 Когда, после училища, я пришел в аэропорт, меня сразу принялись
вводить в строй. После сдачи зачетов, мы с командиром 2-й эскадрильи,
Макарычем (Афанасьев Александр Макарович),
пошли на самолет, чтобы проверить мою технику пилотирования. Я, конечно,
волновался, но ни как не мог предвидеть того, что уже в первом полёте, я попаду
в нештатную ситуацию, которые потом, с определённой периодичностью, меня
преследовали практически всю мою лётную жизнь.
После взлета и отработки
задания в зоне, стали заходить на посадку со стороны города (это было ещё в
старом аэропорту). После выхода на посадочную прямую, вдруг резко выключился
двигатель самолета. Я посмотрел на Макарыча, а он посмотрел на меня. В голове
мгновенно замелькали мысли о действиях экипажа при отказе двигателя, но в этот
момент двигатель так же резко заработал, как будто ничего и не было.
Впоследствии у меня в
практике было несколько кратковременных отказов двигателя в полёте, так как
двигатель Аш-62ИР, установленный на самолёте Ан-2, несмотря на его длительную
эксплуатацию, допускал такие отклонения, в силу своего морального старения.
Слишком уж давно он проектировался, устанавливался даже на довоенные самолёты.
Полностью двигатель отказывал редко, а вот «потряхивал головой» в полёте часто,
что не давало пилотам поводов для расслабления и успокоенности, всё время надо
было быть начеку.
Макарыч тут же набрал высоту
и, максимально выпустив закрылки, произвел посадку. А я, по своей наивности, не
придал этому моменту большого значения, потому, что в училище часто слышал
байки о том, что материальная часть там, самая лучшая, а вот в производственном
отряде «не очень». И потом какое-то время, недоумевал, почему Макарыч устроил
грандиозный скандал авиатехникам, дело-то, на первый взгляд, житейское. Только
по прошествии какого-то времени, я осознал всю серьезность произошедшего.
В гражданской авиации,
несмотря на то, что отказ двигателя произошёл во время выполнения
тренировочного задания, такой случай квалифицировался как вынужденная посадка,
потом формулировка изменилась на «посадка, не предусмотренная заданием», к
концу моей лётной карьеры произошло очередное изменение в классификации и это
рассматривалось как «инцидент».
Но дело не в
формулировках, мельчайшие отклонения от стандартного выполнения полёта,
обязательно рассматривались комиссионно. То есть создавалась комиссия, в зависимости от
уровня и масштабности таких отклонений, комиссию возглавлял либо командир
объединённого авиаотряда, либо представитель Казахского управления гражданской
авиации, ну а катастрофы и другие лётные происшествия такого ранга,
рассматривались на уровне Министерства гражданской авиации. Комиссия определяла
причины происшествия и, естественно, виновных лиц.
Такая сложность и
многоуровневость была оправдана тем, что на основании работы комиссии
разрабатывались рекомендации и мероприятия по предупреждению подобных случаев,
что существенно снижало их риск в последующем, обеспечивая необходимый уровень
безопасности полётов в отрасли в целом, так как все случаи в кратчайшие сроки
доводились до всего лётного и инженерно-технического состава всего
министерства.
Судя по рассказам пилотов,
которым пришлось работать потом в «смутные» времена последнего десятилетия
века, вся стройная и оправданная система была порушена и говорить о приемлемом
уровне безопасности уже не приходилось. Летали на «голом энтузиазме» пилотов и
скрытых резервах возможностей авиационной техники. Не всегда это было в пользу
обеспечения безопасности полётов.
Но этого я уже не застал, возможно,
кто-то из наших лётных «динозавров», тему продолжит и расскажет об этом более
детально.
| 
