Категории раздела

Мои статьи [125]
Все мои статьи, автобиографические заметки, описание всех периодов жизни
История авиации Уральска [27]
В данной категории предполагается размещать все материалы по истории возникновения и развития авиации в Уральске
Статьи друзей [111]
В этой категории планируется размещение статей моих друзей и знакомых
Личная жизнь [18]
Размышления и документы жизни автора. Экономический анализ бюджета семьи и другие личные и интимные подробности жизни.
Страницы Павла Ерошенко. Статьи, стихи, лирика, видео [8]
Материалы нашего земляка, военного лётчика Павла Ерошенко
Вячеслав Фалилеев. Размышления о бытии и сознании. [7]
Статьи нашего однокурсника, кандидата философских наук и автора многочисленных монографий по психологии и философии В.Фалилеева.
Иосиф Пинский. Жизнь в двух измерениях. [3]
Статьи нашего однокурсника И.Пинского о его жизни в СССР и США.
Анатолий Блинцов. Волны памяти [38]
Статьи нашего земляка из Бурлина А.Блинцова
Материалы братьев Калиниченко [25]
Политические обозрения, критика, проза, стихи
Полтавцы [45]
Материалы о моём друге детства Николае Полтавце и его семье
А.С. Пелипец и его потомки [12]
Воспоминания нашего земляка, военного лётчика - Пелипец Александра Семёновича. Статьи друзей и родственников
Новые "Повести Белкина" [31]
Категория статей пилота Уральского аэропорта В.Белкина
Аркадий Пиунов [7]
Материалы старейшего пилота нашего предприятия А.Пиунова
Аркадий Третьяк, о жизни [3]
В этой категории мой однокурсник А. Третьяк публикует свои воспоминания
Владимир Калюжный. Молодость моя - авиация [28]
Михаил Раков [3]
Воспоминания об авиации и, вообще, о жизни
Валерий Стешенко [4]
Полковник от авиации
Герои - авиаторы Казахстана [30]
Биографические очерки о выдающихся авиаторах Казахстана
Любовь Токарчук [7]
Ухабы жизни нашего поколения
Ирина Гибшер-Титова [3]
Материалы старейшего работника нашего авиапредприятия
Надя [8]
Материалы нашей мамки - Нади
Валентин Петренко [6]
Бывших лётчиков не бывает
Николай Чернопятов [3]
Активный "динозавр" авиации

НОВОЕ

ВХОД

Привет: Гость

Пожалуйста зарегистрируйтесь или авторизуйтесь! РЕГИСТРАЦИЯ очень простая, стандартная и даёт доступ ко всем материалам сайта.

Найти на сайте

Архив записей

Открыть архив

Друзья сайта

Статистика





Онлайн всего: 2
Гостей: 2
Пользователей: 0




Облако тегов

Назарбаев религия Колесников Валерий Ольга Лисютина украина классы казахский язык латиница Жанаузень марченко пенсия ленин коммунизм масон donguluk уральск Колесников Валерий Николаевич аэропорт 航空 Уральский объединённый авиаотряд Уральский филиал Казаэронавигация Maxim Бурлин Уральский авиаотряд תעופה קזחסטאן Рижский институт ГА Казаэронавигация казахстан Бурлинская средняя школа maxim kz Рижский институт инженеров ГА рига Бурлинская школа авиация תעופ нью-йорк Казаэронав Павел Ярошенко Чаунское авиапредприятие Башмаков Олег Лётное училище РКИИГА Примаков Сергей Тищенко Виталий МЭИ ульяновск Виктор Натокин Пинский Иосиф Олег Башмаков Вячеслав Фалилеев Николай Полтавец Калюжный Геннадий Полтавец колесников политика идеология сша бобруйск Бронкс певек Советский Союз выборы Президент Анатолий Блинцов германия Сергей Примаков КОБ Блинцов Маренков Анатолий Кассель Уральский Аэропорт Рахимов Мамаджон Аэропорт Уральск ташкент узбекистан Бад Вильдунген Л-410 Александр Семёнович Пелипец израиль философия Алексей Сербский актюбинск Калиниченко Марксизм Михаил Калиниченко салоники россия Алма-Ата Ерошенко Павел Валерий Белкин Красный Кут маркс афанасьев Коробков Кашинцев Бог урал белоруссия авиационно-химические работы эволюция человека путин Социализм Фурманово Природа Свобода оренбург Новая земля Николай Путилин ОрПИ ВОв 137 ЛО война шевченко Александр Коновалов штурмовик Пелипец ил-2 Амангалиев Валерий Колесников москва экология североморск Владимир Калюжный АН-2 ваз Уральское авиапредприятие симферополь безопасность полётов 137 лётный отряд Гурьев Рыбалка Индер ранний Леонид Овечкин ПАНХ Новый Узень кустанай Джаныбек совхоз Пугачёвский кульсары Олег Амангалиев Пётр Литвяков АХР Игорь Ставенчук Макарыч Николай Сухомлинов смирнов дефолиация Западно-Казахстанская область Михаил Захаров Джизак Дмитрий Сацкий Молотков АГАПОВ Пиунов Карачаганак Павел Шуков Коробков М.Е. Новенький Иртек Павел Юдковский Аркадий Пиунов Бейнеу доходы Капустин Яр расходы Джангала Анатолий Чуриков Иван Бадингер Новая Казанка песчанка аксай Надежда Тузова кравченко Пётр Кузнецов Валентин Петренко Николай Строганов Канай тольятти Рысачок Гидропресс апа АТБ Амангалиев О.И. пожар двигателя Як-12 Пугачёвский КДП капитан УТР Сергей Бормотин дача тарабрин Гидлевская Сталин литва Райгородок Анатолий Шевченко охота аэрофлот Сайгак гсм Лоенко Ленинград Кёльн Павел Калиниченко Мангышлак самолёт христианство бесбармак санитарное задание Полтавец Николай Овчинников белкин Николай Корсунов африка Беркут Ноутбук Омега брест Брыжин латвия анадырь Аппапельгино камчатка Прейли Унжаков Валерий Унжакова Оксана Чаунский ОАО Якутск чубайс ельцин Гайдар зко архангельск малиновский Нестулеев пятигорск Анатолий Нестулеев маи Виктор Рябченко пожар Алексей Былинин Алтунин Александр Тихонов таллин Владимир Скиданов гриценко самара Польша евдокимов Академия Жуковского петренко Наурзалиев родин Н. Полтавец са ядерный полигон Отдел перевозок герой Кузнецов Стешенко В.Н. Бжезинский Олбрайт тетчер свердловск павлодар академия им. Жуковского Знамя победы рейхстаг киев варшава Кантария Ковалёв Александр Леонтьевич Орден Славы АиРЭО караганда металлист Перепёлкин семейный бюджет джезказган База ЭРТОС Владимир Капустин берлин Бурдин Лиховидов слон Хрущёв сочи вселенная экибастуз крым байконур парашют владивосток орал Заяц котов Яков Сегал петухово
Понедельник, 29.05.2017, 08.44.39
Приветствую Вас Гость
Главная | Регистрация | Вход
Колесников - Donguluk, или жизнь простого человека

Каталог статей


Главная » Статьи » Николай Чернопятов

Анализ не «постороннего» человека

Для Володи Хохлачёва и для всех, кому интересно. (Ту-154. Сочи, сегодня, 02.02.2017 сорок дней безвинно погибшим, надо помянуть).

Когда ты спрашивал меня 27 декабря, я тебе говорил, что зацепиться не за что, нет каких либо опорных точек, чтобы сделать какой-то анализ. Так же предупреждал, что если за расследование взялись военные, значить мы ничего не узнаем, т.к. одни лампасы будут прикрывать другие.

Но по некоторым скудным данным можно сделать некоторые выводы. Только сразу предупреждаю, всё, что я расскажу, это не есть истина в последней инстанции, тем более мы имеем очень скудные данные. Моё мнение такое, как только они приняли решение, ещё в Чкаловском, лететь через Сочи, самолёт был обречён.

Что мы имеем на данный момент. Экипаж произвёл в Сочи техническую посадку для дозаправки топливом, так как хотел вернуться в Моздок без дозаправки в Латакии. Взлетал с ВПП24 L=2890м с попутным ветром 20гр 5м/с, на ВПП24 Uпоп=4м/с, значить располагаемая длина ВПП=2530м (1м/с поп. ветра = -90м. РЛЭ). Здесь же, если посмотрите на море 25.12.16, то обратите внимание на волны, они все приливные, значить ветер надводной поверхности был встречным для самолёта, а это говорит о наличии сдвига ветра, который мы пока классифицировать не будем. / Это о чём ты говорил, когда мы вспоминали Быкова и Астафьева/.Затем, гл. эксперт по катастрофам /горячий парень с Кавказа/ сказал: ”самолёт взлетел нормально, скорость отрыва 345к/ч”. Нормальная Vотр.=275к/ч для Gмах=98т.Vфактическая ещё раз показывает насколько перегружен с-т. И ещё есть данные, которые сообщил официальное лицо, генерал-лейтенант Байнетов, начальник авиационной безопасности ВВС, что самолёт перед падением набрал высоту 250м и скорость у него была 360-380к/ч, что соответствует V4 для Gмах. Ещё некоторая информация, из Сочи до Латакии они собирались лететь через Азербайджан, Иран,Ирак. Расстояние Сочи-Латакия напрямую около 900км, по кривой около 2300км.

Теперь, почему этот полёт был обречён. Перед полётом, ты знаешь, в/п рассчитывает взлётные параметры V1, Vr, V2, V3,V4 исходя из Lраз, Lпрер. взл.,Dвзл. Но в РЛЭ всё это можно получить только для Gмах =98т, дальше номограмм, таблиц нет. Далее экипаж знает, на сколько самолёт перегружен, но он не может определить взлётные параметры, я напомню их, т.к. это очень серьёзно и авантюрно. V1-скорость принятия решения /продолжить взлёт или прекратить/, Vr-скорость поднятия передней опоры, V2-безопасная скорость первоначального набора /на ней не летают/, V3-мин.доп.скорость в промеж. положении закрылков, V4-мин.доп. скорость на чистом крыле. Поэтому сделаем первоначальные выводы, когда экипаж принял решение взлетать в Сочи, это было не правильно и крайне не обдуманно, так как он даже со старта мог вернуться на стоянку, тем более мы с тобой посчитали, исходя из фактической погоды, длина ВПП=2530м, это очень мало для перегруженного самолёта, тем более мы с тобой ещё не учитывали барометрическую высоту а/ма и уклон ВПП. Давай посчитаем приблизительно вес с-та. Чтобы слетать из Сочи в Латакию и вернуться в Моздок через Азербайджан, это приблизительно 4500км, плюс АНЗ, значит, нужна полная заправка. Если они не “утаптывали” сверху, то снизу они могли заправить мах 39 тонн. 92 человека /9200кг/+200кг-лекарства /офиц. данные/+ муз. Инструменты +55000кг /сухой вес с-та вместе с тех. аптечкой/.У нас с тобой по мин. получилось 104т, что на 6т превышает мах. взлётную массу. Комиссия может посчитать до 1кг, если начнут считать от последней посадки этого самолёта в Чкаловском. Теперь существенную роль играет центровка самолёта. На голубом глазу “эксперты” всех мастей, которые Ту-154 видели или на картинке, или в кино, говорят о задней центровке потому, что с-т летел с опущенной хвостовой частью, не верь, всё наоборот. У с-та была значительная передняя центровка. Во первых, чтобы сделать такую заправку, значит в балластный бак надо залить 6600кг, который значительно смещает центровку вперёд, как правило, если посадка пассажиров идёт на свободные места, они садятся подальше от двигателей - вперёд, или при наличии 84 пасс., ровно 50% процентная занятость кресел, пассажиры стремятся занять два кресла и равномерно размещаются по всему салону. Но мы незнаем, куда загрузили вышеперечисленный груз. Если груз в переднем багажнике, он существенно смещает центровку вперёд, если в заднем багажнике, то там такой парадокс, вправо от люка груз почти не влияет на центровку, а влево существенно влияет, но он маленький по объёму, Поэтому куда не посмотри, центровка там, значительно передняя.

Теперь займёмся аэродинамикой. Разбег, КВС не знает Vотр. для перегруженного с-та, но он видит торец ВПП и с “последней” плиты отрывает с-т. Если с-т оторвался от ВПП, значить с-т достиг подъёмной силы равной весу с-т /ввиду малого градиента набора/, но благодаря чему, он же не достиг Vотр перегруженного с-та? За счёт большего Cy, т.е. за счёт большого угла атаки, который равен около критическому углу, за 0,5гр.до угла крит. срабатывает сигнализация, которая показывает, что запаса от Vсрыва осталось 13%. Поэтому с-т и летал хвостом вниз, на предельном углу атаки. Ещё прирост Су возникает из-за эффекта поверхности земли, который способствует отрыву с-та, но он метров на 20-30 исчезнет, но что-то должно его компенсировать, только увеличение угла атаки. Приблизительно посчитаем, чему равна подъёмная сила перегруженного с-та, без учёта вертикальной составляющей реактивной силы? На Ту-154 крыло создаёт положительную подъёмную силу, стабилизатор – отрицательную, а в сумме они должны создать подъёмную силу равную весу с-та/104т/. Чем больше отрицательная сила стабилизатора, то на эту величину должен быть прирост подъёмной силы на крыле. Площадь Горизонтального Оперения в 5 раз меньше площади крыла, углы установки приблизительно равны, значить при 0-отклонении руля высоты Г.О. создаёт 20% отрицательной подъёмной силы от подъёмной силы крыла. Но экипаж, когда подрывал перегруженный с-т, отклонил Р.В. значительно /я подозреваю, что полностью/ до 29гр., значить на Г.О. отрицательная подъёмная сила была значительно больше, а значить на крыле надо создать прирост подъёмной силы значительно больше, допустим 25- 30%. Возьмём по мин., на крыле подъёмная сила должна быть 130т, на сколько она превышает макс.доп. по изгибу крыла /не по прочности/, я не знаю /МАК знает/, но то, что превышен, это факт. Крыло у нас капризное, эластичное, оно разгружается топливом по специальной программе и консольные баки вырабатываются в последнюю очередь, именно для того, чтобы беспредельно не выкручивать крыло/но это уже эпюры, сопромат- зайдём далеко/. Просто я на этом примере хотел показать, что крыло можно беспредельно выкрутить перегрузом, что конечно не допустимо. У экспертов стоял вопрос о несинхронной уборке закрылков. При нормальном полётном весе в случае рассинхронизации закрылков исправный подстраивается под неисправный с углом отклонения не более 3гр.15мин, что вполне компенсируется элеронами. Но при значительном изгибе крыла эта система может и не сработать, т.к. валы которые проходят внутри крыла и выпускают закрылки, они могут заклинить, тем более изгиб переменный. Просто система синхронизации не сработает. Полёт на около критических углах, чтобы перешёл на закритические, достаточно любого мизерного вмешательства, внешнего, как выше я написал про сдвиг ветра, даже “слабого”/сдвиг ветра классифицируется, как слабый, умеренный, сильный, очень сильный/, или внутреннего, ошибка экипажа, а ошибок я вижу много. Вопрос, почему с-т не разгоняется? Потому что, если экипаж, отрывая с-т, отклонил РВ на угол 29гр, то РВ выполняет роль интерцепторов/воздушных тормозов/, затем я предполагаю, что угол атаки после уборки механизации был в р-не 14гр /это критический угол атаки по АУАСП/, а на нём очень большое сопротивление, теперь хвостовое оперение находится внизу, то оно и двигатели находятся в р-не супер срыва, нарушается ламинарность воздушного потока, тяга уменьшается, несоответствие вектора тяги с вектором истиной скорости тоже не способствует разгону с-та. Мужики загнали себя в тупик, весь вопрос от недостатка опыта и знаний или просто выполняли приказ. Так как самолёт ограничен ещё и посадочной массой /не более 78т/, то документально оформить такой полёт, не нарушая воздушное и уголовное законодательство, нельзя, тем более звучала такая фраза, что экипаж неоднократно летал по этому м-ту, значить «лампасы» всё знали и прикрывали, а сейчас будут всё завуалировать, поэтому мы ничего не узнаем. Так они в своё время замылили падение Ан-124 на дом в Иркутске.

Вывод. Если бы они взлетали в Моздоке, то у них бы всё обошлось, надеюсь, что там ВПП длиннее, так как там базируютсяТу-22, и там нет моря. Такие а/д, как Сочи, мы называем авианосцами, а на них при пересечении земля-вода всегда или подсасывает, или поддавливает. Меня ещё на Ил-18 в Сочи после взлёта, на границе земля-вода, кинуло так, что ощущения были такие, как будто с-т встал на “дыбы”, но мы были лёгкие, занимались облётом РЛС, и рулей нам хватило парировать заброс угла атаки.

У них полнейший тупик. Взлёт с закрылками 28, большой пикирующий момент, при раннем отрыве с-та требуется большее отклонение руля высоты. – Это плохо. Взлёт с закрылками 15гр, полоса короткая для перегруженного с-та.- Это опять плохо. Поэтому я выше сказал, повторюсь, как только они приняли решение лететь через Сочи, рейс был обречён.

Опыт. В «бандитские» 90-е годы, когда страна выживала за счёт “челноков”, мы тоже «кормились» около них. Около 40% работы нам давали перевозки “челноков”. Рулили «бандюги», которые в дальнейшем стали уважаемыми бизнесменами. Организация полётов была на высшем уровне, я никогда “до” и “после” не видел такой организации полётов и отношения к лётному составу. Но было одно “но”. Наши топ-менеджеры сдавали им в аренду объёмы грузовых помещений, поэтому если кто-то из экипажа решил привезти холодильник, то шёл на поклон к, так называемому, флайт-менеджеру, и мы никогда не знали о количестве загрузки, но по документам у них всё было нормально, потому что у них «схвачено» было везде, от отдела перевозок до границы, таможни, независимо от принадлежности А/П внутри России или за границей. Поэтому мы, лётчики называли эти полёты с неизвестной центровкой, с неизвестной полётной массой. Заправка не более инженерно-штурманского расчёта, она оговорена в договоре. Все а/д, все ВПП, куда летали челноки, были длиной 4000м или около. Взлёт проходил таким методом, берёшь себе для разбега 2500-2700м, если не оторвался, взлёт прекращаешь. На разбеге на V=270к/ч устанавливаешь угол тангажа 6-7гр., что соответствует наивыгоднейшему углу атаки 10гр., на котором мах. избыток тяги и ждёшь, когда с-т сам оторвётся. Как правило, 2500-2700м хватает, я не слышал, чтобы кто-то прекратил взлёт, но взлёт с полностью отклонённым рулём высоты у двух экипажей был, они мне сами рассказывали.

Николай Чернопятов,02.02.2017

Категория: Николай Чернопятов | Добавил: donguluk (04.02.2017) | Автор: Николай Чернопятов E
Просмотров: 1150 | Комментарии: 14 | Теги: Латакия, моздок, Чкаловский, сочи, Быков, военный, Николай Чернопятов, Ту-154, генералы, катастрофа | Рейтинг: 2.0/1
Всего комментариев: 141 2 »
0
14  
Техническая часть расследования катастрофы Ту-154 Минобороны завершена. Согласно созданной специалистами Межгосударственного авиационного комитета реконструкции полета, самолет взлетел в штатном режиме, однако после набора высоты в 250 метров командир экипажа фактически перевел воздушное судно в режим посадки.

Командир экипажа Ту-154 Минобороны, разбившегося в Сочи, перед крушением фактически сажал самолет на воду. Об этом сообщил "Коммерсант" со ссылкой на источник, близкий к комиссии по расследованию катастрофы.

Техническая часть расследования завершена. Специалисты Минобороны изучили видеореконструкцию полета самолета, созданную специалистами Межгосударственного авиационного комитета на основе показаний самописцев воздушного судна. Как показала 3D-модель, самолет взлетел в штатном режиме, набрал высоту около 250 метров спустя минуту после взлета, однако затем командир экипажа перевел самолет фактически в режим посадки. Согласно реконструкции, до самого столкновения с водой воздушное судно снижалось в контролируемом полете под управлением летчика.

Эксперты полагают, что причиной катастрофы могла стать дезориентированность пилота. В темноте над морем летчик визуально мог не контролировать положение самолета. Он не видел горизонта, а звезды находились как сверху, так и снизу - в виде отражения. Пилот должен был полностью положиться на показания приборов, однако он, по какой-то причине, их проигнорировал.

В настоящее время специалисты военного ведомства изучают профессиональную биографию командира воздушного судна Романа Волкова. Однако, по данным источников, списать катастрофу лишь на ошибку пилота было бы неправильно. Специалисты изъяли из медучреждений все документы Волкова, а также результаты его психологических тестов. В ходе административной части расследования предстоит узнать, что могло поспособствовать ошибке командира экипажа. Как отметило издание, в результате, ответственность за катастрофу с пилотом могут разделить его летные инструкторы, психологи и врачи.

14.03.2017  Источник: tvc

0
13  
Москва. 27 апреля. INTERFAX.RU — Официальный представитель Следственного комитета (СК) Светлана Петренко опровергла распространенную в СМИ версию о крушении в декабре 2016 года самолета Ту-154 над Черным морем по причине перегруза.

Появившееся заявление в прессе о перегрузке воздушного судна, которая якобы стала причиной катастрофы над Черным морем, не соответствует установленным фактическим обстоятельствам и материалам уголовного дела.

«Отдельно стоит отметить, что окончательное решение по уголовному делу будет принято военно-следственными органами СК России только после проведения комплекса летно-технических экспертиз», — подчеркнула она. Представитель СКР добавила, что публикуемые в СМИ гипотезы о возможных причинах крушения самолета не опираются на факты и являются личными суждениями их авторов.

0
12  
II В общей сложности последний полетТу-154 продолжался всего 74 секунды. До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось. Выяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром Романом Волковым выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года. Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12–15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13–14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов. Действия опытного экипажа и поведение исправной машины во время своего следующего взлета в Адлере можно объяснить только тем, что командир Ту-154 не знал ни характера, ни точного веса груза на борту, а следовательно — и о перегрузке своего самолета. Поэтому в Адлере в самолет и перелили топлива. Вероятно, его залили бы меньше, если бы знали точный вес имущества, которое погрузили в самолет в Чкаловском. Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу. Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 т, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом того, что самолет перегружен. Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты. Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было. 

26 апреля 2017 годаМихаил Ходаренок, Газета.Ru 

Весьма странные объяснения, однако. Любые действия в отношении самолёта документируются, вес загружаемых грузов заносится в специальную ведомость, которая передаётся командиру экипажа. Слова о том, что командир экипажа не знал веса груза - абсурд. Командир экипажа обязан знать абсолютно всё, что касается характера и веса груза. Соответственно, он обязан был проконтролировать объём и вес заливаемого топлива. Это его прямая обязанность и служебный долг. Что касается этой информации, то исходя из сказанного, командир экипажа выглядит как недоучившийся курсант, впервые севший за штурвал самолёта.

Отсюда напрашивается вывод о том, что вину за гибель самолёта скорее всего возложат на командира его экипажа. Любой летчик взглянув на шасси своей машины определяет её вес с точность до тонны Неужели командир не произвел предполетный осмотр после дозаправки Ну что за позиция валить все на тех кто оправдаться по понятным причинам не может!

0
11  
I  Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины. Для расчета массы разбившегося воздушного судна были применены специальные методики, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря. В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем. В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива. По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т. Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим.

Однако проблемы начались еще во время подъема. Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел
только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с. Через 2 секунды после взлета командир экипажа потянул на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости. Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше. На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.

Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту. Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов. В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит второй пилот. Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было. Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.

10  
Специалисты расшифровали запись с речевого бортового самописца лайнера Ту-154, рухнувшего в Черном море. Незадолго до гибели пилоты обсуждали закрылки самолета. Это может говорить как о технической неисправности самолета, так и об ошибках пилотирования.

Согласно данным с бортового самописца, поначалу оба пилота растерялись, однако потом они до последнего пытались спасти самолет, сообщает Life.ru. "Разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: "Закрылки, с*ка!" А затем звучит крик: "Командир, падаем!", – рассказал источник.

По мнению экспертов, полагаться исключительно на мнение пилотов нельзя, их версию трагедии еще предстоит проверить. "Это может быть субъективный взгляд со стороны экипажа, который, правда, подтверждает записанный звук автоматической речевой сигнализации, оповещающий экипаж о превышении угла атаки", – пояснил специалист.

Звук, о котором идет речь, – характерный сигнал автоматической системы оповещения. "Он срабатывает при потере скорости или когда крыло находится на полном нагружении и больше самолет поднять не может", – рассказал летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев.

По мнению экспертов, технические неполадки с закрылками могут привести к потере управления самолетом. Магомед Толбоев объяснил растерянность пилотов тем, что крушение самолета при таких обстоятельствах "происходит очень быстро, и многие летчики просто не знают, что делать в такой ситуации. Это касается не только военных летчиков, но и гражданских".

"Это отказ авиационной техники. Неуборка закрылка или уборка только с одной стороны приводит к разрушению полукрыла самолета. С той стороны, откуда они были выпущены, происходит сваливание самолета и потеря скорости", – отметил специалист.

С ним согласен и вице-президент Федерации любителей авиации, заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский. По его словам, из-за неубранного закрылка подъемная сила одного крыла будет существенно отличаться от силы другого, поэтому самолет начнет переворачиваться.

"Если закрылки не убираются или убираются неравномерно, тогда возникают очень мощные кренящие моменты и управлять самолетом очень тяжело", – рассказал Заболотский. "Остановить эту ситуацию можно было при наличии запаса высоты, но на момент трагедии у пилотов Ту-154 его еще не было", – уточнил Магомед Толбоев.

Однако ряд экспертов считает, что какие-либо выводы делать пока рано, так как необходимо дождаться данных с параметрического самописца, фиксирующего работу узлов и агрегатов лайнера. Авиационный эксперт Сергей Крутоусов, в частности, предположил, что причиной аварии мог стать человеческий фактор.

"При пилотировании при наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит именно в выдерживании скорости, что является стабильностью при пилотировании и удерживании лайнера по тангажу при скорости набора высоты 500–550 км в час", – сказал Крутоусов. Он заключил, что Ту-154 из-за этого мог потерять подъемную силу и свалиться с эшелона.

В Главном военном следственном управлении заявили, что причиной аварии вероятнее всего стал технический фактор. "Причиной катастрофы Ту-154 при наборе высоты мог стать отказ гидросистемы самолета, что привело к полной утрате способности экипажа управлять машиной. Причиной отказа гидросистемы самолета могло стать короткое замыкание в одном из двигателей лайнера", – отметили в ведомстве.

9  
Эксперты прокомментировали последнюю версию крушения самолета Минобороны Ту-154 в Сочи. По их мнению, комиссия не спешит делать окончательные выводы по поводу причин авиакатастрофы, так как необходимо тщательно изучить все данные.

По словам члена Общественного совета при Минобороны Виктора Баранец, версию о том, что Ту-154 не падал, а просто пытался сесть на воду не может являться окончательной и единственной. "Сегодня, какую бы версию мы не услышали, она все равно будет подвергаться сомнению. Поэтому комиссия и не спешит делать заявление, ей хочется основательно зацементировать одну из версий, которая связана с неправильными действиями экипажа во время взлета", – приводит его слова НСН.

При этом, Баранец подчеркнул, что комиссия все же настаивает на том, что на борту самолета произошел взрыв. Независимые эксперты также выразили сомнение по поводу того, что пилот Ту-154 мог сознательно посадить лайнер на воду.

"Если двигатели тянут, управление самолетом есть – какой смысл садиться в море?" – отметил заслуженный пилот России Юрий Сытник. По словам эксперта, лайнер мог сесть на воду только в том случае, если не мог набрать высоту.

В этом случае, пилот мог попытаться выйти из аварийной ситуации с минимальными повреждениями, сообщает радиостанция "Говорит Москва". "Никакой версии о том, что он специально хотел сесть на воду, быть не может, это просто бред", – заключил Сытник.

Как сообщил информированный источник, комиссия по расследованию крушения еще не завершена. "Все выводы о причинах и сопутствующих факторах, которые могли привести к авиакатастрофе, будут сделаны по завершению работы комиссии", – приводит слова собеседника ТАСС.

Напомним, крушение Ту-154 Минобороны произошло 25 декабря 2016 года недалеко от Сочи. Самолет рухнул в Черное море. В результате трагедии погибли все находившиеся на борту 92 человека, в том числе журналисты федеральных каналов, глава фонда "Справедливая помощь" Елизавета Глинка, руководитель и артисты ансамбля имени Александрова. Они направлялись в Сирию, чтобы поздравить российских солдат с праздниками.

Ранее СМИ озвучили довольно странную версию причины авиакатастрофы. Так, по словам некоторых специалистов, пилот Ту-154 Роман Волков по какой-то причине перевел самолет в режим контролируемой посадки на воду. Что могло побудить командира экипажа поступить таким образом, пока остается загадкой.

8  
II. Выразилась она в том, что управляющий пилот — командир экипажа Роман Волков, который должен был дальше набирать высоту, — фактически перевел машину в режим посадки.

Дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу — в виде отражений на поверхности воды.
В этой сложной обстановке пилотирующий летчик, по словам экспертов, должен был полностью довериться приборам, показания которых командир Волков, видимо, проигнорировал, доверившись своему опыту и физиологическим ощущениям. Так, например, возникшая при ускорении машины перегрузка могла создать у летчика иллюзию набора высоты — в то время как на самом деле самолет снижался.

Сейчас военные специалисты изучают всю профессиональную биографию погибшего пилота и в первую очередь его летную подготовку, в которой, возможно, обнаружатся какие-то пробелы. Однако «списать» катастрофу лишь на возможную ошибку командира Волкова, имеющего, кстати, 4 тыс. часов налета, по мнению собеседников «Ъ», было бы неправильно.

Трагедия наверняка произошла из-за рокового сочетания сразу нескольких неблагоприятных факторов. В их числе — усталость экипажа и эмоциональная напряженность летчиков, у которых достаточно обычный полет в Сирию затянулся на целый день.

Как уже сообщал «Ъ», экипажу пришлось сначала несколько часов ждать вылета из Москвы, а затем еще и садиться из-за погодных условий в плохо известный ему аэропорт Адлера вместо запланированного Моздока. В итоге рейс из дневного фактически превратился в ночной. Как отреагировал на все эти трудности командир, пока неясно — возможно, задержка рейса спровоцировала обострение у пилота каких-то хронических заболеваний или привела его в стрессовое состояние, с которым летчик не сумел быстро справиться. Сейчас специалисты изъяли в медучреждениях все документы Романа Волкова, а также результаты его психологических тестирований, которые предстоит тщательно изучить.

Проведение «административного» расследования, по мнению источников «Ъ», поможет установить способствующие трагической ошибке военного летчика факторы, а после подведения его итогов командирам Романа Волкова, его летным инструкторам, психологам и врачам, возможно, придется разделить с погибшим ответственность за катастрофу.

Стоит отметить, что в самом Минобороны версию о возможной ошибке экипажа отвергают. Во всех сообщениях ведомства многократно говорилось об опытности и безупречном послужном списке членов разбившегося экипажа. Во время прощания с командиром Волковым главнокомандующий воздушно-космическими силами РФ Виктор Бондарев, в частности, заявил, что подготовка майора Волкова «соответствовала всем требованиям, которые предъявляются нашими законами к выполнению полетного задания».

7  
I. Как стало известно «Ъ», завершена техническая часть расследования катастрофы Ту-154Б-2 Минобороны, рухнувшего в Черное море 25 декабря 2016 года после взлета из аэропорта Адлера. Из выводов экспертов, по данным источников «Ъ», следует, что самолет вообще не падал, а сел на воду в контролируемом полете под управлением командира экипажа Романа Волкова. Причину столь странного поведения летчика сейчас ищут уже по административной линии: в Минобороны изучают медкарту погибшего пилота и результаты прохождения им психологических тестов, опрашивают инструкторов, учивших майора летать, а также выясняют, правильно ли был организован отдых экипажа перед рейсом.

Отметим, что версия об ошибке экипажа стала доминирующей в расследовании еще в декабре прошлого года после опросов немногочисленных свидетелей ночной авиакатастрофы, заявивших экспертам: следовавший в Сирию Ту-154 не падал и не пикировал после взлета, а как бы приводнился на поверхность моря. Этот маневр оказался роковым для самолета и 92 находившихся на его борту человек: машина от удара развалилась на куски, которые сразу затонули.

Однако доказать высказанные предположения быстро не удалось. Авиаэкспертам пришлось сначала аргументированно опровергнуть все остальные возможные версии аварии, включая внезапно возникшие на борту проблемы технического характера, обстрел самолета с моря и подрыв изнутри, попадание в двигатели птиц и пр.

При этом даже после проведения всех необходимых исследований и экспертиз в причастность экипажа к катастрофе верили не все. Убедить скептиков помогли бы объективные данные с параметрического самописца Ту-154, однако здесь возникли определенные проблемы. Прибор был найден, благополучно извлечен со дна Черного моря и не пострадал при аварии.
Но лентопротяжный механизм самописца оказался прилично изношенным — он не обеспечивал постоянную скорость при прокрутке записи, а катушки имели люфт, который давал основания сомневаться в достоверности параметров. В итоге ремонт самописца и его расшифровку военные поручили более опытным гражданским экспертам Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Там параметрический самописец фактически отремонтировали, заменив изношенные детали, получили с него необходимую информацию, а затем синхронизировали параметры полета с переговорами летчиков, которые, в свою очередь, были записаны на речевой магнитофон. Итогом работы МАК стала так называемая 3D-модель последнего полета Ту-154 — видеореконструкция движения машины в пространстве с наложенными на нее цифрами, отражающими высоту полета, скорость, режим работы двигателей и пр., а также с описанием всех произнесенных при этом слов и действий летчиков. Выводы по этим материалам делали уже эксперты военной технической комиссии.

По данным близкого к комиссии источника «Ъ», они оказались без преувеличения шокирующими. Самолет, как показало 3D-моделивание, взлетел в абсолютно штатном режиме. После взлета экипаж тоже не совершил ни одной из традиционных в подобных случаях ошибок — машина не выходила на закритические углы атаки, не теряла скорость, не попадала в штопор и вообще не падала. Примерно через минуту после отрыва от земли Ту-154 набрал высоту около 250 м и скорость порядка 360−370 км/ч, а сразу после этого на борту, как выразился собеседник «Ъ», стала «стремительно развиваться нештатная ситуация».

0
6  
Ровно два месяца назад - 25 декабря 2016 года - самолет Минобороны РФ Ту-154 рухнул в Черное море у сочинского аэропорта. За 60 дней власти так и не сказали о причинах трагедии и гибели 92 человек. И вот почему…

За 60 дней десятки дипломированных специалистов ( а многие и с учеными степенями в авиастроении и инженерных науках), конечно же, разложили 72-секундный полет Ту-154 по миллисекундам, конечно, расшифровали два прекрасно сохранившихся черных ящика (третий был поврежден, но тоже читался), переговоры с диспетчерами и разнесли по полочкам работу бортовой техники. Само собой, что и действия экипажа описаны с превеликой тщательностью. Если предположить, что они так и не пришли ни к какому достоверному выводу о причинах крушения, тогда пусть не обижаются на сравнение с бестолковыми гоголевскими персонажами - дядей Митяем и дядей Миняем, которые битый час пытались распутать лошадей в чичиковской повозке. Конечно, они распутали.

Конечно, картина катастрофы уже написана, и если чего-то недостает, так это подписи автора и последнего начальственного резюме. С вероятностью 90 процентов  виновниками аварии назовут экипаж погибшего лайнера. Такова советская и российская традиция расследования авиапроисшествий, которая  явно противоречит мировой практике и каждый раз вызывает возмущение у летчиков.

Традиция умолчания МО жива и никуда не делась. Она работала даже на волне гласности начала 90-х годов. Кто-нибудь помнит, например, откуда весь мир узнал о тайнах сбитого в 1983 году южнокорейского «Боинга»? Минобороны рассказало? Нет! Все секреты  раскрыли журналисты «Известий» в 1991 году и никакой помощи Минобороны в этом деле не было

0
5  
  Олег Башмаков, однокашник, выпускник механического факультета Рижского института инженеров гражданской авиации. Переучился на лётчика, освоил несколько типов самолётов, летал по всему миру, много и долго именно на Ту-154.

Не всё так однозначно как пишут в прессе.  Первая информация появилась  после  расшифровки МС внутрикабинные переговоры. Там было слово ЗАКРЫЛКИ.... потом падает, нам пи...ц... Первая версия - несинхронная уборка закрылков. Но там есть автомат, который следит за рассогласованием. Разброс  останков конструкции -  не подтверждает, что ВС "нырнуло" (тогда было бы всё в куче, но не на  таком разбросе). Ещё версия, которая близка к раскладу. Взлёт производился в режиме раздельного управления "закрылки, стабилизатор" Мотивирую. Не раз и не два использовал в практике. "Лопату" (стабилизатор) в положение - 5,5 .закрылки 28. Тогда; при предельно-передней центровке и перегруженной машине подъём переднего колеса происходит  примерно на расчётной скорости (с учётом веса, естественно). Рубеж-240-250, подъём,  Доклад штурмана - после отхода машины  от земли "безопасная", КВС - "шасси убрать". Второй пилот - "убираю". Через несколько секунд - "шасси убраны, табло не горят". Борт/инженер - "время" - засекает 20 секунд и  говорит - "Кран нейтрально". Второй пилот  ставит - нейтрально и фиксирует защёлкой. В процессе уборки шасси - " фары выключить - убрать" - штурман выполняет.  За 20 секунд машина пройдёт порядка 1,5 км. А вот теперь ВНИМАТЕЛЬНО.

Штурман информирует - высота 120, скорость 280". КВС - "закрылки убрать".  При обычном "штатном" взлёте - закрылки и стабилизатор  работают в автомате. Штурман следит  и докладывает" – «Закрылки! Убираются! Синхронно. Стабилизатор перекладывается к нулю"  Идёт нарастание скорости и, чтобы не выскочить за ограничение по скорости уборки механизации, пилот увеличивает тангаж, исключая возможность "просадки".  А если  стабилизатор стоял - 5,5 то вначале  надо переставить его на -1,5, закрыть колпачок,(перейти на совмещенное управление закрылки-стабилизатор), а уже после этого  убирать их. Что могло быть? Если стабилизатор  остался в положении - 5,5, то руля высоты не хватит для компенсации кабрирующего момента  и самолёт полезет "на дыбы" очень, очень быстро. Может и последние слова "закрылки...» тому подтверждение.   Вояки сейчас закрывают свои задницы. Проще всего обвинить  погибших. Они не опровергнут и не подтвердят любую из версий.  Но тогда почему такая траектория полёта, как будто лётчик крутил вираж. Почему  передняя стойка   намного ближе к берегу, как будто она  раньше отделилась от конструкции. Почему характер разрушений не соответствует моделируемой схеме столкновения с жидкостью (поверхность моря). Много ПОЧЕМУ. И нигде нет данных (почему-то), какая  конфигурация была  на исполнительном старте – положение "закрылки" и "стабилизатор". Ведь до начала перевода машины из взлётной в полётную конфигурацию, вроде всё было штатно. Экипаж в период "собачьей вахты"  изрядно уставший с подторможеным вниманием  мог  в "АВТОМАТЕ"  начать реализовывать  штатный алгоритм уборки, а было ли положение механизации "штатным"?

1-10 11-14
Имя *:
Email *:
Код *:

Copyright MyCorp © 2017 |