Каталог статей

Когда я в школе перешел в 4й класс, родители предложили мне попробовать поступить в музыкальную школу. Конкурс оказался 100 человек на место. Но, к огромному удивлению и радости родителей, я с легкостью поступил. Отец продал свой мопед (к моему большому сожалению) и заказал баян. В то время в музыкальной школе признавали только «Тульский» баян, а их делали в Туле,  индивидуально,  на заказ. Освоив с перерывами 4 класса  (из 5), я бросил учебу, рассудив, что для себя  играть научился, но музыкантом быть не хочу, а в оставшемся 5 классе ничего нового не преподают,  только штудируют программу для выпускного экзамена. Да к тому же мой любимый преподаватель  (Геннадий Васильевич Дрянин), уволился. Он кстати, видя мое отношение к учебе, сказал: «Пусть лучше из тебя получится хороший токарь, чем плохой музыкант». Ну, токаря из меня не получилось, а вот каким получился из меня лётчик, судить моим «отцам-командирам».

В том же году, когда мне «вырезали» талон, я шел к автобусу после очередного рейса мимо нашего клуба в старом аэропорту. Вдруг до меня донеслись звуки электрогитары, и я как был в зимней робе и в унтах, зашел вовнутрь. Там на небольшой сцене шла репетиция ансамбля. Я сел в зале и стал слушать. Но у них что-то не получалось, парень сидевший за барабаном, никак не мог поймать ритм, и мелодия останавливалась. Я ерзал на стуле, переживая за него, и недоумевая, почему у него не получается, ведь это так просто.  В конце концов, я не выдержал и подошел к нему. Сказал, дай попробую. Он сразу согласился. Я сел за ударник, и хотя последний раз стучал только по пионерскому барабану  в школе, у меня с легкостью все стало получаться. Мелодия заиграла во всей красе, музыканты заулыбались и одобрительно посматривали на меня. Потом начались расспросы, и узнав, что я только что из училища, предложили мне влиться в их коллектив. Старшим у них был Александр Конников (инженер по строительству в аэропорту), он играл на  бас-гитаре, которую сделал из обыкновенной акустической гитары, прикрепив к ней электро-звукосниматель, и оставив всего 4 струны, на которые, кропотливо, виток к витку, намотал медный провод для того,  чтобы струна была толще.

А  вскоре мы подготовили концерт и провели Новогодний вечер в том же клубе. За эти годы у нас сменилось много музыкантов. Были люди разных профессий. Пилот Парфенов, техник Евженко,  локаторщик Кочубей и даже будущий полковник КГБ Токарчук, и еще много других, но мы с Конниковым оставались дольше всех, пока нас не сменили более молодые и современные ребята. Благодаря новому командиру Уральского ОАО     Вильгельм Павловичу Агапову , у нас появилась современная (по тем временам) аппаратура, закупили хорошие гитары, электроорган, и большую ударную установку. Часто проводили вечера отдыха для работников аэропорта, главным организатором  которых была переводчик английского языка у диспетчеров службы движения Антонина Гидлевская. И, несмотря на непостоянный график работы, периодические командировки, мы умудрялись в нужный момент собираться вместе и не сорвали ни одного праздничного вечера.

Я тоже совершенствовался. Во время репетиций  мне часто приходилось делать замечания музыкантам, когда кто-нибудь брал неправильный аккорд (музыкальный слух у меня был и любая маленькая фальшь, «резала» мне ухо), а так как я не умел играть на 6-ти струнке (только на 7-ми), мне приходилось, с трудом, по одному зажимать пальцами струны, что б показать им нужный аккорд, который они тут же узнавали и с легкостью применяли при дальнейшей игре. Так день за днем, незаметно для себя, я научился играть на 6-ти струнной гитаре, которую всегда брал с собой в командировки. Правда,  в ансамбле, который мы назвали «Старый Замок», по одноименной песне, которую исполняли в то время, меня к гитаре не подпускали, не та техника исполнения, но вот электроорган я освоил, сказались уроки фортепьяно в музыкальной школе. Жаль, что тогда еще не было синтезаторов.

Тем временем мое летное мастерство совершенствовалось, и командование эскадрильи решили послать меня на повышение класса. Дело в том, что из училища выпускают пилотов с 4 классом, а в дальнейшем, по мере накопления опыта и навыков, после сдачи соответствующих экзаменов, присваивают 3 класс, который открывает путь на командирское кресло, ведь с 4 классом в командиры не вводят. Но проходя обучение в УТО, опять случился казус. На уроке по метеорологии (а преподаватель была женщина), из-за баловства одного молодого абитуриента (он неожиданно стукнул меня книгой по голове), я непроизвольно его обматерил, и хотя тут же прикусил язык, было уже поздно. Преподаватель приняла это в свой адрес. И как мы только не извинялись, и не объясняли, она поставила на экзамене двойки, причем нам всем троим из Уральска, Дюкареву и Буклешеву, которые были вовсе ни причем, попали «за компанию».

Мои товарищи расстроились не сильно, потому что умудрились получить двойки еще и по аэродинамике и они уже настроились для исправления положения. А уж если в этом возникла такая острая необходимость (без успешного окончания УТО о вводе в командиры воздушного судна можно было позабыть надолго), то, что одну двойку исправлять, что две.

Методы выхода из подобной ситуации оригинальностью не отличались,  у них у обоих были братья, работающие в органах, которые нанесли визит начальнику УТО. В последний день он объяснил нам через Буклешева, что один из братьев, начальник МВД города «делал» ему права, другой - начальник КГБ  «делал» ему документы на машину, которую он собрал из запчастей, поэтому он исправит двойки в свидетельствах об окончании курсов УТО, а чтоб между нами не было раздора, исправит всем троим. Но нам строго настрого запретил говорить об этом кому-либо, иначе он скажет, что машинистка «ошиблась», и мы, конечно же, молчали. Но совесть у меня была чиста, ведь на самом деле я не виноват и на экзамене отлично ответил на все вопросы билета.

 Когда мне присвоили 3 класс, командир эскадрильи выдвинул меня на кандидаты в командиры самолета. Меня начали «вводить». Для начала нужно было дать мне, так называемую «провозку», это означает, что я должен был налетать 100 часов на командирском кресле, с пилотом-инструктором на правом сиденье. Меня прикрепили к инструктору Коле Чернопятову и мы полетели в рейс. Я хорошо выполнял взлеты и посадки на поселковых аэродромах.  На обратном пути, к нам подсел наш командир воздушного судна Роберт Иванов, который возвращался из командировки. Он встал в проходе двери и наблюдал за полетом.

При подходе к Уральску, диспетчер сообщил нам, что в Уральске боковой ветер. Чернопятов, предупредил меня, что бы я тормозил повнимательней, я не придал этому особого значения, так как после училища умел только часто «пшикать» (тормоза на Ан-2 воздушные и при работе издают характерный звук) гашеткой, как нас «науськивали» тамошние инструкторы. Чернопятов, после некоторого раздумья, произнес совсем странное: «Не тормози, я скажу, когда тормозить, я сам посажу»-!!!?. В результате после касания на пробеге, самолет повело в сторону, Чернопятов постарался его выправить и закричал: «Тормози-и-и!», а так как тормозная гашетка была только у меня, на правом штурвале у второго пилота, место которого занимал инструктор, она не предусмотрена конструкцией самолёта, я стал судорожно «пшикать», потом я услышал: «Не тормози!», или «тормози», потом «не тормози», я ничего не понимал, а только «пшикал» и «пшикал», нажимая на гашетку. Краем глаза я заметил, как бетонная полоса нашего аэродрома «ускакала» куда-то в сторону, а мы оказались на траве. 

В этот момент, я услышал спокойный голос Роберта: «Бросай всё!». Я сразу отпустил гашетку и убрал ноги с педалей, потому что самолет вошел в неуправляемый разворот. Этим действиям нас научили еще в училище. Не буду рассказывать, как шло разбирательство этого ЧП, но Коле за это хорошо влетело. Потом мы с ним улетели в командировку  в Новый Узень, обслуживать газопровод «Средняя Азия-Центр», там налетать положенные 100 часов было быстрее и спокойнее. Инструктор быстро научил меня грамотно пользоваться тормозами, что очень пригодилось мне в дальнейшем.  

По возвращению на базу, меня послали в Казахское Управление ГА, в Алма- Ату, для сдачи экзаменов на командира самолета. После успешной сдачи экзаменов, меня пригласили на мандатную комиссию, чтобы «поближе» меня узнать, задавая разные вопросы и решить, достоин ли я стать командиром самолета. Естественно, «всплыла» ситуация с изъятием у меня из лётного свидетельства талона №1. Случай их рассмешил, даже переспросили, какой налет у меня был на момент изъятия, семь или семьдесят часов, а когда услышали, что семь, то зашушукались между собой, осуждая излишне принципиальную позицию нашего инспектора по безопасности полётов Кашинцева Б.Б.  После этого вопросов больше не было и вскоре в отряд пришёл приказ о назначении меня на должность командира воздушного судна.