Чтобы стать лётчиком, не достаточно одного
желания и хорошего образования, нужно еще отменное здоровье. Это становится
понятно уже при поступлении в летное училище. И в дальнейшем, вся летная жизнь
плотно связана с медициной. Это ежедневный
предполетный медосмотр и ежеквартальное медицинское обследование. Но, главное,
это ежегодная врачебно-лётная комиссия
(ВЛЭК), которая проводится специально прилетающими для этого врачами из
управления. Они решают судьбу лётчика на очередной год.
Кроме этого еще существует ряд
нормативных актов, которые должны выполняться в обязательном порядке. Одним из
них является «санитарная норма». Это такой лётный закон, в котором запрещается
«налётывать» более определённого количества часов за какой-то период времени,
будь то день, месяц или год. Так вот,
месячная сан-норма, при
обслуживании газопровода, составляет 100
часов. А так как работы было много, экипажи эту норму выполняли обычно за
полмесяца. И чтобы не отвлекаться на лишние перелеты, при смене экипажей в
командировках, по заведенному правилу, экипажи менялись 15-го числа каждого
месяца. Чтобы летчики могли за календарный месяц вылетать две сан-нормы, ведь
отсчет велся с 1-го числа каждого месяца. Смена экипажей производилась при
любой погоде. И экипажи, порой, добирались до мест командировки туда и обратно,
что называется «на перекладных», используя попутные самолеты, а то и рейсовые
автобусы и поезда.
Так, в один зимний месяц нам
предстояло сменить экипаж в Бейнеу. Рейсовым бортом Ан-24 , я и
мой второй пилот Петр Литвяков,
прилетели в Гурьев, где пересев на поезд отправились к месту командировки.
Прибыв в Бейнеу, мы узнали, от
других экипажей, что наш самолет находиться в п. Кульсары, а экипаж отбыл на
базу (в Уральск), тоже «на перекладных». Чтобы опять не «трястись» на поезде,
да и не тратить деньги на билет, мы
решили подождать, какого-нибудь
попутного борта до Кульсаров. Вскоре, к
нашей радости, над нами пролетал
балаковский (Балаково – аэропорт в Саратовской области) борт на Уральск. Связавшись с ним, мы
попросили экипаж произвести посадку и «подвести» нас до нашего самолета, на что
экипаж дал согласие, выдвинув ответную просьбу. Они предложили перегрузить свой
груз на наш самолет и отвезти его в Уральск, а сами, мол, вернутся назад, для
продолжения работ. А так, как нам все
равно надо было перегонять самолет на базу, для проведения регламентных работ,
мы с радостью согласились.
 И вот, после посадки самолета, мы
поднимаемся на его борт. О! Боже! Они везли ГРОБ с покойником. Он был деревянный,
и хотя был заколоченный, не был запаян в цинк (как положено инструкцией), листы
которого, аккуратно лежали рядом. Вот наш «груз», сказал командир самолета,
кивая на покойника. Я подумал, ну и что? Бояться надо не мертвых, бояться надо
живых. Тем более лететь до Уральска каких-то 2 часа. А вслух произнес: «Ну, что ж, уговор, дороже
денег. Конечно, довезем».
После посадки в Кульсарах, мы
перегрузили «груз» на наш самолет и
балаковцы улетели назад. Мы стали
готовить самолет к полету. С трудом, подогрев
двигатель при помощи переносной бензиновой печки и, запустив его, мы запросили прогноз погоды и
разрешение для прилета на базу. В ответ мы получили далеко не лётный прогноз и
запрещение вылета. О!-О!, А как же Вася!? Так звали покойного (имя изменил, по
этическим соображениям). Ну, ладно, мороз минус 20, ничего с ним за ночь не случиться,
рассудили мы, и пошли устраиваться на ночевку в гостиницу.
Наутро, повторилась та же история с
прогнозом, потом еще и еще. На третий или четвертый день у нас отказала печка. И после тщетных попыток
авиатехника (ни как не вспомню, кто тогда был с нами, кажется, Андрей Трегуб), реанимировать её, подогревать
самолет стало нечем. Как же теперь прогревать, а главное, запускать двигатель,
если погода разъяснится? После нескольких безуспешных попыток запустить холодный двигатель, техник
предложил вызвать из Уральска борт с печкой и, желательно с инженером.
Перспектива выглядела, не очень…
И тут, я вспомнил, как однажды, при перегонке
самолета с завода из Алма-Аты, наш техник тоже плохо прогрел самолет, из-за
недостатка времени. Тогда их бригадир
решил нас пожалеть. Сев в командирское кресло, он, неожиданно для меня, включил «стоп-кран»,
после раскрутки маховика и включения сцепления, стал энергично работать
сектором «газа», заставляя «помпу
приемистости» впрыскивать бензин в цилиндры. Двигатель стал вздрагивать
и «кашлять» в выхлопную трубу, выбрасывая клубы бело-серого дыма, потом стал
неуверенно «схватывать» и, наконец,
бешено закрутил винтом, готовясь через секунду заглохнуть. Но, в этот
момент, бригадир выключил «стоп кран» и,
понажимав, левой рукой на поршень ручного бензонасоса, установил уже
работающему двигателю режим «малого
газа». Надо попробовать! Проделав, описанные выше манипуляции, я тоже запустил
двигатель, наш техник был несколько удивлён, но несравненно обрадовался.
Так продолжалось изо дня в день. Я
пытался научить этому «финту» нашего техника, но он так и не смог научиться
улавливать, тот момент, когда нужно возвращать «стоп кран» на место. Шли дни, а погоды все не было. Мы
уже «отметили» как следует Васе 9 дней, а он все лежал у нас в самолете. Каждое утро,
проходя мимо гроба в кабину, мы говорили: «Привет, Вася». Он был сварщиком,
работал в Каракалпакии на строительстве дополнительной ветки газопровода
«Средняя Азия-Центр». После очередной коллективной попойки, наутро не
проснулся. Где то, на одиннадцатый день, из Уральска приехала машина от его
родственников (они были в курсе наших проблем, постоянно «названивая» в
Кульсары), и наш Вася отправился к своему последнему пристанищу.
Погоды все не было. Наша жизнь стала совсем не интересной.
Хорошо, что моя жена, Надя работала радиооператором в аэропорту. Мы умудрялись
с ней иногда перекинуться парой тройкой слов по «дальнобойной» КВ связи, конечно
соблюдая все правила радиообмена. Но два родных человека, всегда поймут друг
друга в двух словах. Поэтому я был в курсе всех домашних событий. А сотовой связи тогда не было.
Время шло, деньги на еду у нас
заканчивались. Наступали трудные времена. И опять с нами произошел забавный
случай. Питаться мы ходили в железнодорожную столовую, в которой был буфет и
висел список, недоступных для нас продуктов, так как предназначался только для
железнодорожных бригад. Петя Литвяков решил пошутить. Подойдя уверенной
походкой к окошку буфета, он, не моргнув глазом, стал заказывать продукты из
списка. Колбасу, масло, сгущенку,
индийский чай, и еще много всего. К нашему огромному удивлению, все это ему
выдали. Буфетчица спросила: «А где остальные члены бригады?», на что Петя, не
задумываясь, ответил: «Они на тепловозе
генератор проверяют», «А какой номер вашего тепловоза?», «Би-147».Тут я
вспомнил фильм «Адъютант его превосходительства», где в одном эпизоде
стрелочник докладывал по телефону: «Би-147 проследовал разъезд такой-то», но
там был паровоз, а здесь… Я приготовился к постыдному разоблачению… Каково же
было наше удивление, когда буфетчица аккуратно записала эту галиматью в тетрадь
и пожелала ему приятного аппетита.
Только потом мы поняли, в чем дело.
На Пете было зимнее пальто, а оно почти как у железнодорожников, только
пуговицы немного другие, да к тому же он высокий и его голову не было видно в
окошко буфета. Мы, конечно, покатывались со смеху, но так как были голодными,
возвращать ничего не стали, да и боязно,
вдруг побьют за такую шутку. Ну, а вечер в тот раз у нас получился
«королевский».
Утром, после получения очередного
нелетного прогноза, я запросил разрешение сдать самолет под охрану сторожу
аэропорта, а самим прибыть на базу Гурьевским рейсом (служебные билеты у нас
были). Через некоторое время мы получили ответ, как можно догадаться, «По
усмотрению экипажа». Не долго думая, мы сели в поезд до Гурьева, потом на
Ан-24, и уже на следующий день были дома.
Утром ко мне подошел КВС Олег
Амангалиев. Ой!, Забыл! Не Олег, а Олег
Ипатович, и не КВС, а уже командир 137 лётного авиаотряда (мы никак к этому не
могли привыкнуть). Он что-то кричал
командирским голосом, категорически прерывая, по военному, все мои попытки пояснить ситуацию.
Единственно, что я понял из его судорожной попытки казаться грозным командиром,
это то, что нам следует немедленно садиться в рейсовый автобус и отправляться в
Кульсары, а там сидеть и ждать погоды, хоть до лета!???. Я собрал свой
экипаж и, передав приказ «Самородка» (так его называли
за глаза), велел всем ехать по домам, а утром прибыть в аэропорт.
Когда, на следующий день мы приехали
на служебном автобусе, стояла прекрасная погода. Из Уральска собирался борт на
Бейнеу со сменой авиатехников. Мы, конечно,
долетели с ними до Кульсаров.
Когда все вышли из самолета, я попросил техников хорошо прокрутить винт
нашего самолета, чтобы не случился «гидроудар», так как самолёт сравнительно
долго простоял. А двигатель запущу сам, сказал я им. Ну, давай, «специалист по
холодным запускам», услышал в ответ.
После успешного запуска, я увидел, как возле крыла стояли и аплодировали улыбающиеся авиатехники.
Через два часа мы уже подлетали к
Уральску.
Утром следующего дня, при выходе из
служебного автобуса, я вновь встретился с Амангалиевым. Мне показалось, что его
глаза налились кровью. «Это как понимать!?», прошипел он, и не дав раскрыть мне
рта, прокричал: «Я спрашиваю, как это понимать!!!??». Я сказал: «Понимать это
так, что самолет находится в аэропорту», «В каком аэропорту?», переспросил он,
«Самолет находится в Уральском аэропорту, вчера перегнали». Как резко меняется
человек. Я думал, он оторвет мне руку, так рьяно он стал её трясти,
приговаривая: «Спасибо!», «Спасибо!», «Спасибо!». Так мне не удалось в этом месяце вылетать
сан-норму. Но всё ещё было впереди… |
