 Как-то,
еще в старом аэропорту, стоял туман. Погода была не летная и в кабинете командира
отряда, М.С. Лоенко, собрались Афанасьев, Королев, Смирнов и Тарабрин. Они решали
какие-то, свои вопросы. Вдруг, снаружи послышался непонятный рокот, похожий на
звук летящего самолета. Все переглянулись, в недоумении: кто это в такую погоду
отважился летать.
-
Это Ли-2 – сказал Тарабрин.
- Нет! Не похоже! Кажется это Ми-4 –
предположил Смирнов.
- Да, нет! Это же Ан-2! – возразил Лоенко.
- Ну, ты и загнул – возмутился Афанасьев и,
отодвинув занавеску с окна, попытался посмотреть на небо. Каково же было их
удивление, когда источником звука оказался тарахтящий БУЛЬДОЗЕР, проезжающий
мимо окна. Он что-то расчищал за штабом
летного отряда. Раздался дружный хохот, который было слышно далеко за пределами
кабинета.
Этот случай показал, что иногда непонятные
вещи, объясняются очень просто. Сколько было случаев, в авиации, когда что-то
происходит внезапно, не понятно из-за чего.
Особенно неожиданным бывает отказ двигателя. Очень редко двигатель
отказывает по вине инженерно-технического состава. Там люди достаточно грамотные, хорошо знающие и выполняющие
свою работу. А вот от беспечности самих экипажей, никто не застрахован.
Иногда летчики забывают открыть бензокран
перед запуском двигателя. На самолете бензобаки находятся в крыльях, и при
малейшем наклоне самолёта на стоянке, бензин начинает перетекать с баков одного
крыла в баки другого. Чтобы этого не происходило (перед взлётом на самолёте
должно быть примерно равное количество бензина в обоих группах баков), на
земле, во время заправки, обычно закрывают бензокран. Но потом, перед запуском, иногда забывают его
открыть. В этом случае двигатель все равно запустится, так как в карбюраторе и
в трубопроводах, бензина еще достаточно. На нём самолет успеет даже вырулить на
старт, а если действовать быстро, то и взлететь. Вот тут-то как раз и
происходит отказ.
Исход
в этом случае зависит от профессионализма самого летчика. Не всякий выходил из такой ситуации
победителем. Бывало, это кончалось поломкой самолета, так как не всегда впереди
оказывалась ровная площадка для посадки. Но, настоящие летчики, обычно справлялись
с таким «казусом». Однажды,
когда мы работали в Узбекистане, такое случилось буквально на моих глазах. Командир звена Анатолий Васильевич Молотков, прилетел к нам на
точку для дозаправки. Пока закачивали бензин, он беседовал с экипажами,
находившимися здесь. Солнце уже готовилось к закату, поэтому надо было
торопиться, чтобы успеть вернуться засветло. После заправки он побежал к
самолету и быстро вскочил в командирское кресло. Запустив двигатель, он сразу
ринулся на взлет. Когда самолет оторвался от земли и уже набрал метров 20 –
25, двигатель заглох. Все мы,
наблюдавшие за таким «резвым» взлетом, от неожиданности потеряли дар речи.
Самолет стремительно пошел вниз. Но ведь там сплошные арыки! Приземлиться там
невозможно! Мы с ужасом наблюдали за его падением. Но, не долетая каких-то 3 - 5 метров, двигатель, вдруг
заработал, и самолет, не коснувшись земли, снова набрал высоту. Мы все облегченно
вздохнули, поняв, что произошло.
Перед запуском, Молотков забыл открыть
бензокран. После взлета и набора 30 метров, двигатель резко остановился. Поняв
причину сразу, он мгновенно открыл кран, и
стал быстро качать ручку «альвеера» (ручного бензонасоса). Не долетев до
земли, двигатель заработал, и Васильич, подхватив штурвал, не дал самолету
зацепиться колесами шасси за края арыка. Вновь набрав высоту, он продолжил
полет, как ни в чем не бывало. После
этого один из пилотов, наблюдавших эту картину, повернулся к остальным и,
вознеся руки, с многозначительным выражением лица, произнес: -
Ну, это же Молотков!!! - словно речь шла
о знаменитом летчике-испытателе. Все быстро закивали головами, в знак согласия,
еще не успев, оправится от такого шока.
Немного другой случай, но тоже с отказом
двигателя, произошел с Владимиром Калюжным. Он в сентябре 1983 года прилетел в
Таловку, Джаныбекского района, Уральской области, на АХР по внесению удобрений
на «пары». Экипаж, где 2 пилот был Вениамин Красиков, и авиатехник Аскар Бегайдаров, выставлял командир звена, Виктор Красиков.
После организационных работ, они, поужинали и легли спать. Среди ночи раздался
стук в дверь. Оказалось, это водитель бензовоза
приехал из Джаныбека. Они,
накануне, отправляли его за авиатопливом. - Куда
слить бензин? А то, мне уже надо ехать, за 76-м. – спросил он.
- А куда обычно выливали предыдущие экипажи? –
спросил Калюжный.
- В цистерну, на аэродроме – говорит он.
Ну не ехать же с ним среди ночи.
- Вот туда и выливай – сказал Володя, проявив
полную беспечность, не подумав о возможных последствиях.
На следующий день, проявив полную
бесконтрольность, он лично, а так же авиатехник, а по большому счету и командир
звена, не удосужились слить и проверить отстой из цистерны, на предмет
посторонних примесей. Начав полеты, они быстро вошли в ритм работы. Командир
звена, подписав нужные документы и разрешив экипажу работать самостоятельно,
отбыл на базу, для выполнения других задач, возложенных на него.
На четвёртый день, после заправки бензином
и загрузки удобрений, самолет в очередной раз произвел взлет против ветра. Его
путь проходил как раз через мазары, казахские могилы, где возводились памятники
из кирпича и бетона, некоторые из них были значительной высоты и, в случае
отказа двигателя на взлете, они представляли серьезную угрозу. Но об этом никто не задумывался. Набрав 50 метров и убрав
закрылки, Володя стал разворачиваться влево. Вдруг неожиданно двигатель заглох.
Моментально, не испытывая ни малейшего страха, они совершили нужные действия. Самолет быстро
снижался, с левым креном. Второй пилот стал резво качать ручку «альвеера», а
Калюжный пытался запустить двигатель стартером. Неизвестно, что помогло в
данном случае, но перед самой землей
двигатель заработал. Обычный
инстинкт самосохранения, заставил
выровнять и посадить самолет, буквально «вырвав» его у земли. После
посадки, двигатель опять заглох.
Отбуксировав самолет на стоянку машиной,
техник, наконец, «умудрился» слить отстой. Первое ведро – солярка, второе –
солярка, и только в третьем ведре появились признаки авиационного бензина.
Оказывается, перед ними в совхозе работали солдаты на уборке хлеба, они
заливали в цистерну дизельное топливо. После их отъезда, какое-то количество
его, там и осталось. По мере выработки бензина, заборный шланг с фильтром опускался
все ниже и ниже, пока не засосал на дне солярку. Пока к двигателю поступал бензин,
он работал. Самолет даже успел взлететь. Но как только в мотор стала поступать
солярка, он сразу же заглох.
Хорошо хоть все закончилось благополучно.
После посадки все смеялись и радовались, но не долго. Когда Володя закурил, то
не мог попасть сигаретой в рот. Он вдруг начал осмысливать всю серьезность
случившегося. Потом они целый день промывали жиклеры и фильтры карбюратора
двигателя, ожидая приезда бензовоза со «свежим» бензином. С той поры Калюжный
всегда проверял качество топлива, периодически сливая отстой из заправочных
емкостей. Ведь другого «счастливого случая» может и не произойти.
Чтобы простому
читателю было легче понять весь смысл происходящего, я нарочно в рассказе
опустил некоторые технические подробности. Для специалистов напомню, что перед
запуском двигателя, по инструкции
положено прочитать «молитву» - специальную карту, где расписаны все действия
перед запуском и взлетом. Это, как оглавление в книге. Второй пилот зачитывает
пункт, а командир выполняет действие и вслух докладывает о его выполнении. Там
есть и такой пункт: - Бензокран – командир должен проверить его открытие и
доложить: Открыт! Но, видимо, что-то не учли разработчики этого правила. Карта
получилась длинноватой, с множеством не
нужных пунктов. По крайней мере, для маленьких самолетов. Поэтому ее читали
только при полете с «проверяющим». В
повседневных же полетах никому и в голову не приходило читать то, что и так всё
автоматически выполняется каждый раз. Особенно при полетах на АХР, где и так
каждая потерянная секунда выливается в снижение производительности. Поэтому все
действия выполняются по «памяти», а память человеческая не совершенна, в
автоматическом режиме можно что-нибудь и забыть. Далее. При попадании солярки вместо бензина, происходит отказ
работы двигателя. Дело в том, что фильтры и жиклеры карбюратора на двигателе
АШ-62ИР рассчитаны исключительно на бензин. От более вязкой по сравнению с
бензином солярки, они просто забиваются, вначале обедняя смесь, а потом и
совсем прекращая подачу топлива, да и температура воспламенения у дизельного топлива
намного выше. В результате двигатель отказывается работать.
Но все это начинаешь анализировать на
земле, на которую, прежде всего надо удачно приземлиться. Вот, тут-то и
проявляется мастерство и приобретенный опыт. Поэтому причиной большинства
летных происшествий, оказывается «человеческий фактор», а не мистическое
стечение обстоятельств, или другие непонятные причины. На снимке: Командир звена Анатолий Молотков в центре, слева Пётр Бурлаченко, справа Виктор Красиков
|
