 Сережа взялся за перо. Решился попробовать себя на поприще публицистики. Громко, конечно, сказано, тем не менее. Назовем это произведение ЖИЗНЬ АВИАЦИОННАЯ МОЯ. Писать буду от первого лица, поэтому буква «Я» просто незаменима. Родился по желанию родителей особенно отца. Ему тогда было всего 50 годков. Я так называемый «поскребыш». Отец работал главным бухгалтером в железнодорожной больнице. Мать тоже главным бухгалтером, но уже в железнодорожной эпидемиологической станции. Считать поэтому научился раньше, чем писать. Рос нормальным пацаном. Дрался, хулиганил, гонял голубей, рано закурил, о чем до сих пор жалею. Об авиации не было даже мыслей. Кожедуб, Покрышкин, Гагарин были для меня просто героями, но никак не кумирами.
Получилось всё достаточно просто. В 1969 году окончил среднюю школу. Все куда-то ехали поступать учиться в институты, университеты. Все хотели стать инженерами, докторами, преподавателями, а кто «робить» то будет? «Рванул я в Краснокутское летное училище. Мать вдогонку ВОЗДУШНЫМ ТАКСИСТОМ обозвала. Красный Кут встретил меня прекрасно. Из распахнувшейся двери пивнушки на вокзале вывалился мужчина и в «лужу харей». 6 часов утра. Ну, с добрым утром! Пробравшись через лужи грязи на привокзальной площади, ну просто большое не застроенное пространство, я двинулся в сторону АВИАЦИИ. Как не странно прошел медкомиссию и поступил довольно быстро. Там был поток. Утром комиссия после обеда экзамен.
Сразу поступила команда НАГОЛО И В ПОДШЕФНЫЙ СОВХОЗ копать, собирать, грузить, помогать развитию сельского хозяйства. И до этого я был не в восторге от «ГРЯЗНОГО КУТА», да и курсанты в застиранном синем Х/Б своим внешним видом не производили особого впечатления. Пришло время принятия решения. Красный Кут расположен недалеко от границы России с Казахстаном, а в казахском языке есть одно, известное и казахам и русским слово, так вот, если это слово немного сократить, то получается не «кут» (по словянским корням – угол, закоулок, а совершенно другое, можно сказать, нецензурное слово. Хорошо, что я только в Казахстане узнал об этом, знал бы и не поехал туда. В общем, забрал я документы. На меня смотрели и тупо молчали, 6 человек на место, кому-то повезло, а я уехал домой. Документы отдал в вечерний железнодорожный техникум. Устроился на работу слесарем в железнодорожное депо. Ртищево - город железнодорожников. Нет ни одной семьи без железнодорожника. Работаю, учусь. Про авиацию забыл, как страшный сон, не знал, что судьба сыграет со мной злую шутку.
 Призвали меня в армию в мае 1970 года. Попал в авиацию. Пол года в ШМАСе (школа младших авиационных специалистов) в СовГавани, остров Сахалин. Боевой авиационно-истребительный полк 777. Поселок Сокол Долинского района. Ну что вам рассказать про Сахалин? Я приехал туда не природой любоваться. Служить Советскому Союзу!!! Время пролетело быстро. Снега перелопатил - за всю оставшуюся жизнь столько даже не видел. Обслуживал УТИ МИГ 15, МИГ 17, МИГ 19, СУ 15 и СУ 15М. Дембель в мае 1972 года и «все по барабану». Прощай авиация, рядовой, механик 1 класса едет домой!!! Приехал. Отдыхать!!! ХООРООШО отдыхать за 2 года без отпуска.
Просыпаюсь после очередного отдыха в поезде, проводник тормошит, Уральск, вроде, не снится. Сестра на перроне встречает. Еще бы немного отдохнул, но не позволил зять. Он был директор сельхозопытной станции, где я гостить изволил. У них несчастный случай произошел. Женщину током убило. Комиссия недостатков «наковыряла» по электричеству. Вот меня «на прорыв» в электрики и назначили. Кто видел, чтобы у электриков по всем ладоням мозоли были? Кто знает что такое КОНТУР ЗАЗЕМЛЕНИЯ? Я запомнил «на всю оставшуюся»…2-х метровые 3 штыря надо забить в землю и обварить в одно целое. Мне показалось, что до этого только и ждали моего приезда. Никто этим не занимался, пока «жареный петух не клюнул». Поглядел я на свои рученьки. Все. Увольняюсь и домой к маме.
И опять судьба-злодейка откорректировала мою жизнь. Приехал пилот Уральского ОАО Лиховидов Валентин выписать себе помидоры огурцы, их тогда много выращивали на станции, лётчики, техники летом работают в отрыве от базы, овощами заниматься некогда, да и смысла особого нет, когда всё можно было закупить единовременно и буквально «за копейки». Познакомились, разговорились, посоветовал. Технического состава всегда не хватало. Поехал узнать, как и что почем. Поступило предложение, хоть завтра выходить на работу. Но я отдохнул три дня и с 1 сентября, дети в школу, а я на работу, в авиационно-техническую базу УРАЛЬСКОГО ОАО и даже помню в чью оперативную смену.
Посмотрел я на «чудо технику» на которой придется трудиться. Далеко не СУ15. Какой-то «Фарман», облитый с ног до головы мазутом. Не бежать же сразу, осмотрелся. Основная работа заключалась в швартовке самолётов. С ума сойти! Их еще и привязывать надо. Но посачковать пришлось не долго. Пришло 20 комплектов броневых листов для защиты пилотов в кабине при экстренных ситуациях, было тогда несколько «громких» случаев нападения на экипаж. Броню надо было установить на 5й шпагоут, отделяющий кабину пилотов от салона самолёта. Слесарям своей работы хватало, а тут такой большой объём, да ещё и «за просто так», не очень они хотели этим заниматься. Меня «бросили» на прорыв. Я совершил очередную глупость, дал совет по разметке отверстий для крепления брони. Слесари сильно обрадовались, увидев на кого можно «спихнуть» работу. Была создана бригада: авиатехник.Лежников, который раньше работал на авиаремонтном заводе и хорошо ориентировался в этих вещах и вновь поступивший, но «грамотный» Бормотин. Полтора месяца мы «в поте лица» устанавливали 20 комплектов. На самом деле мы могли поставить комплект брони за 4 часа. «Тянули» срок отработки Лежникова в ПАРМе (полевые авиаремонтные мастерские). Он на 3 месяца был снят с авиатехников, переведён в слесари за «употребление…»
За эти полтора месяца общения с Петровичем, он смог изменить мои взгляды на АН 2 и предложил поработать в УТР (участок трудоёмких регламентов), чтобы получше узнать двигатель и планер самолёта. Поработал, кое-чему научился. Откомандировали в Актюбинск, в УТО (учебно-тренировочный отряд). Закончил с отличием. Заработал первую благодарность от Командира Уральского ОАО Коробкова М Е. Постепенно мои взгляды на АН 2 менялись в лучшую сторону и я в принципе уже освоил его эксплуатацию, начал работать самостоятельно, а потом и в отрыве от базы.
Было это в 1998 году. Прилетели мы на АХР (авиационно-химические работы) в Кустанай, шесть бортов. Два борта выставились в поселок Котлованный Карабалыкскогорайона. Повесили химаппаратуру, облетали, все нормально. Начали работать. День отработали, нормально. Заправились привезенным бензином. Пилоты улетели, а самолета что-то нет и нет. Через час, смотрю, летят. Образно говоря, я уже волосы рвать начал. Сели, зарулили на стоянку. – Что случилось? – Греется, головки цилиндров до 260 градусов. Масло и давление и температура в норме. Решили, что бензин плохой. Но второй-то борт работает. Это сейчас, после15 лет работы на АИ 95, вместо настоящего авиационного Б91/130, понимаем, что случилось. Просто на двух бортах была, видимо, разница в угле установки магнето. Чем больше опережение зажигания, тем «беднее» смесь, а значит и выше температура головок цилиндров. Тогда только начинали эксплуатацию на автомобильном АИ 95, технологические испытания прошли как-то формально, в то время не до этого было, да и все рекомендации «заводчиков», видимо, на базе не выполнили. Что делать не знали.
Попробовали ограничить взлётный вес, загружать по пол бака. Пошло, правда производительность, вполне естественно, упала, а заказчику работа нужна. Да и мы за 1000 верст прилетели не для того, чтобы вдвое больше летать за те же деньги. Отработали так весь объем. Домой пора, а как? Бензовоз впереди не пошлешь, чтобы по пути заправляться, нужно заправиться полностью. Приняли решение - лететь. До восхода солнца «по холодку» взлетели. «Топаем», рассчитываем, что по мере выработки бензина, двигателю станет «легче» и он так греться не будет. Но температура наружного воздуха растет быстрее, чем топливо вырабатывается, лето, жара. Сядем, охладим и дальше. Крайняя перед Уральском посадка была в Лубенке. Остудили, взлетели, уже 7 часов «ковыряемся». А в Уральске +35. Средина июля. 35 снаружи, да наших на двигателе 260, греется, не летит, «сыпется» (высоту теряет). Высоковольтные опоры «перепрыгиваем» на взлетном режиме, температура головок цилиндров уже 300.
Ушел я в фюзеляж, чтобы не смотреть когда вспыхнем. Нет, всё-таки «дотопали», нас встречают, поздравляют с окончанием работы. А у нас колени трясутся от такой работы. Да, вдобавок, нас все 6 экипажей с оплатой «кинули», 2 года судились, пока не поняли, что все суды были уже «куплены». Вот такой у двигателя АШ-62ИР запас прочности, а по книжке - 245 градусов в течении 15 минут. Испытано, утверждаю, что при удачном стечении обстоятельств, можно лететь один час тридцать минут с температурой головок 300 градусов. Трудно, конечно, что-то говорить о состоянии цилиндрово-поршневой группы двигателя после такого «насилия», тем не менее, попробовать долететь можно, хотя и вероятность «не долететь» тоже очень высока.
Со следующего года стали работать без посредников. Николай Гембарь работал нашим представителем. И бензина плохого не стало. Нормально работали, пока наш командир, под влиянием своего окружения, усиленно доказывающего экономическую бесперспективность дальнейшей деятельности и наплевав на судьбы подчинённых ему квалифицированных специалистов, БЕРКУТ не продал. Осуждать его за это в наше «сумасшедшее» время сложно, «хапнул» он это производство «на халяву», пользуясь служебным положением (был командиром объединённого авиаотряда) и, наверняка, какой-то «крышей» более высокого масштаба. С задачами справиться в новых условиях не смог, поэтому «с паршивой собаки хоть шерсти клок», хоть и небольшая, но прибыль.
Я как-то слишком резко перепрыгнул из 72го в 98ой год. Жизнь текла гораздо медленнее. Но слов из песни не выбросишь.
Тружусь, поступил на заочное отделение механического факультета нашего сельскохозяйственного института. Но на сессию меня не отпустили, оказывается, что эта специальность не по профилю основной работы. Очередь за дипломом занял, и все на этом кончилось. Окончи я институт и жизнь, наверное, по другому сложилась бы. Но спасибо отцам-командирам. Я от такого расклада хоть и не в восторге, но сильно не жалею. Проанализировал судьбу нескольких своих знакомых и друзей, которые этот факультет окончили, сильно «продвинуться» в жизни это не помогло. Такое высшее образование полезно только тем людям, которым оно нужно только для «галочки» в личном деле, их жизненные и производственные перспективы от знаний не зависят, у них и так достаточно «изворотливый» характер, чтобы шагать к цели (часто «по трупам»), ну а отметка о высшем образовании является только символической, формальной «подпоркой», о которой можно вскользь упомянуть, когда вдруг возникнет вопрос об образовании.
Присвоили 4 разряд, вперед на АХР (авиационно-химические работы) Новая Казанка (Нью Казанка, как мы называли этот населённый пункт). Работы по борьбе с переносчиком чумы - песчанке. Три экипажа работали на точке, ввод в химики я сдавал Тимофееву Павлу Андреевичу и Родину Николаю Михайловичу. Как сдал не знаю, но к самостоятельной работе допустили. Первый сезон на химии и первое место по результатам за сезон АХР. Командир воздушного судна Нечаев Борис Семёнович, второй пилот Глотов Николай и ваш покорный слуга. 100 рублей на экипаж премии. Посидели у командира. Слава Богу, цены тогда не «кусались», хватило. Дефектов за сезон особо не было. Да и материальную часть в то время готовили к АХР (да и вообще) просто отлично. Запчасти бензин, всё тогда было без проблем.
Я «рвался» на Мангышлак, там работали несколько наших самолётов по обслуживанию строящегося газопровода. Уж столько было баек выслушано и переслушано, что просто было любопытно самому увидеть эти «прелести». Но сначала послали в Джаныбек, поближе, сразу далеко от базы отрываться нельзя. Джаныбек, работали нормально, выпустил утром, все в норме. Прилетают в обед – тряска двигателя, а вечером надо в Уральск лететь, на выходной. Поставил стремянку, полез смотреть, обнаружил, что ободрана краска на лопасти винта со стороны двигателя. Поглядел внимательно, передней части трубы обдува генератора нет. И проводник к передней свечке первого цилиндра перебит. Видимо, алюминиевая труба обдува была плохо закреплена в дефлекторе, «болталась, болталась» и оторвалась, перебила проводник зажигания и была отброшена воздушным винтом. Перебитый проводник не позволил нормально функционировать свече зажигания верхнего цилиндра, который выключился из работы, дисбаланс в работе всех цилиндров привёл к тряске двигателя.
Теоретически вроде все ясно, но командировка первая!!! Инструментом я ещё не «запасся», не навыпрашивал, не наворовал. Одна отвертка, пассатижи и кусок контровочной проволоки, больше, кроме тряпки и нет ничего. Пошел на свалку, благо в то время были такие места около сёл в районе какой-нибудь тракторной мастерской. Сейчас «металлисты» вокруг посёлков все растащили, навели порядок. Нашел кусок медного провода в изоляции. Перетянул перебитый проводник, поставил, «поёт мотор! На базу прилетели я этот проводник сразу поменял и забросил чтобы никто не нашел и не увидел такого «варварского» метода устранения неисправности на материальной части. С тех пор проводники всегда вожу про запас, а обдувы компрессора и генератора осматриваю в первую очередь.
Потом было много командировок и дефектов, а этот запомнил. Вообще то на память не жалуюсь. Все, что было со мной, да и со многими коллегами, помню. Помню как Рыцарь (Николай Михайлович Родин, Царствие ему небесное) меня учил: «Дерзай Серёга, дырочка маленькая – «расшуруй»! Часто потом приходилось «кулибничать».
Довелось мне работать с командиром, у которого коммерческая жилка была хорошо выражена. Работая в Новом Узене (обслуживали нефтяников), он увидел цену на свеклу столовую. Рубль за кило. А было это еще в то советское, время. Правда, на базаре, а не в магазине, а на базаре цены зависят от спроса, хотя очень сомнительно, что эту свёклу кто-то по рублю покупал, ей «красная цена» 10 копеек за килограмм, что-то командир напутал. Прилетел он на замену самолета в Уральск. Вылетать обратно, а он два мешка свеклы грузит в самолет, копейки она тут стоила. Посмотрели, промолчали, где он ее «надыбал». Может со своей дачи наковырял? В общем, прилетели в Узень, командир ставит техника на базар за прилавок. Два мешка свеклы и 0.7 «Агдама» чтобы технику было не скучно. Цену, конечно, немного «скинули», чтобы быстрее продать. Кто был техник, догадались, правильно - Чаганов Владимир Андреевич, по кличке «Агдамбай», любил он этот напиток, «дёшево и сердито». Три дня он стоял на базаре, никто свёклу не берёт, нет традиций в тех местах борщ варить. Потом плюнул и сказал командиру: «Пошел ты со своей коммерцией». Куда командир потом свеклу дел, история и он сам умалчивает.
Мне как-то тоже повезло. Прилетел я с этим командиром в Казталовский совхоз на прополку. А там еще что-то посеять директор решил, не закончилась ещё посевная компания. На время посевной в совхозе «сухой закон» для всех. А нам, мы же не сеять прилетели, уговоры были бесполезны, приказ директора никто нарушать не мог. В магазине приказ – спиртного НЕ ПРОДАВАТЬ! Покрутились мы, пооблизывались у магазина и тут у командира рождается бизнес план (выражаясь современным языком). Летим в Россию, благо рядом, покупаем на все деньги водку, вешаем объявление и буквально озолотимся. Продадим - еще слетаем. Решили - сделали. Объявление, правда, не вешали, но нужным бабкам у магазина «шепнули». День два, три - не идут покупатели, зато приехали лаборантки со СТАЗРА (станция защиты растений) сделать анализ раствора препарата, проверить дозировку нашего опрыскивателя на самолёте, дело это нудное и без «смазки» трудно осуществимое. Вот здесь очень пригодился наш «дефицит». Ну «сердце не камень», когда мы проснулись на третий день, девчушки уже уехали, а ящик порожняка пришлось нам выносить на мусорку. Вот он чисто «русский бизнес».
Правда, однажды мне повезло. Но это дело случая. Заказал СаратовТрансГаз борт на неделю. Я как раз на базе был. Предложили слетать, полетели, взяли в Саратове представителя заказчика и курс на «Лавак», это под Ургеничем. Заказчик должен был сверить номера турбин, установленных на компрессорных станциях. Начали с дальней станции, заказчик уехал сверять, мы сидим «чаи гоняем». Угощают нас дыней, дыня - чистый мед, а запах… Слов нет, одни слюнки, поинтересовались, купить можно? Без проблем, подгоняют грузовик, я поехал, летчики кричат:- «Бери на всех». Взял по 60 копеек 100 штук на весь свой аванс, привез на самолет, натянул грузовую сетку поперек фюзеляжа, загрузил всё и в гостиницу.
Перелетели мы оттуда в «Бейнеу». И в это время прилетает еще один наш Уралький борт, где авиатехник Петр Семенович Усатиков, Царство ему небесное, умер потом в аналогичной командировке. Он сразу «с места в карьер»: «Наливай, молодой». Отвечаю: «Нет ни копейки». Иду к летчикам: «Отдавайте, ведь брал на всех». – «Да пошел ты со своими дынями» - в ответ. Объясняю Семеновичу, как обстоят дела. Спрашивает: «Где ключи от самолета?» Вот, показываю. – «Пошли, пацан». Пошли, «поймали» машину, загрузили 50 дыней и на базар. Как раз обед. Рабочие с компрессорной домой на обед идут. Повесили ценники на дыни, что помельче - 3 рубля, покрупнее - 5 рублей, средние - 4 рубля. Штук 30-35 «ушли в момент». Да и как не взять, у Пети на голове тюбетейка, на ногах брезентовые сапоги и на груди ОРЕЛ выколот, этакий криминальный узбек. Одна дыня разбилась при перевозке. Я попробовал - не очень. Рядом верблюд стоял, сунул ему, и он не стал есть, колючки ест, какую-то верёвку жуёт, а дыню не ест.
Пётр Семёнович предложил оперативно ретироваться, как бы нам за такие дыни не пришлось отвечать перед людьми, а на компрессорной ребята серьёзные, остатки дыней оптом отдали местным «барыгам» по дешевке и в гостиницу. Пришли, стали делить барыши, получилось у меня в два раза больше, чем потратил на 100 дыней, а 50 то еще в самолете. Довез я их до Уральска, по прилету летчики стали клянчить: «Дай дыньку». – «Купите». Так по тем ценам (3-4-5 рублей) и продал, не будут в следующий раз «выёживаться», это меня Пётр Семёнович научил так ответить им, он лётчиков уже хорошо знал, любили они всё «на халяву». А здесь весь УТР (участок трудоёмких регламентов) сбежался. Вот им по рублю и отдал, «свои» всё-таки, работал я в УТР, знаю, что это такое. Еще штук 20 в такси погрузил и к зятю на селекционную отвез. Хорошо в то время такси можно было к самолету подогнать, ни ограды, ни колючей проволоки не было. Дыни оказались поздними, зять - агроном до Нового года их «выдерживал», потом они стали «более или менее». Пожалуй, это была единственная прибыльная коммерческая операция, и то инициатором её я не был, но сумел «выкрутиться», когда под стечением обстоятельств «на кону» аванс оказался, жить до зарплаты было бы очень не просто, никаких «заначек» у меня тогда не было.
Хочется соблюдать хронологию, но как только активируется в черепе один интересный момент, вспоминается другой, но произошедший годами позже. Вот и получается, как прыжки с нижней ветки на макушку дерева и обратно. Возвращаюсь на землю. Закончили в Казталовском районе (в с-зе Свердлова), перелетели на базу. Выполнили очередной регламент технического обслуживания и в Кустанайскую область, Джтыгоринский район, совхоз «КОЛОС». А командиром у нас был Аркадий Пиунов, как-то мы сработались, я много сезонов работал только с ним. «Колос» - хозяйство известное, хорошее, крепкое, обеспечение и условия для экипажа просто отличные. Работали на прополке. Ломается болт гребеночный шарнирного соединения на левой стойке шасси. Солидный болт с тавотницей для смазки, они тогда были на 18 миллиметров в диаметре. На более новых самолётах уже стояли усиленные болты 22 миллиметра. Когда болт срезается, то очень хорошо это видно, задняя часть болта улетает из соединения вместе с гайкой, а между гребёнкой и головкой болта образуется хорошо видимый зазор, от вибраций самолёта в полёте и во время руления болт чуть-чуть выдвигается вперёд. Если болты не усиленные (18 мм.) то смотреть это соединение нужно после каждой посадки, несмотря на то, что оставшаяся часть болта всегда и вполне обеспечивала прочность соединения, не было случаев, когда шасси «складывалось», в случае поломки этого болта.
Бортов было 10 или 15 из Уральска. Была сводная эскадрилья и был ПАРМ (полевая авиаремонтная мастерская) на базе ЗИЛ -131 со специально приспособленной будкой. В нем запчасти, подъемники, о чем сейчас можно только мечтать. Вызвали ПАРМ, приехал, подняли левую стойку, тем самым освободив соединение от нагрузки. Выбили сломанный болт. В ПАРМЕ, в запасных частях, такой болт оказался в наличии. Смазал ЦИАТИМОМ (смазка это такая, консистентная, как солидол, только качество авиационное). Забиваю, идет туго. И тут слышу ГОЛОС: - «Ты бы еще зубопротезный молоточек взял, потяжелее ничего нет?».
Ну не было у меня большого молотка, посылаю нашу обслужку в кузницу. Привозят семикилограммовую кувалду. Пошел болт «со свистом». Но посредине «свист» кончился. Встал болт «намертво». А ГОЛОС говорит: – «Что мало каши ел?», бей. Бью, самолет дрожит, трясётся от винта до киля. Болт «пищит» но потихоньку лезет. Вогнал, но головка болта расплющилась, расплескалась. Сначала подкладывали под неё какой-то деревянный брусок, но дерево разрушалось, бросили, стали стучать прямо по головке. Она стала напоминать громадную заклёпку, от маслёнки остались одни воспоминания, а задняя часть с резьбой так и не вышла, гайку навернуть невозможно. ГОЛОС умел не только говорить, но и смотреть, осмотрел, оценил, посоветовал загрузиться и порулить по земле. Все исполнили в точности. Проанализировав, ГОЛОС принял решение – доработать объёмы можно, но поаккуратнее, особенно на посадке и при рулении. Доработали, вернулись на базу, самолет на регламент, а дефект то надо устранять.
Попытались выбить болт,.и хоть «фирма веников не вяжет», ничего не получилось, сидел там болт «капитально». Сняли стойку с подкосом вместе, грели автогеном, пытались выбить, бесполезно. Так и отправили в ремонт стойку вместе с подкосом. Тогда, мне еще «зеленому» технику, на всю оставшуюся жизнь запомнилось, никогда нельзя путать нормальный болт с ремонтным, на ремонтном обязательно маркировка есть соответствующая.
После выполнения КВРов (капитально-восстановительный ремонт в условиях авиационно-технической базы) вообще узнали, как менять амортстойки, если они не подходят по диаметру этих болтов. Отворачивается гайка конического болта крепления галтели. Выбивается болт, выбивается галтель, ставится «родная» и, соответственно, «родной» болт. Рассказал об этом методе в Красном Куте, у них «глаза на лоб», а мы мучаемся, шарошим.
Вот так, век живи, век учись. И, вообще, в авиации - не знаешь, спроси, это не зазорно, всего узнать невозможно, иногда только спросить не у кого, никто не знает. Сколько эксплуатируется самолёт Ан-2, столько на нём возникают такие замысловатые дефекты, что и в «страшном сне» явиться не может. На Ан-2, да, наверное, и на другой авиационной технике всегда нужен анализ, а многие пытаются решить вопросы «с налёта», как подсказывает интуиция, а это в корне не верно, не на картах гадаешь, а отправляешь в полёт экипаж, пассажиров и от тебя очень многое зависит.
А вот как описывает на этом сайте этот случай сам ГОЛОС: Он организовал устранение этого дефекта, контролировал мою работу, помогал (стучал кувалдой), принимал решение. Но опыта работы у него явно не хватало, пришли в предприятие мы с ним вместе, только он после института.
Вскоре мне выпала честь поработать на Мангышлаке. Первый раз попал туда зимой, декабрь-январь. Желающих встретить Новый Год в командировке было мало. А мне было без разницы в общаге или где-то. Романтика и «пионерская зорька» еще не закончила играть. К этому времени у начальства обо мне сложилось впечатление если не хулигана, то потенциального нарушителя дисциплины. Нет. не технологической, а именно от проведения моего заслуженного досуга. Всегда старался отдохнуть на высшем уровне, а получалось, «как всегда». Поехал поужинать в САЯХАТ (любимый кабачок аэропортовских мальчишек из общаги), познакомился с девчушкой. Пригласил в гости - музыку послушать. Дежурная по общаге, Логашкина Раиса Семеновна, естественно, двоюродную сестру не пустила, потребовала паспорт. А кто в кабак с паспортом ходит?
Когда Раиса Семёновна дежурила, будильник можно было не заводить. Все просыпались утром от ее крика: - «Опять проституток навели». «Мертвые» просыпались. Пришлось ретироваться. Автобусы в аэропорт ходили до 22 часов, такси привозили пассажиров к рейсу. Чтобы «убить время», повел девчушку на экскурсию на самолет. Он стоял на перроне, готовились к таянию снега, «переобували» с лыж на колеса и оставляли на перроне. Вдруг, откуда не возьмись, появился стрелок ВОХР (военизированная охрана). Начал кричать, а потом, когда я начал с ним спорить, и стрелять в воздух, поймал диверсанта!!! Приехал по тревоге весь караул меня «вязать», я и не сопротивлялся, просто не знал, что перрон тоже под охраной. Девчушка под шумок потихоньку «слиняла». На меня надели наручники и к РП (руководитель полётов), ночью за старшего он в гарнизоне оставался. Опознали, «расковали», провели медосвидетельствование, запах был, я и не отрицал, «сухой закон» не вводили. Написал объяснительную, сколько их было написано таких объяснительных ещё. Вот, наверное, мне сейчас без объяснительных скучно, поэтому надо хоть что-то писать.
Вот и командировали меня на праздник от греха подальше, пусть командир на точке за тебя несет ответственность. Полетели обслуживать нефтяников, базировка в Шевченко, столица Богом проклятой земли, но до ужаса богатая своими недрами. Стоянку выделили в стороне от базовых самолетов, базовые подогревались централизованно, а мне выделяли МП-300 (это такой подогреватель на базе автомобиля ЗИЛ 130), я был очень рад такой постановке вопроса, с наземной печкой МП-85 очень много мороки, её таскать надо к самолёту, колёса с момента производства никто и никогда не перебирал и не смазывал подшипники, печку один и не утащишь. Печь плохо разжигалась, автоматику обычно демонтируют в первые же дни эксплуатации, разжигали от факела, сгореть вместе с ней и самолётом было очень даже запросто.
Жили в 15 микрорайоне, задания на полеты получали по телефону. Ехали в аэропорт вместе, пока экипаж проходил медицинский осмотр, брал прогноз погоды, подписывал задание у штурмана и руководителя полётов, у меня уже винт крутился на пробе двигателя. 29318. Хороший борт с двойной обшивкой, для зимы это очень хорошо, в самолёте относительно, насколько это возможно для АН-2, тепло. Зима, светлого времени мало, по утрам прогноз часто далеко не летный, поэтому улетали с задержкой, а летать приходилось до Гурьева по нефтепроводу. Возле печей для подогрева нефти везде были площадки для самолета, вот и мотались. Всегда приходилось летать. Как в песне: «Где придется, заночуем, что придется пожуем. Нас это особо не расстраивало, во всех поселках у нефтяников были квартиры гостиничного типа, там набор посуды от стаканов до кастрюль и сковородок, а «дежурное» блюдо (отварные рожки и банка тушенки на сковородке) готовилось быстро.
Однажды под заход солнца прилетели на ночевку в Бейнеу. В то время там базировалось 5 Бурундайских бортов во главе с командиром звена. Зима, мы в унтах, ночью пошел дождь, нормальное явление для Мангышлака. Утром приехали на аэродром на вылет. От оттепели и дождя снег растаял и на месте аэродрома «озеро Рица, прорвало дамбу очистных сооружений «стольного града» Бейнеу и залило аэродром. Правда не весь, не хватило объёмов жидкости, но стоянки залило хорошо. Стоят борты, как на рисовых чеках. А запах!!! Не «Красная Москва», и далеко не «Шанель №5», а натуральная туалетная вода из Бейнеуских туалетов. Хорошо один из грузчиков (они приехали забрать груз из нашего самолёта), был в сапогах, он и отнес меня на закорках на самолет. Залез я на самолет, затащил на фюзеляж двигательный чехол. Мужик открыл самолет, снял хвостовую струбцину, отцепил привязи, помог, как мог. Хорошо, что температура к утру повысилась, не сильно двигатель остыл.
Мне Петрович Лежников как то рассказывал, (ему просто к слову тогда пришлось тогда), как он запускал холодный двигатель, это была даже не теория, а так просто случай. Пришлось воспользоваться добрым советом. Подойти к лопастям винта и как следует и, как положено, провернуть двигатель невозможно, унты жалко. Поэтому всё делал из кабины. Раскрутил стартер, магнето поставил на «О» , газ на «малый», сцепил стартёр механически и заливаю шприцом. Двигатель начал проворачиваться .Повторил, на третий раз все сделал уже «по науке» и «чих-пых», двигатель «схватил», пошел родной. Прогрел хорошо на малом газе. .А еще работая на АХР, я научился рулить на земле, просто в экипаже было так принято, кто запускает, тот и рулит на загрузку, запраку или стоянку, стартер берегли. Вот и здесь вырулил я со стоянки на сухое место, выключил двигатель и полез струбцины снимать. Командир мой «гоголем гарцует» перед Бурундайцами. А Бурундайские пилоты стоят в ботиночках и смотрят, как их техники по акватории таскают ПП-85 (портативный подогреватель, он ещё капризнее МП-85, хотя и полегче) на руках от самолета к самолету. МП 85 не работают, кабель залило и где-то замкнуло. Тем временем мы получили летный прогноз погоды и улетели, а Бурундайцы остались бороться с последствиями наводнения.
Были и еще «по мелочам» кое-какие нарушения. В Кульсарах, при заруливании на заправку, помяли левую законцовку нижнего крыла. Поправил сам, как мог, замазал оконной замазкой, заклеил перкалью и закрасил. Колер подобрал так, что никто и не заметил, разве только потом, на авиаремонтном заводе.
Один раз летели напрямую из Кульсаров в Шевченко (заход солнца «прижимал», мы «спрямляли» маршрут не проходя контрольных точек), только успевали докладывать пролеты «Опорной», «Бейнеу», «4-го разъезда», «Сай-Утеса» так что «Лопоток» (позывной Шевченко) заинтересовался нашим типом самолета, путевая скорость больше 300 км\час получалась. Ответили АН2 Р и ветер попутный.
Наступило лето и опять я попал «на юга» ,на «драгу», как у нас было принято говорить. Уже в Бейнеу базировались Уральские борты. .Жил я с Петром Семенычем Усатиковым в вагончике, рядом с аэродромом. Хорошо только утром до 8 часов, потом жара невыносимая и ветер, поэтому мы все работы на самолете старались делать утром. Потом +40, +45 а в вагончике все +60. На день переселялись в душ. Иногда после активного отдыха там и ночевали. Ну а если задул «коэффициент»(ветер с плоскогорья Устюрт), то это настоящая пескоструйка, раздевайся «до гола» и поворачивайся по ветру, не надо бани, не надо парной, так отмоет, даже загар снимет. Потом только песок со всех щелей удалил, и ты как «новый». Правда, потом дня три песок еще и на зубах скрипит, набивается в одежду, продукты. Одна польза от этого «коэффициэнта» -50 процентов к зарплате, собственно, поэтому этот ветер так и назвали.
Слетал и на море в Шевченко, искупался, нырнул с пирса, к берегу не плыл, «бежал» по воде, на улице 40-45 жары, а вода в Каспии ледяная, говорят какое-то подводное течение, прямо Каспийский «Мальстрим». А на другом берегу, в Ералиево, вода как кипяток. Наслушался я баек про Бейнуский рай, но лучше один раз увидеть. Прямо скажу, просто так деньги не платят.
В общем, мне молодому энергичному, полному жизни, по вкусу работа на Мангышлаке не пришлась. Бабы Жени, бабы Иды, Айсберги, Людки, Маринки – «переходящие вымпелы» с актом приема-передачи точки между меняющимися экипажами, были откровенно стары. Позже я часто прилетал в Бейнеу и обзавелся собственным «вымпелом, но об этом позже, а пока...15 января 1977года, я выбрал время и женился. Свадьба прошла нормально. Кто хотел и мог из общаги - все присутствовали. Драку заказывали, «рожей в студень», все в разумных пределах и все без эксцессов, все выполнили, молодцы.
В декабре 76 го перед свадьбой я еще раз побывал в Бейнеу, конец года, работы мало, летали мало. Иногда при наличии «времени в кармане», ходили отметить какое-нибудь событие в местный ресторан. Командир звена, Нечаев Борис Семеныч, всегда присутствовал на таких мероприятиях, в силу своей должности, «посмотреть за молодёжью для командира – это обязанность. Как-то покушал он что-то и отрыгнул. Обыкновенная отрыжка, а официантка Аська, казашка, услышала, подходит и дает ему три рубля. За что? За то, что так смачно отрыгнул. И тут он как начал... Она положила ему еще червонец и со словами: - Ну ты даешь, тебе только к казахам в гости ходить и работать не надо, удалилась. Времени свободного было много.
Командир у меня был Путилин Николай. И как он вкусно готовил!!! Вот там я получил азы кулинарного искусства. До сих пор ему спасибо пишу при случае. Но главное это комары. Декабрь, зима, откуда? Однако, зима в том районе относительно теплая, подвалы залиты водой от негерметичности отопительной системы. Вот комары через вентиляционные трубы и ищут себе жертвы. Прилетел я на брачное ложе весь искусанный, наверное зараза какая-нибудь. Жена чуть не сбежала, пока свидетелей не предоставил.
Вспоминая работу в АТБ Уральского ОАО, нельзя не рассказать о коллективе. Основной костяк - степенные, взрослые, семейные люди. Чаганов Владимир Андреевич, Наурзалиев Кадыргалий Камешевич, Евтушенко Анатолий Михайлович, Родин Николай Михайлович, Харчев Герогий Прокопьевич - все «старички-разбойнички». Каждый –личность, легенда. О каждом можно говорить много. А Алтунин Николай Яковлеви – «анекдот ходячий»!!! Никто не лез в начальство, не строил карьеры. Никто никого не «подсиживал». А все, потому что некуда «рваться». Техника одна – АН-2, «гослиния» (оперативное обслуживание пролетающих самолётов) - предел карьеры, 12 человек «элиты» там работали. А какие они были все наставники. Спокойные, грамотные, ну немного старомодные. Вечная им всем память, скольких я уже проводил на «Свистун Гору», все там будем. Ну вот и загрустил, а я ведь по тексту я только женился!
Сергей Бормотин, Красный Кут, январь 2015. ДАЛЕЕ -> |
