Ещё на подлёте я обратил внимание, что на дорогах этого района стоят машины, именно стоят, а не двигаются. Из разговора с местными жителями узнал, что в районе вот уже в течении двух недель наблюдаются перебои с поставками бензина, а частникам бензин не отпускается с начала осенних полевых работ. Более внимательно осмотрел место стоянки самолёта. К самолёту вели две борозды, характерные следы от транспортировки стандартной бочки, когда её катят по земле. Около самолёта были обнаружены куски автомобильной камеры, судя по их форме, можно было без преувеличения и однозначно утверждать, что из камеры вырезали прокладку под пробку бочки. Со мной был авиатехник Асинский Ю.В., это старый техник, много и успешно проработавший в отрыве от базы самостоятельно, это он, сразу после выхода из самолёта, сказал, что ему всё абсолютно ясно и указал на следы, подтверждающие его выводы.
Обычно лётную документацию проверяют специалисты лётного отряда, я не имел такой квалификации, чтобы отыскать возможные несоответствия её оформления реальному полёту, попросил документацию, представители лётного отряда попробовали меня заверить, что там всё нормально, однако я настоял и обнаружил в задании на полёт грубые подчистки и исправления именно в разделе расхода ГСМ. Нехитрые вычисления по налёту в этот день и израсходованному бензину, подтвердили мои опасения, в баках самолётов не хватало около 200 литров бензина.
Члены комиссии и сам Покровский убедительно и без всяких сомнений настаивали на перегоне самолёта на базу в том виде, в котором он есть, без выполнения дополнительных работ. Если дефект на самолёте действительно был, на чём Покровский настаивал, то делать это было весьма и весьма недальновидно, у меня были подобные случаи, когда самолёт совершал вынужденную посадку повторно, и здесь последствия были на уровень трагичнее, приходилось расследовать причины уже двух предпосылок к авиационному происшествию, вторая из которых классифицировалась как безграмотные действия членов инженерно-технической подкомиссии, с соответствующими выводами по конкретным людям.
Мы провели все возможные в этой ситуации работы на двигателе, двигатель работал в пределах основных технических характеристик, сняли и осмотрели все масляные фильтры, на предмет обнаружения стружки, как показателя начала внутреннего разрушения двигателя, фильтры были чистые. Юра с большой неохотой выполнял эту бесполезную, на его взгляд, работу, будучи абсолютно убеждённым в исправности двигателя. Ещё на базе я почитал всю историю двигателя с момента его последнего ремонта на заводе в Ташкенте. Никаких объективных предпосылок к возможному отказу двигателя не было. Помыли фильтры, произвели ещё раз полное опробование двигателя, и я подписал разрешение на перегон самолёта на базу, для дальнейшего расследования причин предпосылки к авиационному происшествию. Все члены комиссии полетели на самолёте прибывшим с базы, я же, по сложившейся у меня традиции, полетел на «больном» самолёте. Так я делал всегда, с одной стороны всегда хотел проконтролировать работу двигателя в полёте, потому что в данной ситуации Покровскому не составляло большого труда сказать, что в полёте в двигателе опять наблюдалось падение давления масла и результат расследования был бы предрешён, виновником бы была названа инженерно-авиационная служба, с другой стороны, должен был отвечать за свои, возможно безграмотные и недальновидные действия сам. Как я и ожидал, полёт был завершён без замечаний, давление масла соответствовало техническим требованиям и было устойчивым, без оснований даже на малейшие подозрения.
Представители лётного отряда «заскучали», веских аргументов для выдвижения в качестве версии причины предпосылки авиационного происшествия, по причине отказа материальной части, не было. Подумав несколько суток, была «высосана из пальца» версия, заключающаяся в том, что этот самолёт расходует больше бензина на один час полёта, по сравнению с нормативным расходом, по которому я и вычислил недостачу в 200 литров. Действительно, в зависимости от состояния двигателя, регулировок его карбюратора, отклонений от аэродинамики самолёта, неизбежно возникающих при длительной эксплуатации (старый самолёт летает хуже и бензина расходует больше), часовой расход топлива разных самолётов может разниться. На эксплуатации в ту пору, когда бензин девать было некуда из-за массовых приписок налёта, никто на эту разницу не обращал внимания, даже выбирали самолёты с большим расходом бензина, чтобы легче было приписывать налёт. Я убедительно и документально доказывал, что разница в таких случаях не превышает 2-5 процентов от нормы, но, тем не менее, было принято решение облетать именно этот самолёт и именно по этой трассе.
Надо сказать, что я не лётчик и меня можно было легко обмануть на маршруте, можно было использовать и несколько повышенные режимы работы двигателя, но, к моему счастью, облётывал со мной самолёт заместитель командира лётного отряда Телятов, он был честным и порядочным человеком, не стал «мудрить» и уже через небольшой промежуток времени после взлёта потерял к полёту профессиональный интерес и его больше волновал вопрос наличия сайгаков в этом районе, был сезон отстрела сайгаков, и он внимательно осматривал места запланированной охоты. По окончании полёта полностью подтвердилась недостача бензина и именно в тех объёмах, с точностью до литра, а значит и приписок налёта, что было бы самым нежелательным выводом из работы комиссии.
В этом никто не был заинтересован. После расследования случая, материалы неизбежно передавались бы в следственные органы, со всеми отсюда вытекающими последствиями. Прокуратура была абсолютно уверена в наличии массовых приписок в «малой» авиации, но никогда профессионально не могла доказать их, наш случай мог стать прецедентом. Это хорошо понимали и на уровне отряда, а ещё отчётливее в Краснознамённом Казахском управлении ГА. Могли пострадать не только рядовые исполнители в лице Покровского, но и руководители рангом повыше, вплоть до специалистов лётно-штурманского отдела управления и даже министерства. Ситуация, как и всегда в подобных случаях, была тупиковая.
Командир, в то время был Вильгельм Павлович Агапов, принял решение, и мне поручили задание оформить проект протокола работы комиссии и акта расследования, с указанием, в качестве причины предпосылки к авиационному происшествию, отказ материальной части. Здесь уже заговорила профессиональная гордость инженера, описал я всё, как было, оформил, на мой взгляд, грамотно и убедительно.
Мой тогдашний статус старшего инженера АТБ для командира объединённого авиаотряда был слишком незначительным, чтобы вести переговоры и дискуссии со мной лично. В качестве посредника в таких случаях всегда выступал инспектор по безопасности полётов нашего авиапредприятия Кашинцев Борис Борисович. Был он уже довольно пожилого возраста, на лётной пенсии, пришёл в наше предприятие из расформированного Уральского военного лётного училища, много и успешно работал на самолётах Ан-2 и, благодаря своим личным качествам, был выдвинут на довольно престижную должность, после выхода на пенсию. А качества его были уникальными, в нашем отряде, а может быть и даже в управлении, не было такого «перестраховщика». В совершенстве изучив требования руководящих документов, регламентирующих работу в Гражданской авиации, он всегда, на всех занимаемых должностях и во все времена, неуклонно и буквально их исполнял. Даже на пенсию, это было ещё до моего прихода, он, видимо, не ушёл, а его «попросили». При малейших подозрениях на погоду, либо замеченных несоответствиях в организации работ, или, не дай Бог, при подозрениях на работу материальной части, он работы прекращал, до полного устранения отмеченных замечаний и несоответствий. Часто это приводило к плохо оправданным простоям самолёта, задержкам вылетов, работать с ним командно-руководящему составу лётного отряда было далеко не просто, трудно на практической эксплуатации добиться совершенства, поэтому он и был вынужден, хотя и с большими почестями, уйти с лётной работы. Я его уважал за присущие ему эти качества, хотя сам перестраховщиком никогда не был. Однако и уважаемый мной Борис Борисович, будучи в душе лётчиком, но слабовато разбирающимся в особенностях эксплуатации материальной части, в любом спорном случае, до конца отстаивал позиции лётного состава. И только, если факты были неоспоримыми и было «некуда деваться», он с большой неохотой соглашался со своими оппонентами.
Борис Борисович переписал проект моего акта ровно «наоборот», мне предлагалось заменить на самолёте двигатель, на котором дефектов не нашли и который уже две недели успешно и без замечаний работал, в качестве виновной службы указывалась инженерно-авиационная, что грозило мне и моим подчинённым, связанным с эксплуатацией этого двигателя, в создании у командно-руководящего состава авиаотряда и управления сомнений в соответствии занимаемым должностям, про всевозможные лишения премий по итогам работы за месяц, квартал, год и выслуге лет я уже и не говорю. Более фальсифицированного документа я в своей практике не встречал, хотя подобные случаи были, но здесь прослеживалось вызывающее поведение в отрицании имеющихся достоверных и подтверждённых комиссионно и документально, фактов. Предполагаю, что Борис Борисович писал документ ощущая поддержку и следуя пожеланиям командования, в лице командира отряда, а, может быть, и управления. Акт я подписал с оговоркой: «смотри особое мнение, прилагаемое приложение на 4 листах», в приложении всё подробно и в гораздо более убедительной форме излагалась моя позиция. Надо прямо сказать, что приложение сильно выигрывало, как по стилю изложения материала, который я к тому времени уже освоил достаточно хорошо, можно сказать в совершенстве, так и по выдвигаемым, и неопровержимым здравому уму, фактам. На этом фоне «бледновато» выглядел основной акт.
Все понимали, что в таком виде акт высылать нельзя, его неизбежно бы вернули из инспекции управления на дорасследование составом другой комиссии, было даже трудно предположить, что такой акт инспекцией управления будет представлен в министерство гражданской авиации и в Госавианадзор, его формулировки вызывали явное сомнение в компетентности и непредвзятости должностных лиц инспекции уже самого управления.
Вильгельм Павлович своевременно оценил ситуацию и вызвал из отпуска нашего начальника авиационно-технической базы, который, не сильно вдаваясь в подробности и будучи дисциплинированным исполнителем, акт «подмахнул» без моего особого мнения. Надо отдать должное всей цепочке должностных лиц командно-руководящего состава аэропорта и управления, люди эти, в своём большинстве, были достаточно порядочные, оргвыводов по данному случаю нигде не делали, никаких взысканий мы за него не получили. Но его отголоски я ощущал на всём протяжении моей работы на эксплуатации, в виде более пристального внимания к моей деятельности, при работе в других комиссиях по расследованию. Если было необходимо грамотное и качественное расследование, то меня приглашали для работы в комиссии, если же нужна была гибкость и приведение результатов расследования к некому, заранее определённому кем-то, результату, то в комиссии работали более «понимающие» и коммуникабельные специалисты.
Сейчас прошло достаточно много времени, но даже сейчас я не знаю, какой из факторов, довлеющих на должностных лиц в данной ситуации, оказал на результаты расследования наибольшее влияние. Ясно, что ни командир отряда, ни специалисты управления не были заинтересованы в освещении правильных выводов работы этой комиссии. Был и ещё один фактор, о котором я не упомянул. Дело в том, что пилот Покровский был зятем Мачевского, а Мачевский в то «голодное» время был неформальным «цеховиком», которые официально ещё не признавались, до их окончательной и сомнительно законной, легализации в пору становления, так называемых, кооперативов, был авторитетом в высших областных эшелонах власти, и уже не скрывал своего ведущего положения в области по снабжению дефицитными продуктами питания. Он числился на должности директора железнодорожного ресторана, был фактическим руководителем и владельцем колбасного цеха, продукция которого отличалась отменным качеством и официально называлась «колбаса Мачевского». Не утверждая абсолютно, но могу предположить, что решение по Покровскому принималось на уровне авиаотряда и специалисты управления были в этой ситуации, как бы «не причём». Мачевский вполне мог позвонить Агапову, который сам принял такое решение, но повторяясь, утверждать этого не могу, до настоящего времени считаю Агапова человеком несколько слабовольным, но достаточно порядочным, мог он пойти на компромисс с совестью, не знаю, по крайней мере, в этом не уверен.
Примером влияния, так называемого, административного ресурса на результаты работы комиссии по расследованию случаев авиационных происшествий и предпосылок к ним, может послужить случай, произошедший в первый месяц работы нашего нового командира, Машукова Александра Васильевича.
Был у нас хороший и грамотный пилот Дюкарев. Переучился на самолёт Як-40, где-то летал, потом опять перевёлся в наш авиаотряд на самолёт Ан-2. В начале января, при очень «жёстких» метеоусловиях (ветерок метров 10 в секунду с температурой ниже 20град.), одним из первых полётов он выполнял санитарное задание. На самолёте Ан-2 очень «слабый» масляный радиатор, в случае загустевания масла, его тонкие соты рвутся, масло из системы уходит, если вовремя не произвести вынужденную посадку, то двигатель без смазки может выключиться и заклинить.
Дюкарев двигатель запустил, порулил, взлетел, но сразу же обнаружил, что радиатор замёрз, открытие его створок для охлаждения масла, приводило к ещё большему увеличению температуры, Дюкарев произвёл вынужденную посадку на аэродром вылета Уральск. Маслорадиатор перемёрз полностью, масло, проходя через него, не охлаждалось, а неохлаждённым шло опять к горячим деталям работающего двигателя, что ещё больше увеличивало его температуру. В эксплуатации это называется «обратным действием створок маслорадиатора» и случай этот в эксплуатации известен давно. Профилактика его простая, при подготовке двигателя к полёту, при опробовании его работы перед взлётом, необходимо, при закрытых створках маслорадиатора, хорошенько прогреть масло и потом открывать створки потихоньку, чего Дюкарев явно не выполнил, тем самым нарушив требования «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ан-2», сказался значительный перерыв в его работе на самолёте Ан-2.
Борис Борисович Кашинцев, который много лет проработал инспектором по безопасности полётов, к тому времени ушёл на пенсию, а его место занял Вильгельм Павлович Агапов, который после этих, я их всё время называю «смешными», выборов, занял его место. Работа «не пыльная», но требующая глубоких профессиональных знаний лётной и технической эксплуатации. Должности этой Агапов соответствовал как никто другой и занял её вполне заслуженно. Тем не менее, при расследовании, он, естественно, занял позицию лётчиков. Руководящие документы он знал хорошо, разыскал какое-то, чисто лётное, когда-то составленное авиационными медиками, «Руководство по выполнению санитарных заданий…», которое технический состав не знал и не должен был знать, его не было в перечне документов для обязательного изучения инженерно-техническим составом. Как очень часто встречается в руководящих документах Гражданской авиации, в «Руководстве по лётной эксплуатации» и в «Руководстве по выполнению санитарных заданий…», были некоторые несоответствия, даже не соответствия, а, я бы сказал, разночтения. «Руководство по выполнению санитарных заданий…» чётко регламентировало время взлёта самолёта после поступления заявку на санитарное задание, уже не помню, но самолёт должен был взлететь спустя 0,5 часа. Никакие метеоусловия, естественно в данном документе во внимание не принимались.
Короче, если судить логике, которую В.П. Агапов пытался «навязать» членам комиссии, что пилот, вне зависимости от состояния авиационной техники, был обязан «вложиться» в этот промежуток времени, то есть взлетать, не смотря ни на что, а в данном случае виноваты техники, которые не прогрели маслорадиатор перед полётом. Здесь необходимо отметить, что знания особенностей технической эксплуатации лётного состава были несколько поверхностными, техническая учёба с ними проводилась формально, а инженеры лётных отрядов, которые должны были периодически и системно поддерживать эти знания, занимали престижные должности не в зависимости от глубины и качества их технической подготовки, а совершенно по другим, не связанным с эксплуатацией способностям, работали личными водителями командиров лётных отрядов, снабженцами дефицита, организаторами пикников и корпоративных вечеринок и т.п. Наверное это было не во всех отрядах, но наш инженер Толя Олейников, «выбился» на эту должность из простых техников, имея совсем недостаточный опыт работы простым техником в течении около трёх лет, без высшей инженерной авиационной подготовки и только благодаря этим качествам, которые он мог выполнять безукоризненно. Работал длительное время и до настоящего времени, наверное, работает, хотя не знаю и не буду утверждать.
Буквально на следующий день, в абсолютно тех же метеусловиях, я показал пилотам, что маслорадиатор можно «порвать» при рулении, на дистанции «стоянка-старт», даже приняв от техников прогретый двигатель, нужно просто «забыть» закрыть створки маслорадиатора перед рулением. Знали это они и сами, но Дюкарев, довольно длительное время проработавший на Як-40, утратил некоторые навыки, что не делало чести командирам, вводившим его в строй, для полётов на Ан-2 повторно. Ни при каких обстоятельствах, они этого признавать не хотели, пользуясь явной поддержкой инспектора по безопасности полётов.
В необоснованной оценке ситуации сказались и недостаточные знания технической эксплуатации и Агапова В.П., если бы он провёл хотя бы поверхностный анализ причин вынужденных посадок по причине порыва сот маслорадиатора в масштабах хотя бы управления, которые инспекции всех уровней относили только по вине лётного состава, то, возможно, он повёл бы в этой ситуации несколько иначе. Дело в том, что порыв маслорадиатора очень легко проверяется перед вылетом. Всё «брюхо» самолёта, до хвостового колеса, в этом случае в масле, не заметить этого невозможно. Если бы Дюкарев отказался от вылета по этой причине, то в задержке вылета были бы, безусловно, виноваты мы, однако он принял самолёт «нормальным», значит все претензии, выдвигаемые лётной подкомиссией, были необоснованны.
В управление уже поступила предварительная информация и главный инженер Ампилогов Сергей Михайлович, не выбирая выражений, вернее выбирая только выражения, весьма и повсеместно используемые на эксплуатации, в случае крайнего возмущения, открытым текстом мне дал понять, что не хочет выступить посмешищем в министерстве, предлагал «не мудрить», а оформлять акты «как положено» в подобных случаях, обвиняя меня в том, что я не подобрал подобных анализов за прошедшие годы и не ознакомил с ними всех членов комиссии.
Командиры, полностью уверенные в обоснованности своих выводов, не учли одного, они привыкли, что во все времена отрядами командовали лётчика, а теперь командир был инженер, да ещё и прямо с эксплуатации. Машуков был довольно длительное время начальником авиационно-технической базы в Семипалатинске, эксплуатацию Ан-2 знал в совершенстве. На утверждение акта меня пригласил Агапов В.П., который абсолютно уверенным тоном, нисколько не сомневаясь в своей правоте, начал докладывать Машукову результаты работы комиссии. Машуков о вынужденной посадке знал, его, как бывшего эксплуатационника она сильно не интересовала, так как была рядовым случаем и происходила во всех авиаотрядах неоднократно, слабоват на Ан-2 маслорадиатор, очень грамотно надо его эксплуатировать и постоянно следить за его работой на всех этапах полёта. Зимой он замерзал и на взлёте и на посадке и даже в установившемся полёте, когда пилот немного «расслабляется». Машуков работал у нас первый месяц, у него было очень много неотложных дел, но он даже представить себе не мог, что «за его спиной» дело принимает такой непрофессиональный оборот. По мере доклада, которому Агапов В.П. пытался придать научный и обоснованный вид, глаза у Саши постепенно расширялись, поняв, в чём дело и не дав закончить, он заорал натуральным образом, как раз в том месте, где Агапов В.П. цитировал выдержку из «Руководства по выполнению санитарных заданий…», вдохновенно считал минуты поступления задания на полёт, представлял хронометраж выхода пилотов из АДП, время пути на стоянку и «источал» подобные «словоблудия», ничего общего не имеющие с существом вопроса. «Сленг» Машукова большой оригинальностью не отличался, выражений он не выбирал, несмотря на некоторую официальность, которую пытался придать этому совещанию Агапов. Совсем мягко выражаясь, основная мысль Машукова заключалась в том, что если инспектор по безопасности полётов и «иже с ним» считают, что функции пилота ограничиваются тем, что «сунул газ и вперёд», то он глубоко заблуждается. Надо отдать должное тактичному поведению Агапова в сложившейся ситуации, если у остальных членов комиссии буквально «отвалились челюсти», никто из нас не привык к такому обращению во времена мягкого и тактичного Агапова, то Вильгельм Павлович просто тихо сказал: «Понял, понял…». В тот же день переделанные материалы были отправлены в инспекцию.
После первых нескольких совещаний, где Машуков продолжал выступать в свойственной ему манере и аналогичным образом, Агапов «подал в отставку». В частной беседе, при расставании сказал мне, что не выдерживает гнетущего состояния, в котором пребывают все, а не только один он, на проводимых Машуковым планёрках.
Я умышленно достаточно подробно описал эти случаи расследования рядовых предпосылок к авиационным происшествиям с тем, чтобы передать, по возможности, дух той эпохи «развитого» социализма, как и какими способами, длительное время, создавалось впечатление благополучия, которое неизбежно должно было перерасти и закономерно переросло в кризис и последующий окончательный крах административно-командной системы. Абсолютно уверен, что подобное положение дел было во всех отраслях народного хозяйства, иначе «рухнула» бы только одна авиация.
Много я работал по расследованию случаев отказов и неисправностей материальной части с представителями заводов-изготовителей и ремонтных заводов. Ремонты производились в нашей стране, а сами изделия Ан-2 и Л-410, в Польше и Чехословакии, соответственно. Попытаюсь их тоже описать, там тоже было много интересного, уровень расследования повышался, приходилось защищать честь нашей отечественной эксплуатации уже на международном уровне, но это уже чуть позже, после опубликования самого «наболевшего», если останется время. |
