 Поэтому, когда со мной начал летать вторым пилотом А.М.Помошников и мы полетели травить суслика, я попросил его не афишировать свои знания в казахском языке, которым он владел в совершенстве. Прилетели в совхоз, договариваемся об организации работы, в помещение заходят какие-то люди и каждый второй нашему председателю, с которым мы ведём перегооры, «подбрасывает» мысль, хорошо, что лётчики прилетели, есть на кого баранов списать. Толя внимательно слушает и потом мне докладывает. Но, как оказывается потом, они «борзеют» окончательно, на нас пытаются списать не только баранов, но и пшеницу, вместо неё привозят овёс, а вместо пахучего подсолнечного масла свежей выжимки, как это положено по технологии, привозят бочку отработанного автола, причём все прекрасно понимают, что такая зерновая приманка для суслика не привлекательна и есть он её не будет. Только сильнейший яд (фосфид цинка) оказывается никому не нужен и даже опасен, но и «канителиться» с ним никто не хочет, склоняют экипаж, чтобы он сам решал проблему его уничтожения.
Через некоторое время послали меня на всю весеннюю командировку в Райгородок к Герману Анатольевичу Сосыкину, другу Володи Куляхтина,. Прекраснейший человек, руководитель, прекрасное время, сказочная работа. Лучше работы на Ан-2, я не видел. Наша работа заключалась в том, что мы должны были возить отловленных бригадами сусликов в лабораторию, таких бригад было четыре, но если три передвигались на машинах, то четвёртую я переставлял на самолёте. Однажды, я получаю команду переставить эту бригаду, она располагалась в песках в сторону «Каракамыса». В этот населённый пункт южнее «Каратюбы» мы летали по МВЛ. Нашёл я их, летал, летал, принял решение садиться на бархан, длиною метров 600-650. Бригада состояла из 3-х мужиков и женщины поварихи. Подумаешь, всего четыре человека, так я размышлял, когда принимал решение на посадку. Но когда они стали загружать самолёт, начался настоящий кошмар, они потащили сундуки с капканами, с посудой, с какой -то утварью и разместились сами, перегрузки вроде не было, но, похоже, взлётная масса самолёта была на пределе. Мы начали разбег на песке, смотрю, бархан вот-вот закончится, а самолёт не отрывается. И вдруг в конце бархана какая-то сила подхватила нас, и мы с вертикальной 0,5 м/с потихоньку-потихоньку начали набирать высоту, наверное мой ангел-хранитель помог.
Вторым пилотом в этой командировке был Володя Пономарёв. Полетели как-то с зоологом в какую-то деревню, где он жителям лекцию должен прочитать. Опять летали, летали, ну, некуда сесть смотрю колея на дороге хоть и глубокая, но по ширине примерно равна нашей колее. Шасси у нас пирамидальные, принимаю решение садиться на дорогу. Сели, высадили зоолога, но чтобы вытащить "дутик" (хвостовое колесо) из колеи, я по дороге рулил 2-2,5 км. Второй пилот всё это видел, а когда стал командиром тоже сел на дорогу, но не стал искать место для "дутика", в результате возникновения нерасчётных нагрузок на хвостовую установку, вырвал её, как говорится, «с мясом». Эту информацию передал мне Н.Гусев при жизни, а насколько верно, вам судить, вы живые свидетели. На этом приключения в Райгородке закончились, но не в моей дальнейшей лётной карьере.
Работая на нефтяной трубе, получили задание доставить какой- то груз из населённого пункта в р-не «Саралжина» в «Каратон» Гурьевской области. Дело было ранней весной, грунт был размокший. Поэтому подобрал площадку на каком-то пригорке, успешно приземлился, заруливать не стал, при таком состоянии грунта лучше, если машина сама к самолёту подъедет. Как вы знаете, в Уральске по весне всегда сильные ветры. Грузом оказались две туши коров, разрубленные вдоль по позвоночнику, с коровами летели двое, или даже четверо, уже и не помню, сопровождающих. Ветер был на глаз (кто его мерил/) метров 18 в секунду, ну соответствующие порывы, а впереди было не более метров 100 площадки, далее болото.
В этой ситуации, принимаю решение - взлёт с места, то есть вывод двигателя на взлётный режим на тормозах и, несмотря на ветер, закрылки выпустил на 30 градусов. Но не успели вывести двигатели на взлётный режим, держа колёса полностью заторможенными, самолёт приподнял хвост и, практически с места, взлетел. Так как, аэродинамика моё хобби, не подумайте, что этот взлёт спонтанный, быстро были сделаны некоторые расчёты. Ветер 18 м/сек порывы 23-25 м/сек , в среднем 20 м/сек, что соответствует примерно 72 км/час, плюс прирост коэффициента подъёмной силы за счёт влияния земли "подушки" и местной скорости обтекания крыла от винта. Всё-таки я рассчитывал метров 70-80 пробежать, но, как оказалось, не пришлось, наверное «ветерок» был сильнее и аэродинамика самолёта хорошая. Но на этом наши приключения не закончились, прилетев в «Каратон», мы обнаружили, что наша хорошо укатанная полоска после дождя залита водой, мы приняли решение садиться прямо в воду, но с «плюхом», без выравнивания. Это был, конечно, "кошмарик". Не успели «приводнится», метров через 40-50 самолёт остановился. Потом я подумал, что если бы не коровы, возможно, оказались бы на "лопатках".
Посадка «по вертолётному». Порой состояние аэродромов и посадочных площадок вынуждали выполнять буквально чудеса, на снимках это видно, не поймёшь, кто на чём ездит, мы на машине, или машина на нас. Работая на станции «Каракалпакия», получил задание от директора  Дирекции С.Г.(строящихся газопроводов) отвести его на газовое месторождение «Шахпахты». Директор, если вы его помните, был участником войны, у него одна нога была короче другой, он прилично хромал. Прилетев в «Шахпахты», мы сделали два-три круга, никакого "телодвижения" персонала, что делать? Обычно прилетев, сделав 2-3 круга, мы производили посадку, приезжала машина и забирала клиента. А здесь, как будто всё вымерло. И здесь опять мой совершенно не авиационный комплекс, мне всех и всегда жалко. Можно было бы подобрать площадку в пределах 1-1,5 км, а у меня в мозгах - директор старый, инвалид, я  принимаю решение садиться на их старую площадку, через которую они протащили буровую, вспахав её. Там остался кусок метров 50-60. «Встряхнув мозги», зная, что на скорости парашютирования, самолёт достаточно устойчив и управляем, имея некоторый практический опыт, когда твой помощник, выравняет самолёт высоко, и пока он смотрит на землю, ты двигателю мм. 5-10 наддува незаметно добавишь, самолёт садится мягко на режиме, радости у помощника нет предела. Короче, принимаю решение садиться на скорости открытия предкрылков, принимаю её за минимально допустимую скорость. Облегчив винт, задрав нос, винт над головой, обороты порядка 2000, потому, что надо оставить хоть небольшой «задел» до взлётного режима, на случай ухода на второй круг. Летишь, предкрылки открылись, ты мм 5 наддува добавил, предкрылки закрылись, ты мм 5-10 прибрал, и так до земли, хлопая предкрылками, ни в коем случае нельзя убирать режим, так как львиная доля подъёмной силы - это вертикальная составляющая винтовой тяги. Горизонтальная скорость порядка 30-35 км/час, вертикальная 0,5 м/сек, самолёт касается «дутиком» очень мягко, после этого плавно, но энергично надо перевести двигатель на малый газ, с одновременным торможением на скорости около 30 км/час, самолёт в этих условиях и если всё делать аккуратно, «на нос» не поставишь. Но когда самолёт остановился, с моего кресла вид был такой, как будто винт уже касается земляного вала, которым окопано газовое месторождения находится вплотную к нему, поэтому прощаясь с директором, я его предупредил, что вечером прилечу за ним, садиться здесь не буду, не хочу испытывать судьбу, пусть организует транспорт. И, действительно, когда мы вечером прилетели, его привезли на мотоцикле, а мы, как выше я говорил, произвели посадку в 1,0-1,5 км.
Посадка на лыжном шасси на грунт. Зима, в Уральске много снега. Маршрут – патрулирование нефтепровода, на север, с посадкой в Новокуйбышевске. Самолёт оборудован лыжным шасси, летим-то на север. Прилетев, в Новокуйбышевск, мы обратили внимание, что снега-то здесь нет. Нам надо высадить четырёх пассажиров и небольшой груз, пару ящиков. Сделав, пару кругов над заводом, принимаю решение садиться на пашню. Вопрос, как садиться - вдоль борозд или поперёк. Вдоль полос, будет сопротивление большое, и самолёт будет не управляемый, так как борозды будут выполнять роль направляющих. Выход один, садиться поперёк. Произвели посадку, как будто на стиральную доску. Пока подбирали площадку, садились, подъехала машина с завода. Распрощавшись с пассажирами, взлетели со "стиральной доски", мы взяли курс на Уральск.
 Посадка без колеса. Работали у Бырдина Виктора Кузмича на станции Каракалпакия. Один из видов работы - доставка вахты на трубу утром и вывоз её вечером. У Вали Лиховидова своя вахта. Вот как-то привёз вахту, человек 10-12, произвёл посадку, я всегда старался мягко посадить, и на пробеге, когда крылья самолёт уже не держат, самолёт начал вращаться. Я, как можно быстрее, убрал закрылки, чтобы не сломать их. Вахта ничего не поняла, выходя из самолёта, они ещё и «подкалывали», мужественные мужики. Выйдя из самолёта, осмотрел, вижу резины нет. Наверное на взлёте на что-то наехали, а, сами понимаете, что на Ан-2, мы контрольной картой никогда не пользовались, поэтому, что произошло, мы не знали, и конечно, опять Боженька помог. Далее, мы со вторым пилотом просидели, по очереди, часа два в радиоэфире, услышали, как борт работает с «Нукусом», попросили его, чтобы он позвал борт Вали Лиховидова, к счастью в это время Валентин был в воздухе, мы ему через другой борт, доложили о проблеме. Часа через два, он привёз техников, домкрат, колесо. Я предпосылку, оформлять не стал, вообще попросил техников, чтобы не распространялись, потому, что к этому времени я имел опыт расследования вынужденной посадки в районе Пятимара. Сначала экипаж отстраняется от полётов, после надо доказать, что ты не "козёл", потом могут выдать очередные наградные часы за 20 рублей (если окажется, что в вынужденной посадке ты не виноват), а что ты зарплату потерял, пока не летал, наших руководителей никогда сильно не волновало.
Что произошло в р-не Пятимара, но, в начале, маленькая ремарка. Как-то выполняя полёт из Саратова вдоль газопровода, пролетая «Саралжин», я предложил второму пилоту выполнить по паре заходов с выключенным двигателем. Как вы уже поняли, я неоднократно подвергался экстриму. В экстремальной ситуации, я вам не открою секрета, самое главное это психологический фактор. Подлетев к аэродрому, наметив точку, где я должен приземлиться, я перевёл рукоятку стоп-крана на себя. Двигатель повёл себя странно, он то захлебнулся, то опять заработал, тогда я поставил переключатель магнето на "0", двигатель выключился. И это было правильно, так как мы обороты двигателя на земле устанавливаем перед выключением порядка 1100 об/мин, а в воздухе, вы поставили самолёт в точку, куда хотите сесть, а обороты авторотации значительно больше, поэтому полного выключения не происходит, заранее, кто будет «пудрить мозги» по поводу бензокрана, количества топлива в поплавковых камерах достаточно для того, чтобы мешать произвести посадку с высоты 200м.
 И словно притянул себе проблему. Рейс был «Уральск-Битик-Пятимар». После взлёта в «Битике», увеличилось давление масла в двигателе, где-то до 8-10кг/см2, увеличилось не уменьшилось, согласно РЛЭ надо посмотреть другие параметры, как температура двигателя, температура масла - всё было нормально, мы продолжили полёт. В Пятимаре, при выполнении схемы перед третьим разворотом, произошёл как будто взрыв, по крайней мере, мне так показалось, и металлический скрежет, я мгновенно выключил магнето и в разворот на аэродром. В процессе разворота Анвар мне подсказывает, командир перекрой бензокран, я перекрыл, но он уже роли не играл, так как зажигание было выключено, бензину воспламениться не от чего, что, собственно, нас с Анваром и спасло. Вы знаете, что через год, недалеко от нашего места, саратовцы сгорели на трубе.
 Когда я направил самолёт на аэродром, то в проекте снижения увидел линии электропередач, я отвернул вправо градусов на 90-100 и произвёл посадку на заливные луга, которые находились в районе Пятимара. Поставив нос в точку, куда хотели сесть, естественно, скорость начала расти, тогда мы с Анваром начали скользить с крыла на крыло, короче, с Божьей помощью, сели. Пассажиры ничего не поняли, а их было 12, вышли из самолёта и спрашивают меня: "Командир, а где Пятимар ?". Погода была хорошей, и в дымке просматривался грейдер на Пятимар, туда я их и направил, а нас забрал Г. Минулин, который летел из Фурманово, получил указание из Уральска, потому что я Уральску уже доложил по дальней связи. Так закончилась и эта эпопея, к сожалению, не последняя.
Всё о чём, я написал, это всего лишь половина моих приключений за 7 лет работы в нашем славном отряде, но, я думаю, что я вас уже утомил, вряд ли найдётся достаточное количество любителей истории нашего авиапредприятия дочитать мой опус. Но завершить я всё-таки хочу ещё одним эпизодом, просто не рассказать про этого "Павлика Морозова" я не могу.
Я выше писал, а сейчас объясняю, почему я Коробкову задал вопрос о Зайцеве. Не сочтите, что у меня какие-то претензии к Александру Петровичу. Несмотря на относительно молодой возраст, я уже в то время понимал, что любое событие, особенно у нас в авиации, это «перевёрнутая страница», это «как дважды», «нельзя войти в одну воду…», поэтому я вообще не переживал, что, наверное ещё больше бесило Зайцева. А теперь по сути. Выполнили рейс из Саратова в Каракалпакию, с промежуточными посадками в «Кульсарах» и «Бейнеу». В «Бейнеу» мне Саша Черченко говорит: "Там к тебе «Заяц» полетел, ты там повнимательней". Ну, я буквоед, никогда «левыми» работами не занимался, документы у меня всегда в порядке, что мне какой-то Заяц или Волк, но оказывается я себя переоценил. Прилетел в Каракалпакию, на стоянке нас встретил заместитель соседней, заметьте, не моей, а другой эскадрилии. Маленькая ремарка. Кто учился в Красном Куте все знают полковника Богданова. Он преподавал у нас бомбометание и десантирование, будучи заместителем начальника училища. Так вот, полковник не укладывался в пятибальную систему оценки знаний, у него были пятёрки с двумя плюсами и колы с двумя минусами. В пятёрку с двумя плюсами он вкладывал подход-отход, ответ, конспект. А я-то отличником был, поэтому у меня, со времени училища, отработан "подход", "отход". У кого погон шире, тот старше. Поэтому, зарулив на стоянку, я выскочил из самолёта и, почти, "под козырёк" начал докладывать Зайцеву о выполнении полётного задания. Он прерывает мой доклад словами: "Ну, Чернопятов, наконец-то ты попался", и даже ничего не объясняя, "я тебя отстраняю от полётов". Я, естественно, просто ничего не понял, но у него погон "ширше".
Я взял под козырёк. На следующий день, заказчик присылает машину, надо лететь в Ташауз (Туркмения). Я приехал на компрессорную станцию и заказчику объясняю, что не могу лететь, так как отстранён заместителем командира эскадрилии Зайцевым. Он послал за Зайцевым машину и когда тот приехал, начал «рычать» на Зайцева: "Если через полчаса Чернопятов не взлетит, я расторгаю с вами договор, у меня астраханцы в очереди стоят, хотят работать". Зайцев поворачивается ко мне со словами: «Ну, ладно, лети (сделал одолжение). Слетав в Ташауз, мы вернулись где-то к 14.00. И сразу получаем задание отвезти пару человек и несколько ящиков в Кульсары. Зайцев промолчал и «увязался» в Кульсары с нами. В Кульсары в левом кресле сидел я. Прилетел, высадили пассажиров, сняли груз. Обратно Зайцев решил лететь в левом кресле, высадив меня, пожалуйста, имеет право. В салоне на обратном пути никого нет, я прилёг и задремал. Где-то минут через 40-50, меня будит второй пилот младший Козлов .Александр, который, по сути, был просто противоположность своему брату Лёне, я имею ввиду в профессиональном отношении. Я подошёл к кабине, и что я слышу, Зайцев ставит мне задачу, "КУР такой-то, МПР такой-то, выходи на трассу. Был бы на моём месте кто-нибудь постарше, послал бы он Зайцева куда-подальше, а я, со своим совершенно не авиационным характером, подумав, что мы вернулись из Ташауза, слетали в Кульсары, что топлива надо оставить, чтобы завтра дотянуть до Нукуса или в, крайнем случае, до Кунграда, начал выводить их на трассу.
А теперь о профессионализме ЗКАЭ Зайцева и второго пилота А.Козлова. Если мне память не изменяет, в Кульсарах полоска с курсом 100 градусов. Что произошло? Зайцев взлетает с курсом 100 градусов, на этом его интеллект заканчивается, он отдаёт управление Козлову, тот устанавливает на своём указателе курс, который принял от Зайцева и целых 50 минут они «дуют» в сторону Аральского моря. Это то, что я увидел, глядя на их курсовые приборы, в том числе и на КУР, компас ещё показывал направление на привод «Кульсаров». Можете представить профессионалов, которые после взлёта не смогли найти железную дорогу, три нитки газопровода, нитку нефтепровода, которые идут на «Опорную-Бейнеу». Я им сказал, чтобы они взяли курс 210 градусов, и через некоторое время они вышли на трубу километров в двадцати севернее Бейнеу, Опорную уже мы не видели. Поэтому, при случае, я и задал вопрос Коробкову, как такие люди назначаются на командные должности, и получил ответ - больше некого.
 Я, отстранённый, продолжал работать, больше Зайцев к самолёту не подходил, но усиленно «стучал» на меня в Уральск, о чём мне докладывал радист, помните, мы арендовали радиостанцию на трубе. Где-то, через неделю, прилетает Гена Черышев, и открытым текстом, при всём честном народе, держит речь: "Слушай, Зайцев, я перегнал самолёт Чернопятову, лечу менять Черченко, а ты убирайся с Мангышлака и не мешай людям работать". Дальше, надо видеть картину, Зайцев покраснел и почти бегом побежал на радиостанцию. Потос мне радист опять докладывает, что ЗКАЭ передаёт радиограмму: "Чернопятов безопасность не обеспечивает, прошу снять с точки". Естественно, после такой радиограммы, дня через три, пришёл ответ: "такого-то числа вернуться на базу". Мы выполнили команду, прилетели под вечер, Зайцев сразу «смылся», привязав самолёт, мы пошли в штаб, Зайцева уже не было, Лоенко был у себя, сразу задаёт вопрос: «Николай, ты что, не мог «замять» проблему там, ты зачем привёз её на базу»? Я-то не знаю в чём проблема, Зайцев мне не говорил, он сказал, что отстраняет, я взял «под козырёк», а в чём проблема я до конца не знал.
 Поэтому я КЛО рассказал, что не мог замять, Зайцев всегда относился ко мне предвзято, осуществил свою долгожданную мечту, поймать на чём-то Чернопятова, и рассказал Лоенко, как я выскочил к нему с докладом, после Саратова, и как он меня встретил. Лоенко мой доклад «переварил» и сказал, чтобы я работал спокойно. Месяц, другой я «работал спокойно», в апреле проходит подготовка к весенне-летней навигации, на конференции наш инспектор по безопасности полётов Б.Б.Кашинцев, делая анализ лётных происшествий за текущий год, меня нарушителем не называет, я продолжаю работать.
Как-то в начале мая, мне в воздухе, диспетчер говорит: "Зайди к КЛО". После посадки, захожу, Лоенко мне говорит, что после конференции, Зайцев нас «заложил», тебя, как нарушителя, меня, как командира, который к тебе не принял мер. Сказал, что как ему не хочется, но придётся вырезать талон. Я это действо вопринял легко, хотя мог бы пилотское и не давать, вот, если бы я знал, за что меня наказывают, я бы опроверг клевету Зайцева, во первых в диспетчерском журнале есть время вылета в Саратове и есть барограмма, на которой есть время полёта. Во вторых, сроки наказания «ушли», согласно Устава о дисциплине работников ГА. Всё – полная амнистия.
  Но я, во-первых, никогда не пойду против воли Лоенко, он мой кумир, во-вторых, с чего начался мой опус, с разговора старых лётчиков в штурманской, кто такой "лётчик  "настоящий". Потеряв талон, я полностью стал соответствовать тем требованиям о лётчике "настоящем". Мы долго искали ножницы, не найдя их, я пошёл за ними в бухгалтерию к Рае Максимовой, а после долго наблюдал, как, мною уважаемый командир, мучась, «выстригивал» Герб СССР, надо же было кому-то придумать, чтобы Герб был расположен посредине странички пилотского удостоверения. И только прочитав на корешке, я наконец-то узнал, что конкретно я нарушил. Оказывается, я произвёл посадку спустя семь минут после захода солнца. Полный бред, место, где восход-заход определяется по долготе и широте, зависит от толщины карандаша и кривизны линейки, «супер-лётчик» Зайцев А.П. поймал нарушителя.
 В заключении мне хотелось бы сказать, что цель моего опуса, показать возможности нашего с вами самолёта, он представляет шедевр самолётостроительного искусства, а моя задача была учиться, учиться и учиться, чтобы раскрыть его возможности и немного разумного авантюризма, без которого лётчик не может состояться. И постоянно помнить, "чем больше мы познаём, тем больше мы узнаём, как мало мы знаем", слова не мои, но я с ними полностью согласен.
В дополнение скажу, что молодые годы, проведённые в Уральском авиапредприятии, стали лучшими годами моей жизни. В Уральске работали разные люди, от которых я, словно губка, впитывал профессиональную и жизненную науку. Многому научился, сдал на второй класс, который в нашем 137 ЛО имели всего около 10 пилотов и только один Владимир Иванович Королёв имел первый класс. Владимир Иванович был для меня кумиром, высококвалифицированным, опытным пилотом с большим лётным стажем, на ПО-2 ещё летал. Был требовательным, но справедливым командиром и, вообще, во всех отношениях, хорошим человеком . Многое я стремился у него перенять.
Не перечисляю всех своих друзей-товарищей и отцов-командиров, боюсь кого-то в спешке и не упомянуть. Всегда с теплом вспоминаю всех и всё происходившее в Уральске, где становились реальностью перспективы моего дальнейшего профессионального роста
На снимках: Помошников, добираемся на аэродром - из болота вытаскиваем застрявший автомобиль, Лиховидов, Шабакаев, Минуллин, Зайцев, Кашинцев, моё свидетельство пилота, Королёв.
Николай Чернопятов, С-Петербург, январь 2017
< - НАЗАД |
