Каталог статей

Чтобы стать лётчиком, не достаточно одного желания и хорошего образования, нужно еще отменное здоровье. Это становится понятно уже при поступлении в летное училище. И в дальнейшем, вся летная жизнь плотно связана с медициной. Это  ежедневный предполетный медосмотр и ежеквартальное медицинское обследование. Но, главное, это  ежегодная врачебно-лётная комиссия (ВЛЭК), которая проводится специально прилетающими для этого врачами из управления. Они решают судьбу лётчика на очередной год.

Одного знаменитого музыканта, как-то спросили, как научится играть, так же прекрасно, как вы? Очень просто, сказал он, надо вовремя нажимать нужные клавиши. А когда так же спросили знаменитого скульптора, про его работы, он ответил, что берет скалу и отсекает все лишнее. У меня же, с моими рассказами еще проще, я вспоминаю эпизоды своей жизни и пересказываю их «своими словами».

Когда я в школе перешел в 4й класс, родители предложили мне попробовать поступить в музыкальную школу. Конкурс оказался 100 человек на место. Но, к огромному удивлению и радости родителей, я с легкостью поступил. Отец продал свой мопед (к моему большому сожалению) и заказал баян. В то время в музыкальной школе признавали только «Тульский» баян, а их делали в Туле,  индивидуально,  на заказ. Освоив с перерывами 4 класса  (из 5), я бросил учебу, рассудив, что для себя  играть научился, но музыкантом быть не хочу, а в оставшемся 5 классе ничего нового не преподают,  только штудируют программу для выпускного экзамена. Да к тому же мой любимый преподаватель  (Геннадий Васильевич Дрянин), уволился. Он кстати, видя мое отношение к учебе, сказал: «Пусть лучше из тебя получится хороший токарь, чем плохой музыкант». Ну, токаря из меня не получилось, а вот каким получился из меня лётчик, судить моим «отцам-командирам».

В 1979 году руководство нашего объединённого авиаотряда  подготовило очередную экспедицию в Беларусь, для внесения удобрений на поля с/х угодий. Работы эти, не сказать чтобы были новые для нашего предприятия, работали на таких работах весной на Украине и раньше, но был некоторый временной перерыв, несколько лет работы хватало и в своей области, поэтому к таким массовым и достаточно сложным работам готовились долго, ещё с зимы, всё-таки навыки были потеряны, да и материальная часть требовала более качественной подготовки, так как улетали далеко и надолго.

После инцидента с талонами, мой первый командир, Саша Жаринов,  обидевшись на наше руководство, срочно перевелся в г. Шевченко, где вскоре был назначен на должность командира эскадрилии. А мне дали другого командира, потом еще другого, потом еще, и в последующие три года для меня началась настоящая работа в качестве второго пилота. Много было всего, и прекрасного и опасного. Была любовь и разочарование, были и праздники, и будни, горе и радости.

После моего лётного «крещения» с вынужденной посадкой во время первого тренировочного полёта, меня допустили к полетам в качестве второго пилота. Макарыч, командир нашей второй эскадрильи 137 лётного отряда,  назначил мне командира самолета, Сашу Жаринова, и я отправился на его поиски по территории старого аэропорта. Найдя его, через какое то время, я спросил: «Вы, мой командир?», на что он сразу ответил: «не ВЫ!, а ТЫ!», и я начал постигать особенности авиационной терминологии и  негласной авиационной субординации. В воздухе некогда вспоминать, какое звание у напарника или его отчество,  Сергеевич он или, допустим Николаевич, в воздухе все члены экипажа на «ТЫ!»,  и обращаться надо коротко, по имени, или, если человек намного старше - по отчеству. Это я запомнил на всю жизнь. И мне было крайне неприятно, когда много позже эту традицию стали ломать новоиспеченные молодые командиры отряда с гипертрофически развитыми командирскими амбициями.

Когда, после училища, я пришел в аэропорт, меня сразу принялись вводить в строй. После сдачи зачетов, мы с командиром 2-й эскадрильи, Макарычем  (Афанасьев Александр Макарович), пошли на самолет, чтобы проверить мою технику пилотирования. Я, конечно, волновался, но ни как не мог предвидеть того, что уже в первом полёте, я попаду в нештатную ситуацию, которые потом, с определённой периодичностью, меня преследовали практически всю мою лётную жизнь.

После взлета и отработки задания в зоне, стали заходить на посадку со стороны города (это было ещё в старом аэропорту). После выхода на посадочную прямую, вдруг резко выключился двигатель самолета. Я посмотрел на Макарыча, а он посмотрел на меня. В голове мгновенно замелькали мысли о действиях экипажа при отказе двигателя, но в этот момент двигатель так же резко заработал, как будто ничего и не было.