 В
1979 году руководство нашего объединённого авиаотряда подготовило очередную экспедицию в Беларусь, для
внесения удобрений на поля с/х угодий. Работы эти, не сказать чтобы были новые
для нашего предприятия, работали на таких работах весной на Украине и раньше,
но был некоторый временной перерыв, несколько лет работы хватало и в своей
области, поэтому к таким массовым и достаточно сложным работам готовились
долго, ещё с зимы, всё-таки навыки были потеряны, да и материальная часть
требовала более качественной подготовки, так как улетали далеко и надолго.
Предстояло отправить две группы, по 10
бортов в каждой. При отправке самолетов, произошел забавный инцидент. Дело в
том, что часть авиатехников отказалась сопровождать самолеты во время перелета,
мотивируя тем, что за сам перелет им не платят. Среди «отказников» оказался и
наш авиатехник Андрей. Ну, по закону, мы не могли заставить их лететь с нами,
поэтому собрались лететь вдвоем, я и мой второй пилот Толя.
Так как мы были в первой десятке, то и
выруливать стали первыми. Тут надо сказать про особенность взлета группы.
Первым на ВПП выруливает замыкающий борт и становится в самое начало полосы, за
ним все остальные, в обратном порядке, последним выруливает ведущий, на борту
которого обязательно находится командир звена и штурман эскадрильи. После
взлета ведущего, за ним взлетают все остальные, с интервалом не более одной
минуты. Потом в воздухе группа собирается и пристраивается за ведущим, как утята
за уткой, чуть сзади и немного справа, чтоб не попадать в воздушный поток от
переднего самолета.
Но прежде, чем дать газ на взлет, каждый
экипаж обязан «прожечь» свечи на максимальных оборотах двигателя. Когда настала
моя очередь и я, дав газ, перевел переключатель магнето на передние
свечи (на двигателе по две свечи на каждом цилиндре), мой двигатель начал
сильно трястись, а из воздухозаборника вылетать языки пламени с дымом и
хлопками. После нескольких безуспешных попыток «прожечь» свечи, я принял
решение зарулить на перрон. А так как нашу группу вышло провожать все
начальство, то это пахло грандиозным скандалом. Ведь остальные самолеты не
могли отложить свой полет, так как все было распланировано и оповещены другие
аэропорты, в частности Волгоград, и там тоже подстраивали работу, с учетом
прилета нашей группы.
После остановки двигателя, к нам подбежали
буквально все провожавшие нас
авиатехники и, конечно же, начальство. После моего доклада о сути
проблемы, стали осматривать двигатель. Оказалось все банально смешно, если б не
было так грустно: авиатехник, при подготовке самолета и проведения регламентных
работ, забыл вставить 4 провода высокого напряжения в свечи. Они просто висели
рядом с цилиндром (попробуйте на своей машине выдернуть пару проводов со
свечей, далеко вы уедете?). Тем временем, наш авиатехник быстро подставил
стремянку, вставил провода и через минуту двигатель нормально работал. А так
как в это время, уже вторая группа выруливала на старт, было быстро решено
присоединить меня к ней. Мой авиатехник быстро занял место в фюзеляже (тут уж
не до забастовок), к нему тут же присоединилось еще несколько техников с
улетевших самолетов и мы, пристроившись в хвост второй группы, благополучно
взлетели.
Через несколько часов, ломая колесами лёд, на
залитой водой грунтовой полосе, мы приземлились в аэропорту Волгоград. Поужинав
в хорошем ресторане (столовые были уже закрыты), послушав отличную музыку
«живого» оркестра, мы переночевали в гостинице. На следующий день мы уже летели
по направлению к Минску. Впереди было две ночевки. В Ворошиловграде, в
аэропорту меня поразил зал ожидания, там вместо скучных больших окон, был
построен огромный террариум, где за стеклом жили красивейшие попугаи, росли
тропические растения, а в углу жила настоящая белка, которая периодически
запрыгивала в своё колесо, крутила его с бешеной скоростью и каким то чудом умудрялась
попадать в отверстие, крутящейся боковины, что бы выпрыгнуть назад.
Потом была ночевка в небольшом Украинском
городке Сумы, где мы познакомились с местной «достопримечательностью», «Стометровкой»,
это небольшой участок асфальта в центре города перед городской администрацией,
где по вечерам собирается молодежь и происходят «массовые гуляния». Очень
добродушные и прекрасные люди.
На следующий день перед нами распростерся
город-герой Минск. Мы с замиранием сердца разглядывали его с высоты птичьего
полета. Под крылом проносились прекрасные высотные здания, Сталинской
постройки. Так хотелось поскорей
побродить по его улицам. Но это удалось далеко не сразу. После посадки в
аэропорту, мы узнали, что на полях лежит еще много снега и, хотя аэродромы в
поселках имели асфальтовое покрытие, распылять удобрения на снег не имело
смысла, их бы смыло талыми водами. Нужно было выждать недели две или три. Не
буду размышлять, чья вина в нашем раннем
прилете, мы просто сдали свои самолеты под охрану, а сами рейсовыми бортами
вернулись в Уральск, ждать вызова, который поступил через две недели.
Мы вылетели в Москву, благо билеты на
самолет у нас бесплатные, и перебравшись с Быково в другой аэропорт, вылетели в
Минск. Но он опять отказывался нас принимать, теперь уже из-за погоды, и о,
чудо! Мы приземлились на запасном аэродроме в городе РИГА! Это же почти
заграница! И хотя, мы пробыли там всего три часа, да и то в аэропорту, чувство,
что мы были в самой РИГЕ, наполняло нас гордостью. И мы с большим удовольствием
посидели на мягких кожаных диванах и, конечно же, купили знаменитый Рижский
бальзам.
И вот, наконец-то мы в Минске. Пока ждали
другие экипажи, прилетающие другими рейсами, мы жили в гостинице дня два,
которых хватило нам, чтобы немного обследовать город. Даже умудрились сходить в
кино на фильм «Женщина, которая поет» с Аллой Пугачевой в главной роли. Потом
нас распределили по поселкам. Мне достались «Смолевичи». Приземлившись на
узенькую асфальтовую полоску и зарулив на маленький перрончик, мы стали ждать
машину, которая рискнет приехать за нами в такую распутицу. Дело в том, что
кроме нашего асфальтированного аэродрома, кругом было сплошное месиво из
непросохшего чернозёма.
Часа через два, за нами приехал агроном на «мехлопате»,
это такой маленький трактор, типа «Беларусь», с маленьким кузовом впереди, в
котором лежала охапка сена. Ну, думаю, ладно, 1:0 в вашу пользу. Поселили нас в
приличной гостинице, и мы стали налаживать
свой быт.
А в любой деревне, прежде всего, нужно наладить связь с населением, а так как
вся молодежь обычно собирается в клубе, решили идти на танцы. Но кто нас там
ждет? Решили пойти на хитрость. Выйдя из гостиницы, мы заметили в сторонке группу
девчат. Подошли, вежливо поздоровались и говорим: «Извините, девчонки, мы вот,
только прилетели, ни кого не знаем, сейчас идем на танцы, не смогли бы вы нас
пригласить на первый танец, а то нам, как то не ловко…». На что получили ответ:
«Конечно, конечно, с удовольствием!». И мы пошли дальше, где повстречали еще
одну группу девчат. Повторился точно такой же диалог. Потом еще и еще.
Когда мы пришли в клуб, и заиграла музыка…да, да, почти все девчата
кинулись к нам приглашать на первый танец…Еsss!!! 1:1. «Контакт» был установлен, теперь не только
девчата, но и ребята, с удовольствием с нами общались. Мы узнали много нового и
интересного. Во-первых, у них до сих пор почему-то соблюдается «комендантский
час», и хотя война давно закончилась,
после восьми вечера на улице ни
кого не встретишь. А так же там живет настоящий полицай, человек, который при
немцах служил в полиции, потом отсидел
за это в тюрьме, и сейчас живет со своей семьей, а люди с ним нормально общаются.
А главные праздники там, Пасха и День Победы, которые с размахом празднует все
население, стараясь, по возможности в эти дни не работать.
Мы попытались нарушить эту традицию, и чуть
было не поплатились за это самолётом, а возможно и жизнями. Работа шла бойко,
удобрения ложились на поля ровно и где надо, агроном был очень доволен. И вот
наступил День Победы. Мы решили продолжать полеты, благо погода стояла хорошая,
ветер дул строго по полосе. Вылеты следовали один за другим, я между делом
продолжать тренировать второго пилота производить мягкую посадку.
Он все ни как не мог уловить того момента,
когда нужно «дать» ногу в сторону сноса , в момент касания, что б «притереть»
самолет, как «по маслу». Дело приближалось к обеду, когда мы возвращались с
очередного полета. Подлетев к аэродрому, мы увидели по указателю, что ветер
резко поменял направление и дул поперек полосы с большой силой, у меня засосало
под ложечкой, я понял: не сядем…Нужно идти на запасной, но до Минска у нас не
хватит горючки, а на других аэродромах не известно, как расположены полосы, да
и спросить некого, все праздновали День Победы. На грунт посадка исключалась,
кругом было месиво. Второй пилот предложил, по своей наивности, зайти на
посадку, как положено с креном. Что б не тратить время на объяснения, вывел
самолет на посадочную прямую и накренил самолет в сторону ветра настолько, что
б его не сносило с посадочного курса. Говорю второму: «Не сносит?», он в ответ:
«Нет!», « А теперь посмотри, что ниже колесо или крыло, чем мы раньше коснемся
земли?», «Крылооом». Вопрос исчерпан.
И тут мне в голову пришла дерзкая мысль,
ведь ветер сильный, что если попытаться посадить самолет против ветра, но
поперек полосы. Ширина полосы, где то 5 метров, рулёжка 10, да перрон метров 20,
итого 35 метров,
если точно рассчитать место касания, да техник догадается прогнать загрузочный
трактор с перрона, вполне могли сесть, но на всякий случай за перроном шла
грунтовая дорога на пригорок, значит сухая, правда не ровная, но не разобьемся.
Сделали прикидочный заход, выпустив закрылки, прошли на малой высоте над
перроном. Я понял: сядем. Пока заходили на посадку, техник, молодец, догадался
и прогнал трактор с моего пути. Расчет и касание было на высшем уровне, я тут
же зажал тормоза (о-о-о, этому я научился, в своё время). Самолет будто всем
своим телом вжался в землю… и замер на середине перрона. Зарулив на стоянку, я,
сняв наушники, в изнеможении откинулся на спинку сиденья, и только тут услышал
в открытую форточку аплодисменты. Аплодировали все и рабочие и агроном и техник
(вот черти!).
Потом начались дурацкие вопросы, типа, а
зачем мне нужна такая длинная полоса и т.п. Но главное они рассказали, что в
прошлом году здесь произошло то же самое, только молодой экипаж из Минска стал
садиться на основную полосу, «промазал» её, и, попав в грязь за полосой,
перевернул самолет на спину (полный капот) и загорелся, но благодаря рабочим с
аэродрома, огонь быстро потушили и самолёт не сгорел полностью. После этого я предложил
на сегодня закончить работу. Все, конечно же, с радостью согласились. Потом
продолжилась обычная работа и ровно через 40 дней мы вернулись в Уральск. |
