Каталог статей

 В конце августа 1966г. я прилетел в Ригу. Аэропорты мелькали настолько, что когда надо было ехать в аэропорт Спилва за багажом, я не смог узнать аэровокзал (кроме основного пути, я залетел из Хабаровска в Комсомольск на Амуре, а затем через весь Союз в Минск и далее через Бобруйск в Ригу).

Итак, я студент 116 группы Рижского института инженеров гражданской авиации. Поселили меня в общежитие на Лудзас 56. В комнате нас трое: Рифат Нигматуллин, Саша Лесников и я (Рифат по окончании института был в вертолётном училище, вернулся в Ригу, стал кандидатом наук, женился, кажется неудачно, потом пропал из вида, возможно уехал. Саша летал бортинженером на Ту-134, далее, вероятно, уехал из Латвии). Ребята они были хорошие, но я был старше их не только по возрасту на 1 год, но старше по жизненному опыту. Мы много спорили на жизненные темы, иногда далеко заполночь. Но это были умные ребята. Кстати, «дураков» к окончанию института не осталось, в большинстве были отчислены или ушли сами – из 30чел. первого курса нашей группы окончили институт  только 11человек.

С ребятами  мы лучше познакомились через 2 недели, когда нас отправили в колхоз на уборку картофеля. Тогда это была обычная практика помогать убирать урожай. Многие из нас были из сельской местности, жили вблизи аэродромов, поэтому их и потянуло в авиацию. На их фоне выделялись рижане: Алик Сухачёв, Алик Приклонский, Вадим Зотин, Игорь Дмитриев, Виктор Мортиков, Толик Канаев и другие. Они были более начитаны, свободны, много знали и оказались хорошими друзьями. Меня невольно тянуло к ним, я ведь тоже из провинции, хоть и жил в городах. Многому я у них учился, а их, вероятно, привлекало во мне то, что я уже работал в авиации и рассуждал полупрофессионально.

Учёба шла, одни предметы сменяли другие. Часть студентов переставали быть студентами, другие продолжали учиться. К концу 1 курса потеряли на курсе примерно 30 человек. Об учёбе в институте многие уже писали, поэтому я буду краток и остановлюсь лишь на некоторых моментах.

Осенью 1967г. мы были на строительстве Плявиньской ГЭС. Станция уже работала, но необходимо было благоустроить прилегающую территорию. Мы жили в железнодорожных вагончиках, было довольно холодно. В один из дней мы работали на дамбе за ГЭС, был сильный ветер и соответственно большие волны в водохранилище. Вдруг раздался какой-то крик, вроде бы в волнах мелькнул человек, который отчаянно пытался спастись. Как он там оказался, мы так и не поняли. Игорь Дмитриев быстро разделся и прыгнул в воду. А плыть было довольно далеко в достаточно холодной воде. Через некоторое время ещё кто-то прыгнул в воду (к сожалению, не помню кто). Они спасли этого человека, им оказался мужчина среднего возраста. Приехала скорая помощь и их увезли. Наши ребята были настолько обессилены, что не могли идти, к тому же сильно замёрзли. Опасались, что у них будет воспаление лёгких. Но вечером, приехав в свои вагончики, обнаружили их изрядно пьяными.

Впоследствии Игорь Дмитриев на протяжении более чем сорока лет был моим лучшим верным другом, и мне пришлось проводить его в последний путь, когда ему оставалось несколько месяцев до пенсии. Лучшие уходят первыми…

В конце 1967г. мы с Игорем были на Новогоднем вечере в медицинском училище, там я познакомился со своей будущей женой Татьяной. Через год мы поженились. Это была первая свадьба в нашей группе, гуляли 2дня, побывали, по-моему, все ребята из нашей группы. На протяжении уже 44лет она стала моей верной опорой, матерью нашей прекрасной дочери и всю жизнь ездила вместе со мной по Советскому Союзу.

В период учёбы, когда стал женат, нужно было зарабатывать деньги, не бросая институт. Неоднократно устраивался на завод «Коммутатор», благо, что у меня был секретный допуск, полученный ещё на авиаремонтном заводе. Работал на кафедре конструкции и прочности летательных аппаратов препаратором, готовил образцы силовых соединений самолётов. Самой экзотической профессией была должность монтировщика декораций Рижского театра русской драмы, меня даже повысили – стал старшим монтировщиком. Спектаклей насмотрелся на всю жизнь. Шедший в то время «Час пик» просмотрел наверно раз 30, знал уже тексты всех актёров наизусть.

Преддипломную практику проходил немного раньше других студентов. Латвийское управление гражданской авиации обратилось к институту за помощью – для проведения сельскохозяйственных работ нужны были механики самолётов. Это так называемый ПАНХ – применение авиации в народном хозяйстве. Я записался и т.к. учился хорошо и к тому же работал ранее в авиации, был зачислен в эту группу. Но работать нам пришлось не в сельском хозяйстве – туда направили авиатехников с опытом работы, а нас в аэропорт Спилва помогать обслуживать самолёты Ан-24 взамен ушедших. Нам это нравилось даже больше, остались в Риге и к тому же платили зарплату. Да и эксплуатационного опыта поднабирались.

Подошло время дипломного проекта. Тема была «Быстроразъёмное соединение двигателей самолётов типа Як-40». Защитил на отлично. Потом ректор Пугачёв, он же заведующий кафедрой эксплуатации, предлагал остаться на кафедре, но квартирный вопрос…

По распределению я уехал в Минск на завод № 407 ГА. Представитель Магаданского управления долго меня уговаривал поехать к ним, но я ждал ребёнка и надеялся на решение квартирного вопроса в Минске. Минск развивался стремительно, за несколько лет почти удвоил численность и стал миллионером. На заводе встретили хорошо, поручили работу ведущего технолога по шасси самолётов Ту-124 и Ту-134. Через некоторое время даже повысили зарплату со 105руб. до 115руб. Это уже был относительно высокий оклад, но квартирный вопрос…

Жил я в общежитии в комнате с 3-мя холостыми ребятами. Они приехали одновременно со мной, но из Киевского института инженеров ГА. Очень умные ребята. Один верхний этаж занимали семейные, но очередь, даже на общежитие, практически не двигалась. Несколько раз я был на приёме у директора, его заместителя по АХО. Но ничего они не предложили, порекомендовали пойти в армию. В армию брали, но с подпиской на 25лет (хотя позже выяснилось при развале Союза, разваливалась и армия, и много офицеров ушло без пенсии).

Мой старший брат Владимир, о котором я писал ранее, работал в то время начальником аэропорта Черский и как раз переводился в Сеймчан Магаданского управления ГА. Зная моё положение, он слетал в Певек и договорился о моём переводе в Чаунский объединённый авиаотряд инженером АТБ. Мне прислали приглашение, но необходим был пропуск в погранзону Певека (весь Крайний Север был пограничной зоной). После моих неоднократных обращений вызов был направлен в милицию Минска, но найти его было очень сложно. Приходилось лично рыться в журналах входящих писем милиции (как мне разрешали, до сих пор не пойму сам). Наконец он был найден, но мне отказали в выдаче пропуска т.к. у меня не было минской прописки. Женатых в общежитие не прописывали. Хотя официальную причину отказа сформулировали несколько иначе. Я был молодым специалистом,  направленным по распределению на работу в Минск и смогу уехать только по распоряжению Министра гражданской авиации СССР. Решение оказалось довольно простым. В Аэрофлоте была широко распространена практика переводов из одного предприятия в другое, я показал директору завода приглашение на работу в Чаунский ОАО, он дал добро, и меня уволили по переводу. Как сейчас помню фамилию директора – Бурханский. Я купил билет до Магадана (в то время он был «открытым» городом, его «закрыли» позже), слетал в Ригу к жене с ребёнком и улетел в Магадан.

К главному инженеру Магаданского управления Гражданской авиации мы пошли с братом (они хорошо знали друг друга по работе), но оказать помощь в выдаче пропуска он отказал – а вдруг я в Латвии был связан с иностранцами, наркотиками  и т.д. и т.п. Предложил устроиться в Магадане, в том же АРМ-73, где я работал до института, поработать какое-то время, а там «видно будет». Мы туда поехали, действительно договорились и поехали на недельку в Сеймчан, где брат уже работал начальником аэропорта. Сеймчан был транзитным аэропортом на пути в Певек.

Особого рассказа требует наша поездка в Сеймчан. Был декабрь месяц. В Магадане был мороз -30град., а по Колымской трассе – 56град. Мы ехали втроём на ЗИЛ-130 с двойным остеклением и мощной печкой. Было тесно, но тепло. Нам надо было проехать до Сусумана по Колымской трассе, а далее свернуть на Среднеканскую глухую трассу, чтобы проехать в Сеймчан. Всего 1058км. Пока ехали по Колымской трассе были немногочисленные встречные машины, а когда свернули на Среднеканскую, то ехали в одиночестве и без встречных. Дикая природа стояла вокруг, мороз крепчал, за обочиной были обрывы и ущелья, периодически валялись сгоревшие машины, быстро стемнело, и далее мы продолжали путь в полной темноте. Только мы и природа. Мысли, что вдруг заглохнет двигатель, меня, во всяком случае, посещала. Значит, жить после этого не более полчаса…

Но доехали до Сеймчана благополучно. На следующий день брат позвонил в местную милицию насчёт пропуска для меня и ему  сказали, что никаких проблем нет. Но через некоторое время перезвонили и попросили письмо-ходатайство от местного аэропорта. Командир отряда дал согласие и через день я получил пропуск в Певек. Вот так я прилетел в аэропорт Певек. Да, ранее я знал, что в Певеке работает по распределению Иосиф Пинский, я ему написал письмо, но ответа не получил, в то время он переучивался на новую технику в Ульяновске, в Школе высшей лётной подготовки.

В первый день прилёта после оформления приёма на работу, меня поселили в профилакторий. Была «чукотская прописка» густой водкой, только что принесённой из холодного склада рядом стоящего магазина. На улице было  - 46градусов. Выпил я мало, но последствия были. Месяца два болело горло и отхаркивался даже с кровью. А через несколько часов задул южак – сильный тёплый ветер, температура воздуха поднялась до плюс 9 град. И начал таять снег. На следующее утро был опять мороз – 43град.

Работать начал инженером ОТК на участке трудоёмких регламентов, затем инженером смены на этом же участке, работали на самолетах Ан-2, затем Ил-14. Работа как работа – холодно, голодно, но платят деньги. Районный коэффициент - 2, северные надбавки по 10% через каждые полгода до 100%. Через 3года - тройной оклад. 1 год работы для пенсии засчитывается как два. Это были самые большие льготы в СССР.

Вскоре приехал И. Пинский, на правах сторожила и по занимаемой должности, он стал контролировать нашу работу. Мы спорили, ругались, но делали общее дело, по нашей вине не упал ни один самолёт. Переселили в техническое  общежитие и вначале жили 6 человек в одной комнате  вместе с алкашами. Затем эту комнату разделили и стали жить втроём: И. Пинский, Паша Цивилёв – выпускник Иркутского института и я. Вместе отдыхали, ходили на рыбалку, проверяли капканы на песцов, пили водку.

В мае 1973г. приехала жена с дочерью Наташей в возрасте 11 месяцев. Первые шаги она сделала в Домодедово. У нас ещё лежал снег, температура минус 15 – 20град., но ярко светило солнце. Иосиф купил себе дощатый домик, он собирался жениться. Паша ушёл в лётное общежитие, и у нас появилась комната. Мы стали впервые жить семьёй самостоятельно. Короткое лето с миллиардами комаров и гнуса пролетело быстро, бедный ребёнок весь покусанный и соответственно с опухшим лицом и руками, был вынужден проводить время в коридоре общежития. А потом пришли морозы и ребёнку опять не выйти на улицу. Поэтому у многих маленькие дети были на материке. В конце концов нам пришлось отвезти ребёнка в Ригу к бабушке. Ещё не старая и не имевшая право на пенсию по возрасту бабушка, была вынуждена оставить работу и сидеть с ребёнком. А жена с тяжёлым сердцем вернулась и продолжила работать в отделе перевозок и контролировать отправку грузов в т.ч. взрывчатку для горняков. Вот так мы жили и работали.

Далее было переучивание на Ан-12 в ШВЛП в Ульяновске, стажировка в Минске, потом изучал Як-40 в Анадыре. Мы получили новые самолёты Як-40 и полностью их обслуживали.

Вспоминается такой случай. К нам прилетела московская комиссия во главе с Заместителем Министра гражданской авиации СССР по проверке работы нашей авиационно-технической базы. Проверка была плановая, такая система контроля тогда широко практиковалась, однако у нас возникли предположения, что работа комиссии будет несколько предвзятой, наш начальник АТБ по каким-то причинам авторитетом в управлении не пользовался. Тогда я работал инженером в оперативных сменах по специальному графику, чтобы обеспечить полёты Як-40. Кроме меня, допуск на право обслуживания самолётов этого типа был ещё у одного инженера. Фамилии его, к сожалению, не помню, это был голубоглазый блондин – латыш. И вот в мою смену прилетела эта комиссия, вполне естественно она нашла заготовленную ранее кучу недостатков в т.ч. и по АТБ, встал вопрос о снятии с должности начальника АТБ. Он напился и поехал на вездеходе в ближайшее чукотское поселение за оригинальным чукотским подарком. Время шло, а его не было. Комиссия собралась улетать. На базе был только один исправный Як-40, на котором прилетела комиссия.

Ко мне подошёл главный инженер и попросил (приказать в этой ситуации просто не мог – рейс был подконтрольный, литерный) задержать самолёт до приезда начальника АТБ. На улице минус 45, постоянно греем двигатели и салон горячим 90-градусным воздухом. Сообщаю в диспетчерскую, что самолёт неисправен. Причина – подтекание масла на левом двигателе, из-за длительного подогрева, в результате нерасчётных термических напряжений метала, лопнул какой-то трубопровод или агрегат. Нужно разбирать, чтобы добраться до неисправности. Я дал указание и техник начал демонтировать масляный трубопровод. Конечно, для профессионала это объяснение было «смешным», но, увы, настоящих профессионалов в этом случае не оказалось. Прибежали экипаж с бортмехаником, командир отряда. Констатируют, что действительно наблюдается течь масла. Это было вполне естественным, ведь техник ослабил накидную гайку масляного трубопровода, и масло стало вытекать из-за нарушения герметичности. Требуют замену самолёта,  рядом стоит неисправный самолёт Як-40, ждёт представителя завода для выяснения причины неисправности, возникшей в эксплуатации, больше на базе самолётов нет. Покрутились, помёрзли и ушли.

Когда в ещё большем подпитии приехал начальник АТБ, мы «перебросили» трубку с другого самолёта и в спешке дали готовность, не проверив на самом деле  герметичность вновь установленного трубопровода. Когда экипаж запустил двигатели перед вылетом, мы лишь убедились, что масло при закрытых капотах двигателя не хлещет наружу, а его всего-то в двигателе около 5-8л. Официально случай мог бы рассматриваться как предпосылка к авиационному происшествию, да ещё и с заместителем министра гражданской авиации на борту. Последствия этого могли стать для меня весьма и весьма негативными. Начальника АТБ потом всё равно сняли, на его место поставили главного инженера. Через месяц я стал начальником оперативной смены авиационно-технической базы. Хочется отметить, что об этом знал очень узкий круг людей, потом узнали практически все работники АТБ, но никто меня не «заложил».

Вспоминается ещё один случай, но не связанный с работой. Летом круглосуточно светит солнце, так называемый полярный день. Дети не хотят ложиться спать, поэтому окна занавешивают. В один год было много грибов, причём они выглядят как белые, но более рыхлые и по вкусу напоминают подберёзовики. Растут на мху в распадках ручьёв. И вот однажды в 8 часов вечера мы пошли в тундру через Солдатскую сопку за 12 -15км. Нашли какой-то ручей и бесчисленное количество грибов. Вовсю светило солнце. Мы загрузили грибами все рюкзаки и пакеты, какие у нас были. На обратном пути обнаружили остатки каменных кладок лагеря зеков, причём котельной, как мы поняли, там не было, древесины и других материалов, которые могли бы гореть, на расстоянии нескольких километров тоже не было. Как они там выживали?  Вернулись домой в 8 часов утра. И то нам повезло – нас подхватил какой-то вездеход. А в 9 утра начиналась рабочая смена. Молодость! Приятно вспоминать.

И ещё мне запомнился мой последний рабочий день на Севере. Это было в апреле 1976г. К этому моменту жена с ребёнком окончательно уехали на материк. Последние 8 месяцев я жил один. Уже было подписано заявление на увольнение, и я отрабатывал положенный в этом случае срок. Наступил последний рабочий день. На работе старался быть предельно внимательным. Придя на обед домой, достал замёрзшее мясо оленя (вот уж наелся его на всю жизнь), настрогал на сковородку и включил электроплитку. О них надо сказать особо. Газа нет, дров нет – есть электричество. Магазинные плитки маломощны, поэтому все делают самодельные на шамотных кирпичах мощностью 3 – 4 киловатта. Такую же плитку (в простонародии «козла») сделал и я. И вот поджариваю мясо, но вдруг пропадает электричество. Матерюсь и иду в столовую, а оттуда прямо на работу. Примерно  через час ко мне прибегают и говорят, что у меня в комнате пожар. Здание двухэтажное, сухое, из деревянного бруса. Оказалось, что я не выключил плитку, она раскалилась, сковородка тоже, загорелась занавеска с деревянной полкой над плиткой и далее начала гореть стена. Кто-то обнаружил чёрный дым из комнаты, вскрыли дверь (замок был символический, зачастую вообще не закрывали) и начали заливать водой пламя, благо 300-литровые баки с привозной водой стояли недалеко. Комната вся выгорела, была чёрной, попортилась вся одежда. Приходили люди, сочувствовали, предлагали выпить, снять стресс, помогали выносить обгоревшие вещи и убирать комнату. На работу я больше не пошёл, надо было наводить порядок. Последствия могли быть ужасными, ведь в общежитии проживало более 20 семей в т.ч. с детьми. Но обошлось, заплатил за ремонт, получил документы и мне предстоял путь на Запад.

На фото:
- Ребята из нашей группы: Я, Саша Тарасов, Мамаджон, Стародубов, Приклонский, Толя Маренков, Тюляхов из Якутии 
- На уборке картошки
- Я с Иосифом Пинским на строительстве Плявиньской ГЭС
- Игорь Дмитриев, Архангельский ОАО 
- Аэропорт Аппапельгино в те дни