Каталог статей

На оперативных точках, расположенных на юге Камышинского района, техники охотились и на сурков, где была их большая популяция. Я раньше никогда не видел сурков. Они оказались довольно милыми животными, я с болью смотрел, как техник Кравченко, молотком забил сурка, который довольно далеко зашёл от своей норы, когда пасся утром на хлебном поле. Володя Кравченко долго наблюдал за пасущимся сурком, затем сорвался с места и побежал к норе. Сурок это тоже увидел и тоже побежал к своей норе, но Володя оказался проворнее. Сурок стоял неподалёку от своей норы, на которой стоял Кравченко с молотком, сурок плакал, как ребёнок. Более трагической картины я никогда не наблюдал, Кравченко забил сурка молотком. Здесь же на аэродроме сушились несколько шкурок сурков, распятых не фанерках. По-моему, когда мы ловили сусликов, выглядело это более благородно.

На оперативной точке у авиатехника Наурзалиева я видел несколько молодых сурков, которых поймал экипаж. Им отгородили сетками от кроватей угол в общежитии и кормили свежей травой и морковью, надеясь за время работы в Кустанае приручить их. Наурзалиев показал мне, что они уже ручные, давая им морковку, однако сурчёнок подпрыгнул и впился своими зубами в палец Кадыргалия Камешевича. С трудом его оторвали и долго унимали струёй бежавшую кровь. Домой на базу их привезли тоже в виде шкурок.

На оперативной точке у командира Аркадия Пиунова я пробовал мясо сурка, ничего особенного я в нём не нашёл. Пахло оно травой, по своему вкусу немного напоминало мясо гуся. Зато сайгак, тушёный с большим количеством лука, был необычайно вкусен. На точке у Покатило ели мы и пельмени с сайгачьего мяса, было заметно, что это всё-таки дичь, причём постноватая.

На следующий день к нам в Камышин прилетел самолёт с базы, который привёз уже наполовину смонтированный двигатель, в этот же день мы его и установили на простаивающий самолёт, предварительно сняв отказавший. Для демонтажа и монтажа двигателя использовался самодельный кран, который был смонтирован на нашем ПАРМе и приводился в действие лебёдкой автомобиля. После облёта мы допустили самолёт к дальнейшей эксплуатации, по обоюдному согласию с руководящим составом лётного отряда, решили экипаж не расформировывать, несмотря на довольно напряжённую обстановку в экипаже. Решили окончательно разбираться на базе, после окончания работ, тем более ни экипажа, ни техника в резерве не было.

В течении месяца, проведённого в Кустанайской области, мы наездили на ПАРМе несколько тысяч километров. Автомобиль не отказывал, однако колёса были уже в нескольких местах проколоты и держались только на подкачке. Автомобиль был оборудован подкачкой колёс во время движения. Кроме того, мы «открыли» один способ восстановления герметизации колёс. Если отверстие было небольшое, в него мы заворачивали шуруп-самонарез, либо даже болт. Держало хорошо и подкачка вполне справлялась. Но когда на одной из оперативных точек мы наехали на борону, то пришлось разбортировать колёса, тем более, что надо было уже готовить ПАРМ к перегону на базу. Втроём мы работали кувалдами и ломами, производили эту операцию два дня, очень уж тяжёлая это работа.

На базу я улетел с одним из самолётов, ПАРМ погнали два Сергеевича. Вскоре они благополучно тоже прибыли на базу.

На следующий год в Кустанае работало уже меньше бортов. Ездил я уже без Сергеевича. Работали мы в трёх районах: Джетыгаринском, Тарановском и два борта работали а Камышине. Штаб располагался в Тарановке. Никаких происшествий в этот год не было, даже вспомнить нечего. Единственное запомнил, что мы с техником, Серёжей Бормотиным, который работал с Аркадием Пиуновым, устраняли дефект разрушения болта подкоса шасси. Я ещё не знал некоторых тонкостей и вместо треснувшего болта пытался забить аналогичный, однако он свободно не проходил, не проходил он и с молотка, дальше, больше, начали забивать кувалдой, пока не расплющили головку болта вместе с тавотницей для смазки. Выбить болт обратно тоже не представлялось возможным. Необходимо было менять подкос вместе с амортизационной стойкой. Таких крупных запчастей у нас не было.

Шуму было много, командира Тамбовцева отстраняли от лётной работы. Второй пилот перевёлся в другое предприятие. Для подготовки самолёта для транспортировки на рембазу по железной дороге, я организовывал бригаду, которую возглавил Говердовский Александр Владимирович, который хорошо справился с заданием и самолёт был отправлен на авиаремонтный завод, отремонтирован и впоследствии ещё долго летал.

Второй случай сильной поломки самолёта допустил командир воздушного судна Гриценко. Заасфальтированная площадка была небольших размеров, только-только входила в допуски минимальных размеров. Был попутно-боковой ветер, при выполнении посадки самолёт «поддуло», полоски не хватало, Гриценко стал интенсивно тормозить на ещё большой скорости, самолёт опрокинуло и он стал вверх колёсами. С Гриценко работал очень молодой техник Нурмухамбетов. Он в феврале пришёл с училища, а уже в марте полетел в Белоруссию, отстажировать его естественно ещё не успели. В обед экипаж планировал заменить износившиеся колёса. Дело было к обеду. Увидев перевёрнутый самолёт, техник подумал, до чего хорошо продумана конструкция самолёта, на машине надо ставить домкрат для замены колеса, а здесь перевернул и меняй все колёса. Потом над Нурмухамбетовым часто шутили по этому случаю.

Самолёт сильно не поломался, но требовал восстановления в условиях авиаремонтного завода. Говердовский был уже достаточно опытным в таких делах и вскоре смог отправить самолёт в рембазу железной дорогой. Гриценко отстранили от лётной работы, он довольно долго работал в нашей котельной. Алик Нурмухамбетов авиацию полюбил, он поступил на очное отделение нашего Рижского института, успешно его закончил, но в Уральск уже не приехал. Встретил я его случайно в аэропорту Целиноград, ныне Астана. Я был там на совещании по авиахимработам, Алик уже с семьёй жил в общежитии аэропорта, комнату в котором ему предоставили, работал после института инженером ОТК на самолётах Ан-24. Парень он был способный, думаю, что сейчас он где-то на руководящей должности.

К средине 80 годов «химия» понемногу «сворачивалась». На всех уровнях уже понимали, что в таких объёмах она не нужна. Мы уже выставляли не 30 и даже не 20 самолётов, 15-12 вполне справлялись с объёмами. Хотя ещё долгое время «химия» «пила мою кровь». В начале 80 годов происходили известные события в Польше, в связи с чем резко сократились поставки новой авиационной техники, то есть самолётов Ан-2 и, самое главное, перестали поступать запасные части к самолётам, двигателям и сельхозаппаратуре. Сельхозаппаратура на самолёте Ан-2 работает в исключительно тяжёлых условиях. Применяемые яды и удобрения весьма агрессивны к алюминиевым сплавам, разъедают алюминий за один сезон. С каждым годом всё меньше и меньше мы стали выставлять самолётов только из-за отсутствия сельхозаппаратуры. Что-то пыталась делать наша промышленность, но регрессия производства носила необратимый характер, получалось что-то полукустарное, аппаратура плохо работала. Затем начали поступать современные американские или японские, я уже точно и не помню, опрыскиватели с мелкокапельным распылением и ультро-малообъёмными дозировками. Такая аппаратура была достаточно работоспособна, однако требовала более высокого уровня её эксплуатации. Яды и вода должны были быть абсолютно чистыми, без всяких механических примесей, иначе все жиклёры забивались и аппаратура не работала. А о какой технологии можно было говорить в Каратюбинском районе, где на оперативных точках вообще не было воды. Хозяйствам нашей области химия была не нужна, они всячески старались «свернуть» запланированные в районе и области объёмы авиационно-химических работ. Работать стало ещё труднее. Уровень организации работ падал, хотя требования к экипажам возрастали. Можно было лишиться талона в пилотском свидетельстве не за свои проступки, а за низкую организацию работ на оперативной точке, которую обеспечивали сами хозяйства. Работа на химии из разряда самых выгодных превратилась в весьма рискованную, причём всё это шло на фоне планового сокращения затрат на эти работы. То есть платить стали несоизмеримо меньше. И хотя пока заработная плата была ещё относительно высока, она уже не компенсировала тяжёлых и вредных условий труда на этих работах, а постоянная нервозная ситуация на оперативных точках из-за возможных проверок и инспекций, «давила морально». Всё больше пилотов и техников, уже ни под какими предлогами, на «химию» лететь не хотели. Оставались одни фанаты, вроде командира Аркадия Пиунова, да «ярых химиков-техников» Сергея Бормотина, Бекежана Умбетовича, братьев Сёминых.

К моменту моего ухода из авиационно-технической базы «химия», как и большинство работ по применению авиации в народном хозяйстве, была в большом упадке, мы уже несколько сезонов практически не «химичили». Сразу же после моего ухода, буквально следующим летом, в июле месяце, с самолётами Ан-2 вообще произошла трагедия. Был сильный град, величина градин достигала 12-15 сантиметров. За полчаса был выведен из строя весь парк самолётов. Бесформенные градины с острыми краями побили обшивку крыльев и оперения. Разрушения обшивки были таковы, что в условиях АТБ самолёты было восстановить невозможно. Несколько лет самолёты простояли, осадки и ветер превратили самолёты в некие чудовища, монстры, на них нельзя было смотреть без слёз. С крыльев и хвоста свисали обрывки сгнившей полотняной обшивки, обнажая рёбра силового набора.

Однако к этому моменту времени, требования к производству ремонта самолёта были снижены. Особого контроля со стороны сформировавшихся управляющих органов нового независимого государства не было и быть не могло. В управлении процветала коррупция, все необходимые разрешительные документы попросту «продавались». Этим воспользовался Олег Ибатович. Без технологии, без подготовленного производства и обучения кадров, было принято решение на восстановление Ан-2 на базе.

Был у нас один техник, очень хороший молодой «химик», родом из знаменитого совхоза «Имени газеты Правда». Совхоз этот был создан на базе конезавода, характерной особенностью его было то, что 100% населения были немцы. Вадим Рахатович Анаисов по паспорту был казах. Судя по фамилии, казахом был его отец, но по внешности ничего казахского в Вадиме не было. Он был рыжий, с веснушками на лице и с типичными арийскими чертами лица. Был исключительно способный. Несмотря на среднюю подготовку, его теоретические знания от инженерных не отличались, кроме того, в отличии от некоторых инженеров, он мог делать всё и практически, причём весьма качественно. Его техническая мысль всегда отличалась оригинальностью. За его заслуги мы переучили его на бортмеханика и он немного успел полетать на Як-40, который пару лет эксплуатировался в отряде в период перестройки. Затем он опять стал активным «химиком» и после моего ухода Говердовский его использовал в качестве инженера.

Вадим «загорелся» идеей восстановить Ан-2. Когда отряд немного окреп, за счёт массовых перевозок товаров из Китая, которые производили столичные самолёты Ил-76 и которые использовали аэропорт Уральск в качестве конечного аэропорта, появились небольшие деньги для восстановления Ан-2. Вадим ездил на ремонтный завод Ан-2, смотрел, высмотрел технологию восстановления перкалевой обшивки. Ездил в Москву, закупал новые, синтетические ткани, новые краски и организовал ремонт. За пару лет были восстановлены свыше 10 самолётов, по моей оценке, ремонт мало отличался от настоящего, заводского, хотя правовая оценка такого ремонта была весьма и весьма сомнительна. Слишком большие деньги были нужны для получения лицензии на такой ремонт, таких денег в отряде не было. Летают, конечно, эти самолёты «до первого случая», любая комиссия определит липу в ремонтных документах, однако цель оправдывает средства, самолёты летают и приносят прибыль хозяевам «Беркута», так теперь стала называться частная организация, эксплуатирующая самолёты Ан-2. Как бы то ни было, «химия» живёт, особенно это заметно, когда выпадает год с нашествием саранчи. В этот период хозяйства заинтересованы в производстве работ по уничтожению саранчи, не остаётся в стороне и государство, эти работы финансируются.