Категории раздела

Мои статьи [125]
Все мои статьи, автобиографические заметки, описание всех периодов жизни
История авиации Уральска [27]
В данной категории предполагается размещать все материалы по истории возникновения и развития авиации в Уральске
Статьи друзей [111]
В этой категории планируется размещение статей моих друзей и знакомых
Личная жизнь [18]
Размышления и документы жизни автора. Экономический анализ бюджета семьи и другие личные и интимные подробности жизни.
Страницы Павла Ерошенко. Статьи, стихи, лирика, видео [8]
Материалы нашего земляка, военного лётчика Павла Ерошенко
Вячеслав Фалилеев. Размышления о бытии и сознании. [7]
Статьи нашего однокурсника, кандидата философских наук и автора многочисленных монографий по психологии и философии В.Фалилеева.
Иосиф Пинский. Жизнь в двух измерениях. [3]
Статьи нашего однокурсника И.Пинского о его жизни в СССР и США.
Анатолий Блинцов. Волны памяти [38]
Статьи нашего земляка из Бурлина А.Блинцова
Материалы братьев Калиниченко [25]
Политические обозрения, критика, проза, стихи
Полтавцы [45]
Материалы о моём друге детства Николае Полтавце и его семье
А.С. Пелипец и его потомки [12]
Воспоминания нашего земляка, военного лётчика - Пелипец Александра Семёновича. Статьи друзей и родственников
Новые "Повести Белкина" [31]
Категория статей пилота Уральского аэропорта В.Белкина
Аркадий Пиунов [7]
Материалы старейшего пилота нашего предприятия А.Пиунова
Аркадий Третьяк, о жизни [3]
В этой категории мой однокурсник А. Третьяк публикует свои воспоминания
Владимир Калюжный. Молодость моя - авиация [28]
Михаил Раков [3]
Воспоминания об авиации и, вообще, о жизни
Валерий Стешенко [4]
Полковник от авиации
Герои - авиаторы Казахстана [30]
Биографические очерки о выдающихся авиаторах Казахстана
Любовь Токарчук [7]
Ухабы жизни нашего поколения
Ирина Гибшер-Титова [3]
Материалы старейшего работника нашего авиапредприятия
Надя [8]
Материалы нашей мамки - Нади
Валентин Петренко [6]
Бывших лётчиков не бывает
Николай Чернопятов [3]
Активный "динозавр" авиации

НОВОЕ

ВХОД

Привет: Гость

Пожалуйста зарегистрируйтесь или авторизуйтесь! РЕГИСТРАЦИЯ очень простая, стандартная и даёт доступ ко всем материалам сайта.

Найти на сайте

Архив записей

Открыть архив

Друзья сайта

Статистика





Онлайн всего: 2
Гостей: 2
Пользователей: 0




Облако тегов

Назарбаев религия Колесников Валерий Ольга Лисютина украина классы казахский язык латиница Жанаузень марченко пенсия ленин коммунизм масон donguluk уральск Колесников Валерий Николаевич аэропорт 航空 Уральский объединённый авиаотряд Уральский филиал Казаэронавигация Maxim Бурлин Уральский авиаотряд תעופה קזחסטאן Рижский институт ГА Казаэронавигация казахстан Бурлинская средняя школа maxim kz Рижский институт инженеров ГА рига Бурлинская школа авиация תעופ нью-йорк Казаэронав Павел Ярошенко Чаунское авиапредприятие Башмаков Олег Лётное училище РКИИГА Примаков Сергей Тищенко Виталий МЭИ ульяновск Виктор Натокин Пинский Иосиф Олег Башмаков Вячеслав Фалилеев Николай Полтавец Калюжный Геннадий Полтавец колесников политика идеология сша бобруйск Бронкс певек Советский Союз выборы Президент Анатолий Блинцов германия Сергей Примаков КОБ Блинцов Маренков Анатолий Кассель Уральский Аэропорт Рахимов Мамаджон Аэропорт Уральск ташкент узбекистан Бад Вильдунген Л-410 Александр Семёнович Пелипец израиль философия Алексей Сербский актюбинск Калиниченко Марксизм Михаил Калиниченко салоники россия Алма-Ата Ерошенко Павел Валерий Белкин Красный Кут маркс афанасьев Коробков Кашинцев Бог урал белоруссия авиационно-химические работы эволюция человека путин Социализм Фурманово Природа Свобода оренбург Новая земля Николай Путилин ОрПИ ВОв 137 ЛО война шевченко Александр Коновалов штурмовик Пелипец ил-2 Амангалиев Валерий Колесников москва экология североморск Владимир Калюжный АН-2 ваз Уральское авиапредприятие симферополь безопасность полётов 137 лётный отряд Гурьев Рыбалка Индер ранний Леонид Овечкин ПАНХ Новый Узень кустанай Джаныбек совхоз Пугачёвский кульсары Олег Амангалиев Пётр Литвяков АХР Игорь Ставенчук Макарыч Николай Сухомлинов смирнов дефолиация Западно-Казахстанская область Михаил Захаров Джизак Дмитрий Сацкий Молотков АГАПОВ Пиунов Карачаганак Павел Шуков Коробков М.Е. Новенький Иртек Павел Юдковский Аркадий Пиунов Бейнеу доходы Капустин Яр расходы Джангала Анатолий Чуриков Иван Бадингер Новая Казанка песчанка аксай Надежда Тузова кравченко Пётр Кузнецов Валентин Петренко Николай Строганов Канай тольятти Рысачок Гидропресс апа АТБ Амангалиев О.И. пожар двигателя Як-12 Пугачёвский КДП капитан УТР Сергей Бормотин дача тарабрин Гидлевская Сталин литва Райгородок Анатолий Шевченко охота аэрофлот Сайгак гсм Лоенко Ленинград Кёльн Павел Калиниченко Мангышлак самолёт христианство бесбармак санитарное задание Полтавец Николай Овчинников белкин Николай Корсунов африка Беркут Ноутбук Омега брест Брыжин латвия анадырь Аппапельгино камчатка Прейли Унжаков Валерий Унжакова Оксана Чаунский ОАО Якутск чубайс ельцин Гайдар зко архангельск малиновский Нестулеев пятигорск Анатолий Нестулеев маи Виктор Рябченко пожар Алексей Былинин Алтунин Александр Тихонов таллин Владимир Скиданов гриценко самара Польша евдокимов Академия Жуковского петренко Наурзалиев родин Н. Полтавец са ядерный полигон Отдел перевозок герой Кузнецов Стешенко В.Н. Бжезинский Олбрайт тетчер свердловск павлодар академия им. Жуковского Знамя победы рейхстаг киев варшава Кантария Ковалёв Александр Леонтьевич Орден Славы АиРЭО караганда металлист Перепёлкин семейный бюджет джезказган База ЭРТОС Владимир Капустин берлин Бурдин Лиховидов слон Хрущёв сочи вселенная экибастуз крым байконур парашют владивосток орал Заяц котов Яков Сегал петухово
Понедельник, 29.05.2017, 08.44.09
Приветствую Вас Гость
Главная | Регистрация | Вход
Колесников - Donguluk, или жизнь простого человека

Каталог статей


Главная » Статьи » Мои статьи

Сельско-хозяйственная авиация 2

На оперативных точках, расположенных на юге Камышинского района, техники охотились и на сурков, где была их большая популяция. Я раньше никогда не видел сурков. Они оказались довольно милыми животными, я с болью смотрел, как техник Кравченко, молотком забил сурка, который довольно далеко зашёл от своей норы, когда пасся утром на хлебном поле. Володя Кравченко долго наблюдал за пасущимся сурком, затем сорвался с места и побежал к норе. Сурок это тоже увидел и тоже побежал к своей норе, но Володя оказался проворнее. Сурок стоял неподалёку от своей норы, на которой стоял Кравченко с молотком, сурок плакал, как ребёнок. Более трагической картины я никогда не наблюдал, Кравченко забил сурка молотком. Здесь же на аэродроме сушились несколько шкурок сурков, распятых не фанерках. По-моему, когда мы ловили сусликов, выглядело это более благородно.

На оперативной точке у авиатехника Наурзалиева я видел несколько молодых сурков, которых поймал экипаж. Им отгородили сетками от кроватей угол в общежитии и кормили свежей травой и морковью, надеясь за время работы в Кустанае приручить их. Наурзалиев показал мне, что они уже ручные, давая им морковку, однако сурчёнок подпрыгнул и впился своими зубами в палец Кадыргалия Камешевича. С трудом его оторвали и долго унимали струёй бежавшую кровь. Домой на базу их привезли тоже в виде шкурок.

На оперативной точке у командира Аркадия Пиунова я пробовал мясо сурка, ничего особенного я в нём не нашёл. Пахло оно травой, по своему вкусу немного напоминало мясо гуся. Зато сайгак, тушёный с большим количеством лука, был необычайно вкусен. На точке у Покатило ели мы и пельмени с сайгачьего мяса, было заметно, что это всё-таки дичь, причём постноватая.

На следующий день к нам в Камышин прилетел самолёт с базы, который привёз уже наполовину смонтированный двигатель, в этот же день мы его и установили на простаивающий самолёт, предварительно сняв отказавший. Для демонтажа и монтажа двигателя использовался самодельный кран, который был смонтирован на нашем ПАРМе и приводился в действие лебёдкой автомобиля. После облёта мы допустили самолёт к дальнейшей эксплуатации, по обоюдному согласию с руководящим составом лётного отряда, решили экипаж не расформировывать, несмотря на довольно напряжённую обстановку в экипаже. Решили окончательно разбираться на базе, после окончания работ, тем более ни экипажа, ни техника в резерве не было.

В течении месяца, проведённого в Кустанайской области, мы наездили на ПАРМе несколько тысяч километров. Автомобиль не отказывал, однако колёса были уже в нескольких местах проколоты и держались только на подкачке. Автомобиль был оборудован подкачкой колёс во время движения. Кроме того, мы «открыли» один способ восстановления герметизации колёс. Если отверстие было небольшое, в него мы заворачивали шуруп-самонарез, либо даже болт. Держало хорошо и подкачка вполне справлялась. Но когда на одной из оперативных точек мы наехали на борону, то пришлось разбортировать колёса, тем более, что надо было уже готовить ПАРМ к перегону на базу. Втроём мы работали кувалдами и ломами, производили эту операцию два дня, очень уж тяжёлая это работа.

На базу я улетел с одним из самолётов, ПАРМ погнали два Сергеевича. Вскоре они благополучно тоже прибыли на базу.

На следующий год в Кустанае работало уже меньше бортов. Ездил я уже без Сергеевича. Работали мы в трёх районах: Джетыгаринском, Тарановском и два борта работали а Камышине. Штаб располагался в Тарановке. Никаких происшествий в этот год не было, даже вспомнить нечего. Единственное запомнил, что мы с техником, Серёжей Бормотиным, который работал с Аркадием Пиуновым, устраняли дефект разрушения болта подкоса шасси. Я ещё не знал некоторых тонкостей и вместо треснувшего болта пытался забить аналогичный, однако он свободно не проходил, не проходил он и с молотка, дальше, больше, начали забивать кувалдой, пока не расплющили головку болта вместе с тавотницей для смазки. Выбить болт обратно тоже не представлялось возможным. Необходимо было менять подкос вместе с амортизационной стойкой. Таких крупных запчастей у нас не было.

Аркадий, несмотря на страшный грохот, потрясающий самолёт, спал в фюзеляже. Вышел, посмотрел и сказал, что пойдёт, никуда он теперь не вывалится. Решили опробовать, порулили по аэродрому, затем Аркадий подлетел и сел, всё было нормально. Они долетали и улетели на базу.

Очередь этого самолёта для выполнения регламента подошла только зимой. В УТРе сильно скандалили, подкос пришлось разрезать сваркой. Мало того, что дефект был безграмотно устранён, не исключалась возможность и развития драматической ситуации, вследствии большого, нерасчётного натяга, соединение вполне могло разрушиться при посадке, что наверняка бы привело к авиационному происшествию, для меня это был запоминающийся урок.

Оказывается, на болте была едва заметная маркировка «Р-3», что означало возможность его применения в третьем ремонте, когда отверстие под болт будет разбито до какого-то определённого размера. Мы же пытались в стандартное отверстие вбить ремонтный болт.

Больше я в Кустанай в качестве инженера не летал, вскоре все поняли, что «по старому» жить нельзя, необходимо было организовать отдельный участок «АХР» (авиационно-химических работ). В отрыве от базы работали другие, подчинённые мне инженеры.

Был один раз я и в Узбекистане. Работал я уже начальником авиационно-технической базы. Вылетел я туда по телеграмме главного инженера Казахского управления. Требовалось произвести инспекторский осмотр материальной части.

Работа в Узбекистане весьма специфична. Если практически на всех остальных видах авиационно-химических работ хозяйства заставляли их выполнять «сверху» и все хозяйства воспринимали нас как некую обузу, то в Узбекистане хозяйства были сильно заинтересованы не только в полных объёмах, но и в качестве выполняемых работ, иначе хлопок нельзя будет убирать машинами и очередной председатель колхоза рисковал не получить звание Героя Социалистического труда, поэтому в Узбекистане, пока не заканчивались работы в полном объёме, представители хозяйства с членов экипажа буквально «пыль сдували», кормили «на убой», создавали все условия, исполняли буквально все капризы экипажа. Зато по окончании работ они им были совсем не нужны. Иногда даже не давали машины, чтобы доехать на аэродром.

В первый же день в Узбекистане я столкнулся с тем, что самолёты там должны были летать, а не простаивать на техническом обслуживании. На одном аэродроме работали три самолёта, я их остановил и начал осматривать материальную часть, одновременно с техниками устраняли обнаруженные дефекты. Не прошло и получаса, как на аэродром приехала кавалькада чёрных «Волг», к нам пожаловали представители райкома партии во главе с самим «Раисом», то есть первым секретарём обкома. Был сильный скандал, когда я пытался показать телеграмму главного инженера. Меня никто не слушал и командир звена, Галимзян Минулин сказал, что надо летать, иначе сейчас приедет секретарь обкома партии и даже могут пожаловать из Республики, что было чревато серьёзными последствиями. Только после того, как экипажи уехали на обед, мы с голодными и злыми на меня техниками смогли кое-как осмотреть самолёты.

Здесь я впервые увидел хлопковые поля, поливные арыки и каналы, вода в которых ледяная и струиться с большой скоростью. Так просто арык не перейдёшь из-за его глубины, скорости воды и её температуры, купаться в арыке невозможно, выскакиваешь, как ошпаренный. В местах переходов с одного берега на другой натянуты канаты или проволока-катанка. Зато в арыках есть рыба, я даже наловил удочкой полведра небольших сазанчиков, которых Галимзян засолил в большом и глубоком эмалированном блюде. Местные пацаны говорили, что можно поймать громадного сазана, сома или усача.

Арбузы и дыни есть опасно, все они выращены для продажи на селитре, не успеешь съесть, уже тебя «несёт», причём понос не кончается, пока оттуда не уедешь, говорят там и вода такая, с холерной палочкой. Зато виноград исключительный, более вкусного винограда я никогда не ел. Растёт буквально всё, лишь бы была вода, однако хлопок не даёт заниматься другими видами растениеводства, фрукты и овощи выращивают только на небольших приусадебных хозяйствах, все остальные площади засеяны хлопком.

Люди живут в жутких условиях. Любой посёлок окружают поля хлопка вплотную. После вечерних работ в воздухе до утра стоит чёрная цинамидная пыль, на которую не обращают внимания местные жители, хотя это сильнейший яд. Дети бегают голые в этой пыли. Цинамид не даёт расслабиться и экипажам, он несовместим со спиртным, достаточным оказывается и 100 грамм, для того, чтобы неотложка увезла в реанимацию для восстановления жизнеспособности. Человек задыхается, теряет сознание, его охватывают спазмы и судороги. Некоторые экипажи не верили, пробовали, но плохо кончали, лежали в местной больнице и ждали экипаж с базы для замены.

Люди тоже интересные, Советская власть несколько условна, всё продавалось и покупалось даже в то время. Должности, работа, квартиры, всё продавалось вышестоящими руководителями. В основном народ нищенствовал, жил со своих приусадебных участков, в колхозе за каторжный труд на хлопке денег практически не платили. Я наблюдал, как молодой агроном с высшей подготовкой, который руководил авиахимработами на нашем аэродроме, приезжая на аэродром разворачивал свой платок на поясе, доставал оттуда пол-лепёшки и съедал за один раз три громадные недозрелые дыни, которые завезли для экипажей и которые экипажи не ели, они были горькие, жёсткие, отвратительные на вкус. Семья у него уже была большая, детей надо было кормить, а сам, как-нибудь. Ему ещё повезло, отец накопил денег на калым за невесту, многие его одногодки были ещё не женаты, а у некоторых и перспектив женитьбы не было.

На подкормке картошки удобрениями весной в Белоруссии и на Украине я не был ни разу, хотя экспедиции такие готовил. Много про эти командировки рассказывали и наши химики. Работы эти характеризуются большой дозировкой внесения удобрений. Поля в Белоруссии уже истощённые напрочь, без калийных удобрений картошка уже не растёт, приходилось даже дорабатывать нашу стандартную сельхозаппаратуру, которая не могла обеспечить такой дозировки. Готовились к Белоруссии загодя, ещё зимой, брали с собой даже средства подогрева двигателей. Работали ранней весной. Работали «по грязи», грязи в этот период в Белоруссии достаточно, чтобы попасть на соседний аэродром, который находился в 5-6 километрах, иногда приходилось на ПАРМе по дороге, окольными путями проезжать 50-60 километров. Поля маленькие, деревья вокруг полей высокие, мокрое удобрение очень тяжёлое, двигателю приходилось очень тяжело, самолёты после работ в Белоруссии срабатывались на нет, сильно страдал и планер самолёта, удобрения весьма коррозийные, способствуют быстрому разрушению силовых частей самолётной конструкции от ржавчины и коррозии.

Но аэродромы в Белоруссии готовились хорошо, они хотя и маленькие, но практически все с асфальтовым покрытием, иначе весной с них работать нельзя. Зато, из-за малых размеров и искусственного покрытия аэродромов, быстро изнашивались колёса. За один сезон выходили из строя по два комплекта шин, ПАРМ в Белоруссию возил одни колёса, полную будку колёс.

В Белоруссии мы сильно поломали один самолёт. Командиром был пилот Тамбовце. Надо сказать, что на авиационно-химических работах до настоящего времени не отработаны вопросы связи. Связные радиостанции самолёта Ан-2 очень плохие, связаться можно только если взлетишь повыше, а вылетать нельзя без прогноза погоды, поэтому если придерживаться требований руководящих документов, то на оперативной точке летать нельзя, всё равно нарушишь одно из этих условий. Так получилось и в этом случае. У экипажа не было прогноза погоды, они взлетели и в наборе высоты оба усиленно слушали рацию, когда, наконец, прогноз стал прослушиваться, оба стали его записывать, бросив управление самолётом, понадеявшись друг на друга. Самолёт Ан-2 прощает многое, он довольно долго набирал высоту, пока не вышел на закритические углы атаки крыла, после чего «свалился» в штопор, вывести самолёт из штопора опомнившийся экипаж не смог. Вращаясь и резко теряя высоту, самолёт приземлился сам, основательно разрушившись при этом. Экипаж не пострадал, только второй пилот стукнулся лицом о приборную доску и у него долго не проходил синяк на лице под глазом. На самолёте отломился двигатель и из одной из бензиновых трубок потёк бензин, загоревшись тоненьким пламенем, второй пилот вышел из кабины, набрал в фуражку грязи и затушил его.

Шуму было много, командира Тамбовцева отстраняли от лётной работы. Второй пилот перевёлся в другое предприятие. Для подготовки самолёта для транспортировки на рембазу по железной дороге, я организовывал бригаду, которую возглавил Говердовский Александр Владимирович, который хорошо справился с заданием и самолёт был отправлен на авиаремонтный завод, отремонтирован и впоследствии ещё долго летал.

Второй случай сильной поломки самолёта допустил командир воздушного судна Гриценко. Заасфальтированная площадка была небольших размеров, только-только входила в допуски минимальных размеров. Был попутно-боковой ветер, при выполнении посадки самолёт «поддуло», полоски не хватало, Гриценко стал интенсивно тормозить на ещё большой скорости, самолёт опрокинуло и он стал вверх колёсами. С Гриценко работал очень молодой техник Нурмухамбетов. Он в феврале пришёл с училища, а уже в марте полетел в Белоруссию, отстажировать его естественно ещё не успели. В обед экипаж планировал заменить износившиеся колёса. Дело было к обеду. Увидев перевёрнутый самолёт, техник подумал, до чего хорошо продумана конструкция самолёта, на машине надо ставить домкрат для замены колеса, а здесь перевернул и меняй все колёса. Потом над Нурмухамбетовым часто шутили по этому случаю.

Самолёт сильно не поломался, но требовал восстановления в условиях авиаремонтного завода. Говердовский был уже достаточно опытным в таких делах и вскоре смог отправить самолёт в рембазу железной дорогой. Гриценко отстранили от лётной работы, он довольно долго работал в нашей котельной. Алик Нурмухамбетов авиацию полюбил, он поступил на очное отделение нашего Рижского института, успешно его закончил, но в Уральск уже не приехал. Встретил я его случайно в аэропорту Целиноград, ныне Астана. Я был там на совещании по авиахимработам, Алик уже с семьёй жил в общежитии аэропорта, комнату в котором ему предоставили, работал после института инженером ОТК на самолётах Ан-24. Парень он был способный, думаю, что сейчас он где-то на руководящей должности.

К средине 80 годов «химия» понемногу «сворачивалась». На всех уровнях уже понимали, что в таких объёмах она не нужна. Мы уже выставляли не 30 и даже не 20 самолётов, 15-12 вполне справлялись с объёмами. Хотя ещё долгое время «химия» «пила мою кровь». В начале 80 годов происходили известные события в Польше, в связи с чем резко сократились поставки новой авиационной техники, то есть самолётов Ан-2 и, самое главное, перестали поступать запасные части к самолётам, двигателям и сельхозаппаратуре. Сельхозаппаратура на самолёте Ан-2 работает в исключительно тяжёлых условиях. Применяемые яды и удобрения весьма агрессивны к алюминиевым сплавам, разъедают алюминий за один сезон. С каждым годом всё меньше и меньше мы стали выставлять самолётов только из-за отсутствия сельхозаппаратуры. Что-то пыталась делать наша промышленность, но регрессия производства носила необратимый характер, получалось что-то полукустарное, аппаратура плохо работала. Затем начали поступать современные американские или японские, я уже точно и не помню, опрыскиватели с мелкокапельным распылением и ультро-малообъёмными дозировками. Такая аппаратура была достаточно работоспособна, однако требовала более высокого уровня её эксплуатации. Яды и вода должны были быть абсолютно чистыми, без всяких механических примесей, иначе все жиклёры забивались и аппаратура не работала. А о какой технологии можно было говорить в Каратюбинском районе, где на оперативных точках вообще не было воды. Хозяйствам нашей области химия была не нужна, они всячески старались «свернуть» запланированные в районе и области объёмы авиационно-химических работ. Работать стало ещё труднее. Уровень организации работ падал, хотя требования к экипажам возрастали. Можно было лишиться талона в пилотском свидетельстве не за свои проступки, а за низкую организацию работ на оперативной точке, которую обеспечивали сами хозяйства. Работа на химии из разряда самых выгодных превратилась в весьма рискованную, причём всё это шло на фоне планового сокращения затрат на эти работы. То есть платить стали несоизмеримо меньше. И хотя пока заработная плата была ещё относительно высока, она уже не компенсировала тяжёлых и вредных условий труда на этих работах, а постоянная нервозная ситуация на оперативных точках из-за возможных проверок и инспекций, «давила морально». Всё больше пилотов и техников, уже ни под какими предлогами, на «химию» лететь не хотели. Оставались одни фанаты, вроде командира Аркадия Пиунова, да «ярых химиков-техников» Сергея Бормотина, Бекежана Умбетовича, братьев Сёминых.

К моменту моего ухода из авиационно-технической базы «химия», как и большинство работ по применению авиации в народном хозяйстве, была в большом упадке, мы уже несколько сезонов практически не «химичили». Сразу же после моего ухода, буквально следующим летом, в июле месяце, с самолётами Ан-2 вообще произошла трагедия. Был сильный град, величина градин достигала 12-15 сантиметров. За полчаса был выведен из строя весь парк самолётов. Бесформенные градины с острыми краями побили обшивку крыльев и оперения. Разрушения обшивки были таковы, что в условиях АТБ самолёты было восстановить невозможно. Несколько лет самолёты простояли, осадки и ветер превратили самолёты в некие чудовища, монстры, на них нельзя было смотреть без слёз. С крыльев и хвоста свисали обрывки сгнившей полотняной обшивки, обнажая рёбра силового набора.

Однако к этому моменту времени, требования к производству ремонта самолёта были снижены. Особого контроля со стороны сформировавшихся управляющих органов нового независимого государства не было и быть не могло. В управлении процветала коррупция, все необходимые разрешительные документы попросту «продавались». Этим воспользовался Олег Ибатович. Без технологии, без подготовленного производства и обучения кадров, было принято решение на восстановление Ан-2 на базе.

Был у нас один техник, очень хороший молодой «химик», родом из знаменитого совхоза «Имени газеты Правда». Совхоз этот был создан на базе конезавода, характерной особенностью его было то, что 100% населения были немцы. Вадим Рахатович Анаисов по паспорту был казах. Судя по фамилии, казахом был его отец, но по внешности ничего казахского в Вадиме не было. Он был рыжий, с веснушками на лице и с типичными арийскими чертами лица. Был исключительно способный. Несмотря на среднюю подготовку, его теоретические знания от инженерных не отличались, кроме того, в отличии от некоторых инженеров, он мог делать всё и практически, причём весьма качественно. Его техническая мысль всегда отличалась оригинальностью. За его заслуги мы переучили его на бортмеханика и он немного успел полетать на Як-40, который пару лет эксплуатировался в отряде в период перестройки. Затем он опять стал активным «химиком» и после моего ухода Говердовский его использовал в качестве инженера.

Вадим «загорелся» идеей восстановить Ан-2. Когда отряд немного окреп, за счёт массовых перевозок товаров из Китая, которые производили столичные самолёты Ил-76 и которые использовали аэропорт Уральск в качестве конечного аэропорта, появились небольшие деньги для восстановления Ан-2. Вадим ездил на ремонтный завод Ан-2, смотрел, высмотрел технологию восстановления перкалевой обшивки. Ездил в Москву, закупал новые, синтетические ткани, новые краски и организовал ремонт. За пару лет были восстановлены свыше 10 самолётов, по моей оценке, ремонт мало отличался от настоящего, заводского, хотя правовая оценка такого ремонта была весьма и весьма сомнительна. Слишком большие деньги были нужны для получения лицензии на такой ремонт, таких денег в отряде не было. Летают, конечно, эти самолёты «до первого случая», любая комиссия определит липу в ремонтных документах, однако цель оправдывает средства, самолёты летают и приносят прибыль хозяевам «Беркута», так теперь стала называться частная организация, эксплуатирующая самолёты Ан-2. Как бы то ни было, «химия» живёт, особенно это заметно, когда выпадает год с нашествием саранчи. В этот период хозяйства заинтересованы в производстве работ по уничтожению саранчи, не остаётся в стороне и государство, эти работы финансируются.

Категория: Мои статьи | Добавил: donguluk (03.04.2010) | Автор: donguluk E W
Просмотров: 791 | Теги: Бурлин, аэропорт, Уральский филиал Казаэронавигация, уральск, donguluk, Уральский объединённый авиаотряд, Maxim, Колесников Валерий Николаевич | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:

Copyright MyCorp © 2017 |