгосударственного авиационного комитета на основе показаний самописцев воздушного судна. Как показала 3D-модель, самолет взлетел в штатном режиме, набрал высоту около 250 метров спустя минуту после взлета, однако затем командир экипажа перевел самолет фактически в режим посадки. Согласно реконструкции, до самого столкновения с водой воздушное судно снижалось в контролируемом полете под управлением летчика.

Эксперты полагают, что причиной катастрофы могла стать дезориентированность пилота. В темноте над морем летчик визуально мог не контролировать положение самолета. Он не видел горизонта, а звезды находились как сверху, так и снизу - в виде отражения. Пилот должен был полностью положиться на показания приборов, однако он, по какой-то причине, их проигнорировал.

В настоящее время специалисты военного ведомства изучают профессиональную биографию командира воздушного судна Романа Волкова. Однако, по данным источников, списать катастрофу лишь на ошибку пилота было бы неправильно. Специалисты изъяли из медучреждений все документы Волкова, а также результаты его психологических тестов. В ходе административной части расследования предстоит узнать, что могло поспособствовать ошибке командира экипажа. Как отметило издание, в результате, ответственность за катастрофу с пилотом могут разделить его летные инструкторы, психологи и врачи.

14.03.2017  Источник: tvc

0
13  
Москва. 27 апреля. INTERFAX.RU — Официальный представитель Следственного комитета (СК) Светлана Петренко опровергла распространенную в СМИ версию о крушении в декабре 2016 года самолета Ту-154 над Черным морем по причине перегруза.

Появившееся заявление в прессе о перегрузке воздушного судна, которая якобы стала причиной катастрофы над Черным морем, не соответствует установленным фактическим обстоятельствам и материалам уголовного дела.

«Отдельно стоит отметить, что окончательное решение по уголовному делу будет принято военно-следственными органами СК России только после проведения комплекса летно-технических экспертиз», — подчеркнула она. Представитель СКР добавила, что публикуемые в СМИ гипотезы о возможных причинах крушения самолета не опираются на факты и являются личными суждениями их авторов.

1-10 11-20 21-22
Имя *:
Email *:
Код *:

Copyright MyCorp © 2017 |