Каталог статей

В Целинограде я был несколько раз, в этом городе, Министерство Гражданской Авиации часто организовывало совещания по обеспечению безопасности полётов, в период массовых авиационных сельскохозяйственных работ. В Казахстане летом работали самолёты Ан-2 сельскохозяйственного варианта со всего Союза, от Калининграда до Дальнего Востока. На совещаниях анализировались недостатки организации работ и причины авиационных происшествий и предпосылок к ним за предыдущие периоды авиахимработ и ставились задачи на предстоящий период. Совещания носили формальный характер, большой пользы они принести не могли, но служили неким форумом обмена мнениями, да и просто встреч единомышленников, однокурсников, просто друзей и знакомых, «связавших» свою судьбу с авиацией.

Работу по внесению минеральных удобрений я посмотрел, и даже прочувствовал, когда мы работали в Тамбовской области. Надо сказать, что этот вид работ более сложный в организационном плане, а подготовка к экспедиции требует значительных материальных затрат и времени. Раньше, ещё «до меня», наш авиаотряд много работал за пределами области. Удобрения «бросали» и на Украине и в Белоруссии, работали в Волгоградской области, но когда активизировались работы по борьбе с грызунами, то эти работы «подзабыли», так как «на суслике» экономическая эффективность была на порядок выше, затрат значительно меньше, а доходы – несоизмеримо больше.

В период, так называемого, «позднего правления» Уральским авиаотрядом Машукова Александра Васильевича, когда уже были полностью утеряны объективные предпосылки к восстановлению, или сохранению существующих, объёмов авиационных работ, а сам Машуков несколько устранился от реального руководства и «витал» в более высоких сферах, Олег Ибатович Амангалиев, его приемник, был, насколько я понимаю, более «приземлённым» и предполагал, что активные действия могут решить основные проблемы, даже не догадываясь о том, что реальные «бразды управления» находятся далеко не на уровне авиаотряда и фактические управленцы, от кого всё и зависело, проводили диаметрально противоположную политику, рассчитанную на полный и окончательный развал существующей системы, с тем, чтобы на «обломках» оставшегося, или в «мутной воде», так называемой перестройки, «наловить» побольше прибыли.

С понятием «безопасность полётов» нас знакомили ещё в институте, правда, отдельного курса по этому вопросу не было, была только тема на кафедре эксплуатации, однако основные «азы» были в институте озвучены и, самое главное, чувство ответственности за обеспечение безопасности полётов было «привито» и тяготело надо мной на протяжении всей моей работы в авиации, постоянно вступая в противоречие из-за невозможности выполнения тех или иных требований по обеспечению безопасности полётов, чаще всего по причинам от меня независящим, с необходимостью, по велению командования и под «неусыпным» его контролем, выполнять планы «любой ценой», а отвечать, в случае чего, самому.

Ещё на подлёте я обратил внимание, что на дорогах этого района стоят машины, именно стоят, а не двигаются. Из разговора с местными жителями узнал, что в районе вот уже в течении двух недель наблюдаются перебои с поставками бензина, а частникам бензин не отпускается с начала осенних полевых работ. Более внимательно осмотрел место стоянки самолёта. К самолёту вели две борозды, характерные следы от транспортировки стандартной бочки, когда её катят по земле. Около самолёта были обнаружены куски автомобильной камеры, судя по их форме, можно было без преувеличения и однозначно утверждать, что из камеры вырезали прокладку под пробку бочки. Со мной был авиатехник Асинский Ю.В., это старый техник, много и успешно проработавший в отрыве от базы самостоятельно, это он, сразу после выхода из самолёта, сказал, что ему всё абсолютно ясно и указал на следы, подтверждающие его выводы.

За время своей работы в авиационно-технической базе я пережил несколько несчастных случаев на производстве. Случаи с наиболее трагическими последствиями я считаю необходимым описать. Все эти случаи известны работникам нашего предприятия, причины их возникновения так же не были секретом, однако нюансы и некоторые тонкости расследования их, не вошедшие в официальные материалы расследований, могут представлять некоторый интерес.

Работал Думчев средне, теоретическая подготовка была слабовата, в практике сказывался значительный перерыв в работе, поэтому поставили мы его на участок трудоёмких регламентов, для работы в составе бригады и под неким покровительством Донскова Василия, который в то время работал на этом участке инженером технического контроля. До произошедшего, Думчев отработал у нас около года.

Прошло уже свыше 12 лет, как я перевёлся с аэропорта в Уральский филиал Государственного Республиканского предприятия «КАЗАЭРОНАВИГАЦИЯ».

Я ещё хорошо помню, как всё случилось. Олег Ибатович Амангалиев принял вполне развалившийся после Машукова Уральский аэропорт. В выборы уже тогда «не играли», Амангалиева просто назначили. Надо сказать, что Олег Ибатович видимо довольно чётко представлял, что делать дальше, ни у кого другого конкретных предложений по вывода аэропорта из кризиса не было. Подозреваю, что и Олег Ибатович тоже работал под чьей-то «крышей», что в комплексе с его патологическим стремлением быть первым руководителем и привело к его назначению.