 - Трамвайка, трамвайка! – повторял один малыш,
стоя на остановке.
- Не – «трамвайка», а трамвай! – поправил один
взрослый.
- Какая разница! Не буду же я ему под колеса
заглядывать!
Этот анекдот я вспомнил,
когда носился на самолете по коротеньким полям Узбекистана, закладывая один
крутой вираж за другим, словно оседлав резвую, но послушную кобылицу, или
жеребца. Какая разница, не под колеса же заглядывать! В конце очередного участка,
поперек которого, проходила высоковольтная линия, мы, как обычно взмыли «свечей»
вверх. Но, вдруг самолет затрясся мелкой дрожью. Скорость стала стремительно
падать. Почувствовав, что самолет начинает сваливаться на крыло, то есть в
«штопор», я резким движением, отдал штурвал от себя! Мгновение спустя, было бы
поздно, самолет просто не отреагировал бы, на рули. Но, в данный момент, я
успел, и самолет устремился вниз. Впереди возникло высокое дерево! Я, продолжая пикировать, резко отвернул вправо,
но там стояли дома, а крайний был вообще 2-х этажный. Немного дав левую ногу, я
направил самолет, в появившийся промежуток.
Пролетев между домом и деревом, мы оказались над другим хлопковым полем,
которых здесь было видимо-невидимо.
К этому моменту, скорость возросла, и мы
благополучно поднялись на безопасную высоту. Это произошло потому, что наш самолет
уже не был «1-й категории», а был просто после капитального ремонта. Поэтому на
нем уже была не «заводская» нивелировка,
а ремонтная. Это значит, что
регулировка крыльев, рулей и других частей фюзеляжа, влияющих на его
управляемость и летные качества, была не как на новом самолете, а гораздо хуже.
С тех пор, я всегда перед полетом в Узбекистан,
старался испытать свой самолет, на всех «критических» режимах, где-нибудь на просторах нашего Казахстана,
вдали от строений и проводов, чтобы не
оказаться в подобной ситуации в дальнейшем. Но, то чувство, когда самолет
начинает дрожать, я запомнил на всю жизнь.
Подобное чувство возникает и при обледенении
самолета. Только там все происходит постепенно, почти не заметно, заставляя
летчика постоянно прибавлять «газ», чтобы сохранить необходимую скорость.
Когда, Калюжный летел по санзаданию из Джамбейты в Уральск, то именно это с ним
и произошло.
Была зима, начало февраля. В тот год выпало
очень много снегу. Местами его высота достигала крыши домов. В один из таких
дней, его экипажу поступило задание: вывезти больного из Каратюбы. Дождавшись
врача, Ишмакову Альфию Толгатовну (кстати очень хороший врач), и полностью
заправив самолет, они вылетели в седую мглу. Видимость была на пределе.
Практически было видно только под собой. Хорошо, что вдоль всего маршрута
проходила асфальтовая дорога, которую видно, практически в любую погоду. Долетев до Каратюбы, они взяли на борт
больного на носилках, и сразу полетели назад. Перед Джамбейтой, второй пилот Сергей Мельников,
запросил фактическую погоду Уральска. Она была нелетной. К тому же, их самолет
был на лыжном шасси, что исключало возможность посадки на бетонную полосу, на
которую можно зайти по приборам. Так как время приближалось к заходу солнца,
диспетчер предложил заночевать в Джамбейте. После посадки, во время руления,
они не смогли найти двухэтажного служебного домика, так как он был занесен
снегом по крышу. Их встретил комендант аэропорта Белкин (мой однофамилец), который уже
вызвал «скорую», чтобы отвезти больного в больницу. Жена коменданта приготовила вкусный
бесбармак, и они, поужинав, легли спать. Утром опять была нелетная погода, но
после долгих переговоров, в конце дня, Володе дали прогноз, для того, чтобы он
перевез больного с врачом в Уральск. Произведя взлет, они сразу попали в настоящую
«муру». После набора 200
метров, самолет стал обледеневать. Не смотря на увеличенную
до предела мощность двигателя, самолет постепенно снижался, вплоть до самой
земли. Увидев внизу заснеженное поле, им оставалось, только убрав «газ», приземлиться прямо перед собой. Полет
продолжался 20 минут, и по расчету оставалось столько же (Джамбета недалеко от
Уральска).
Выйдя из самолета, они обнаружили, что он
весь покрыт слоем льда. Вооружившись струбцинами от предкрылков, они принялись
отбивать лёд с крыльев, расчалок и подкосов. Освободив самолет ото льда, они
вновь произвели взлет. Теперь, не рискнув подниматься на 200 метров, где было
обледенение, они набрали только 100. Но, тут возникла другая проблема. На пути
их маршрута возвышалась радиомачта высотой
около 150 метров.
Она находилась в районе поселка «Бекейколь». Так как, из-за «мороси», видимость
через стекла кабины была ограничена, пришлось открыть форточки и, всматриваясь
во мглу, ожидать появления мачты. Через 10 минут, она показалась немного в стороне
от дороги, вдоль которой они летели. Обойдя вышку стороной, где-то посредине ее
высоты, все облегченно вздохнули. Дальше видимость упала до нуля, и они стали
заходить на посадку по приборам на бетонную полосу с курсом 223.
Посадка на нее на лыжном шасси исключалась,
поэтому пролетев над ней до конца, Володя, отвернул вправо, где находилась
«карта». Это грунтовый квадрат размером 650 х 650 м. для производства
взлета и посадки в любом направлении. Приземлившись куда-то на снег, они
оказались, за пределами этой площадки. Но, так как кругом было много снега, это
не имело принципиального значения. Когда они стали рулить обратно, то с
легкостью переехали проволоку ограждения, настолько высоким оказался снег. Так
как посадка совпала с заходом солнца, вокруг стало быстро темнеть. Подрулив как
можно ближе к стоянкам, они выключили двигатель, и стали ждать тягач, потому
что, рулить в темноте по снегу стало невозможно. Вскоре их отбуксировали на
перрон, где больного уже ждала санитарная машина. И какая разница, сколько
килограмм они «сбросили» после этого полета, главное, что они сделали ВСЕ, для
спасения больного.
Полеты по санзаданию всегда относились к
особой категории. Только здесь разрешалось производить посадку с «подбором»
т.е. на подобранную с воздуха площадку, а так же выполнять полеты ночью. Об
одном из таких случаев, тоже с экипажем Калюжного, мне хочется рассказать.
В сентябре месяце они стояли в наряде по санзаданию,
со вторым пилотом, Федоровым Андреем. С утра, слетав в Каратюбу, и привезя
полный самолет беременных женщин,
продолжили дежурство. Где-то за 1,5 часа до захода (т.е. окончания
дежурства), поступило «срочное» санзадание опять в Каратюбу. (как всегда,
вовремя!!!) Володя доложил дежурному
командиру, что туда прилететь успевает, а обратно придется возвращаться
ночью. Об этом, было доложено командиру
летного отряда, Амангалиеву О.И. который разрешил Калюжному прилет ночью, так
как надо было вывезти тяжелобольного ребенка.
Но, пока ждали машину и заявки, прошло еще
30 минут, и посадку надо осуществлять ночью не только в Уральске, но и в
Каратюбе. Ситуация складывалась нестандартная, поэтому в самолет, на
правое кресло второго пилота, сел сам
Амангалиев О.И. Погода была самая лучшая, как говорят летчики, миллион на
миллион, и самолет, набрав высоту 1200 метров, направился в сторону Джамбейты. Пролетая
над ней, наступил заход солнца, и они, включив аэронавигационные огни и УФО
(подсветку приборов), перешли на ночной
полет.
Через 30 минут, по расчетному времени и
очертанию огней они увидели внизу Каратюбу. Снизившись до 200 метров, связались с
начальником аэропорта. Он сказал, что на земле стоит полный штиль, но видимость
нулевая. Амангалиев попросил его
обозначить место посадки, разведя 2-3 костра. Но комендант ответил, что не
имеет такой возможности, лесу в Каратюбе никогда не было, а кизяк быстро не
разожжёшь. Калюжный хорошо знал расположение аэродрома и подходы к нему. Выбрав
в качестве ориентира, одну единственную
лампочку, горевшую на столбе около здания аэропорта, он начал дальнейшее
снижение. Снизившись до высоты 50 метров он, включил посадочные фары и
крикнул:
- Садимся! - но на высоте 15-20 метров Амангалиев О.И.
дал полный газ, и пришлось уходить на второй круг. Толи он заметил что-то впереди
справа, то ли просто побоялся, но они опять набрали 200 метров. Володя
говорит:
- Если будешь вмешиваться в управление, или мешать,
то разворачиваемся и уходим назад в Уральск.
- Хорошо, хорошо! Садись, только будь
осторожней и внимательней! - сказал он.
Володя решил садиться по «вертолетному», то
есть методом парашютирования. Этот способ знали и применяли многие. Когда
работаешь на оперативной точке, часто приходится утром высоко взлетать, до 1,5-2 км, для получения погоды. Назад обычно спускаешься
так: полностью убираешь «газ» (дросселируешь двигатель), закрываешь створки
капота и переводишь самолет в 3-х точечное положение. У самолета выдвигаются
предкрылки и он с малой поступательной скоростью, парашютирует вниз. Этот метод
применяется в исключительных случаях, при вынужденной посадке, с отказавшим
двигателем, на ограниченную площадку, так как при большой загрузке, после удара
о землю, могут деформироваться стойки шасси. Но если двигатель работает, а
закрытые створки не позволяют ему охладиться, то этим способом можно произвести
посадку на маленькую площадку, нужно лишь вовремя дать «газ» перед приземлением.
Вот так и здесь, Калюжный зашел над
аэродромом, и стал «парашютировать» прямо на домик аэропорта, ориентируясь на
одинокую лампочку. Когда до крыши оставалось метров 30-40, он включил
фары, чуть дал «газ» и перед ними тут же
показалась земля. Он еще раз крикнул ему: - Садимся! – и произвел посадку.
Пробежав буквально, метров 30-50, он стал энергично тормозить, и самолет,
завизжав колодками, тут же остановился.
Чтобы в темноте не наехать на какое-нибудь
препятствие, или не попасть в яму, решили не рулить к домику, а выключить
двигатель и осмотреть место посадки. Как оказалось, они сели прямо на аэродром.
К ним тут же подъехала машина «Скорой помощи», из которой загрузили в самолет
носилки с больным ребенком, для доставки его в Уральск. Володя сказал: - Ну,
что полетели обратно? – но, Амангалиев приказал
ему, со вторым пилотом, искать щепки и коровьи лепешки, чтобы разжечь
парочку небольших костров, по курсу взлета. Командир, почему-то решил, что в
процессе взлета они будут, отклонятся от курса, и войдут в неуправляемый
разворот, или хуже того на что-нибудь налетят.
У них не было фонарика, и изрядно
помучившись, они вернулись к самолету ни с чем, и Володя предложил взлетать при
свете одних только фар. Так как в кромешной темноте искать, что-либо, было
бесполезно, да и время будет потеряно для спасения ребенка, а ведь это была
основная цель их полета, Амангалиев согласился с ним. Запустив двигатель,
включив фары и выпустив закрылки на 30 градусов, Володя вывел его на взлетный
режим. Отпустив тормозную гашетку, он энергично стал работать ногами, не давая
самолету уйти с курса. После короткого разбега, они оторвались от земли.
Набрав высоту 1200 метров, Калюжный взял курс на Уральск. Весь полет
проходил ночью и через 1 час 20 минут они подлетели к аэропорту. Выполнив заход на посадку по, так называемой
«коробочке», где заход выполняется по приборам
с визуальным контролем, Володя произвел посадку на полосу. После заруливания
на стоянку, пока он прикручивал комбинированную струбцину на штурвал, Амангалиев
вышел из самолета. Подъехавшие врачи и фельдшеры горячо обнимали и целовали
его, за спасение ребенка. После этого он, с высоко поднятой головой, прошел в
здание аэропорта. Они с Андреем вышли
последними, и их уже ни кто не обнимал и не целовал.
Полет прошел нормально, поэтому все «лавры»
получил Амангалиев О.И., а если бы что-то случилось, то все дубинки обрушились
бы на Колюжного. Если представить их в роли персонажей знаменитого мультфильма
«Тачки-2», то возможно, мы бы услышали: - Нет, он не трамвай, а трамвайка!
Настоящий трамвай, так бы не поступил!
Но, какая разница, не будем же ему под колеса заглядывать. Главное ребенка спасли! |
