Каталог статей

Выполняя полеты на самолете Ан-2, я часто вспоминал первую строчку этого четверостишья, только звучали они во мне, как: «И вечный ПОИСК». Дело в том, что  в ходе выполнения нашей работы, постоянно приходилось что-нибудь искать. При полете по трассе, например, глаза  «ищут» характерный ориентир  или населенный пункт. А по прибытию, и сам аэродром.

Да и на земле, приходилось всегда что-то искать. То второго пилота, то нужную «службу», а то и сам самолет на стоянке. Как, ни крути, получается «вечный поиск». Хотя, и в каком-то переносном смысле.

Однажды, по окончании очередной командировки, в Бейнеу, мы добирались домой «на перекладных». Ожидая, в аэропорту города Шевченко,  рейсовый борт на Уральск, мы с моим вторым пилотом, Петей Литвяковым, очень захотели пить. На улице было лето,  и стояла неимоверная жара. Денег, как всегда под конец,  было мало, вернее,  их практически не было. Всего 15 копеек, на двоих. Начался поиск жидкости, способной хоть как-то утолить нашу жажду.

Шевченко город молодой и, для тех лет, «суперсовременный», с воздуха чем-то напоминающий американский Нью-Йорк в миниатюре. Он строился по специальным проектам какого-то Ленинградского института. Для его обеспечения водой, которая была в дефиците,  использовался атомный опреснитель. Видимо поэтому на улицах не было колонок, чтобы, мы могли напиться. Во всяком случае, в аэропорту мы их не нашли. Решили зайти в местный буфет и купить по стакану чая. Зайдя внутрь и оглядев скудный прилавок, попросили чай. Нам ответила хорошенькая девушка за стойкой: «Чая нет! Есть только кофе». Посмотрев на ценник, мы увидели: 13 копеек стакан. Представив, как будут выглядеть два молодых, симпатичных летчика, в парадной форме, пьющие кофе из ОДНОГО стакана, мы собралисьь  уйти. Но, чтобы выглядеть «достойно» в глазах симпатичной девушки, Петя произнес саркастическую фразу: «Нет, не надо, у нас от кофе изжога». Я чуть не упал! Вскоре прилетел наш рейс и через какой-то час мы, уже  жадно пили воду из-под крана, в нашем аэропорту.

Другой «квест» (quest - искать - жанр компьютерных игр) был, когда я, будучи вторым пилотом, летал с Иваном Сосновцевым. Мы работали в поселке «Школьный»,  Джаныбекского района Уральской области. Это недалеко от знаменитого полигона «Капустин яр». Мы с самолета разбрасывали отравленную приманку, для борьбы с грызунами (сусликом). Но эта работа вызывала много противоречий. Дело в том, что в основу приманки, входила натуральная пшеница (суслика, ведь, не обманешь). Но,  в тех районах, было развито, в основном животноводство. Поэтому,  большинство полей, было засеяно овсом (лошади,  почему-то,  предпочитают его). Хозяйства категорически были против засорения «овсяных» полей пшеницей. Но, самолеты присылали по указанию «сверху». И агрономам ничего не оставалось, как просить экипажи, чтобы обработку вели ВОКРУГ полей, а также в любом, другом месте, но не на полях.

Все знают, про бескрайние Казахстанские степи. А так как суслики водятся везде, то, какая разница, куда мы будем сыпать приманку. Он ее кругом найдет. Ни о каких расчетах, а тем более о сигнальщиках, не могло быть и речи. Мы летали, что называется, на «свободную охоту». На практике это были полеты  в свое удовольствие. Куда хочу и как хочу. Но,  как  ни странно, все мы ждали такие моменты. Ведь, здесь можно было оттачивать технику пилотирования, особенно вторым пилотам. Можно было подняться высоко в небо и почувствовать себя орлом. А можно разогнаться у самой земли, над проселочной дорогой и представлять себя мчавшимся на гоночной машине или скоростном судне на воздушной подушке. Ощущение скорости было неописуемо! Да разве можно испытать подобное на больших пассажирских лайнерах?

Вот так летая, однажды,  нам пришлось «играть» в  очередной  «квест».

Когда мы,  откидав приманку, пошли на аэродром, найти его оказалось совсем не просто. Дело в том, что аэродром находился довольно близко и в хорошую погоду был виден отовсюду. Теперь же, при ограниченной видимости,  найти его стало проблематично, т.к. точного направления к нему мы не запоминали. Покружив, некоторое время, мы так и не смогли попасть на него. Дело приобретало серьезный оборот. Так как горючее наше заканчивалось, надо было что-то предпринимать. Можно, конечно, подобрав площадку сесть в поле и, дождавшись хорошей погоды, перелететь на аэродром. Но как поступит наш авиатехник там, на аэродроме, мы не знали. Вдруг, он не поймет ситуации и подумает, что мы уже где-то «упали», так как он прекрасно знал объём заправленного топлива и время, после истечения которого оно должно закончиться. Он мог «поднять тревогу» и сообщить на базу, а расследования случая посадки, не предусмотренной заданием, мы, естественно, не хотели. Нам совсем не хотелось потом объяснять, почему летали при погоде ниже минимума, или не вели ориентировку на местности. И вдруг, в этот момент, под нами промелькнула чабанская точка. Это была удача! Развернув самолет, Иван тут же зашел на посадку. Летчик он был первоклассный, со всеми допусками. Да в нашей степи посадить самолет можно практически везде. Ну, а то, что посадка была не предусмотрена заданием, мы из двух зол выбрали наименьшее. После посадки, к нам подошел чабан. Поздоровавшись, мы спросили, где находится  поселок Школьный. Чабан,  протянув свою руку, показал направление. Ветра, в тот день не было, поэтому мы так и взлетели. Буквально через несколько минут мы увидели под собой наш аэродром с прыгающим от радости техником.

Искусство приводить самолеты в нужную точку на земле, называется «самолетовождение». Оно включает в себя  расчеты нужного курса, в зависимости от направления и силы ветра, магнитного склонения, девиации и прочих мудреных понятий. Но, главное в малой авиации, это умение вести визуальную ориентировку. Летчик должен в любых условиях прилететь в пункт назначения, даже если случится отказ навигационного оборудования. С такой проблемой мне пришлось столкнуться всего один раз. Потом этот случай стал поворотным в моей судьбе. Но об этом, чуть позже.

За мою летную жизнь, мне несколько раз пришлось перегонять самолеты в ремонт и обратно. Заводы находились в Актюбинске и Алма-Ате. Но главные маршруты,  конечно же,  были в Алма-Ату. В один из таких перелетов, накануне 7 ноября, уже при подлете к Кустанаю, мы попали в сплошную облачность. Вторым пилотом у меня был молодой и слегка самоуверенный,  только  что из училища, Андрей Федоров, а авиатехником  Павел Шуков. Перейдя к пилотированию по приборам, я ждал, что вот-вот поступит команда о «закрытии»  аэропорта и отправки нас на «запасной». Но команды так и не поступило. Пришлось опять включать свои «внутренние резервы», и выполнять заход на посадку, как говорится, «в слепую», т.е.  по приборам. Этот «квест» оказался,  посерьезней предыдущих. Все летчики периодически проходят тренировку на тренажере. И хотя его инструктор Коробков Михаил Евстафьевич (в прошлом командир Уральского ОАО), был к нам очень требователен, сам тренажер был далек от совершенства, и мы, в лучшем случае,  привыкали только к самим приборам, не ощущая самого полета. Еще были тренировки в облаках и «под шторками», которые искусственно закрывали обзор пилота. Но все это было в рамках проверок с командиром-инструктором, который, если что, в любой момент вмешается в пилотирование и исправит твою ошибку.

Здесь твои ошибки никто не исправит. Здесь все зависит только от тебя самого. Уставившись на ГИК (гироиндукционный компас) и держа в поле зрения все остальные приборы, я стал плавно подводить самолет к 4-му развороту. Теперь надо выровнять его по посадочному курсу  и дальнему приводу. Это такой радиомаяк в створе посадочной полосы, по которому экипажи ориентируются, при заходе на посадку. Крепко, но «нежно» держа штурвал, я словно слился воедино с машиной. За окнами кабины по-прежнему было сплошное «молоко».  Я,  глядя на приборы,  мысленно увидел всю траекторию снижения. И хотя сигнала маркера я ожидал каждую секунду, звонок прозвучал достаточно неожиданно. Стрелка быстро развернулась в обратном направлении. Второй пилот  переключил радиокомпас на ближний привод. Стрелка дернулась и медленно поползла, куда-то в сторону.  «Компас не настроен!» - промелькнуло в голове. Надо переключить назад! Иначе я буду, как слепой котенок. Почему медлит второй? Объяснять некогда! Никто не успел бы даже «глазом моргнуть», как я,  дотянувшись до правой приборной доски второго пилота,  моментально переключил тумблер назад. Пришлось продолжить пилотирование по «тупому» концу «оранжевой» стрелки радиокомпаса.

Ожидая звонка маркера ближнего привода, я следил за высотой, чтобы не снизиться ниже 50 метров, одновременно наблюдая за остальными приборами.  Для тех, кто ничего не понял, скажу проще. Я вел самолет по приборам к началу полосы. Когда высота еще не достигла 50 метров, я вдруг увидел два красно-белых квадрата, обозначавших начало ВПП. Словно тяжелый груз слетел с моей спины! Быстро выпустив закрылки (ведь мы химики, на транспортных работах, при посадке на такую длинную ВПП, закрылки часто не выпускают),  доложили диспетчеру о готовности к посадке.  Мягко коснувшись бетона, наш самолет покатился по полосе. Тут я заметил, как Паша, стоя в проходе,  аплодирует, покачивая головой, как бы говоря: «Ну, ты и даешь, командир! Класс!». Когда потом я спросил себя вслух, почему не сработал маркер ближнего, Паша сказал, ты что, командир,  он так звенел, что я  чуть не  присел. Почему я его не услышал? Видимо и вправду,  в тот момент я настолько «слился» с самолетом, что даже не услышал звонка.

Но самое интересное, что потом аэропорт «закрылся» и мы две недели не могли оттуда улететь. За то я повстречал там своего друга,  пилота Игоря Ставенчука, который перевелся сюда из Уральска и уже переучился на Ан-24. С ним мы несколько раз ходили в зимний бассейн, по тем временам роскошь немыслимая. А так как сам начальник был его другом, то мы не только превысили положенный временной лимит, но и умудрились поиграть в водное поло. Многим позже Игорь освоил несколько типов самолетов, в том числе Як-42, летал вторым пилотом на Ил-86, побывал даже в Африке и на Кубе.

продолжение следует ->