 Почитал воспоминания Валеры
Белкина и решил тоже поделиться своими впечатлениями о жизни в авиации. Думаю,
что имею на это моральное право, так как за свою жизнь прошёл «и огонь и воду»
и, самое главное, работал в авиации, как говорится, «до конца», то есть успешно
пережил «тяжёлые» времена, когда спрос на авиационные работы снизился
практически на «нет» и летать, в связи с этим, приходилось буквально на грани
выживания.
Авиацией я заинтересовался
ещё до школы. В Уральске была школа первоначального обучения, а на лето
курсанты выезжали в лагеря. Один из лагерей был под Перемётным, а зона полётов была
над нашим посёлком «Зелёным». Вот мальчишками мы и смотрели как «крутится» самолётик.
Второй этап
любви к авиации возник, когда около нашего посёлка садился самолёт. Сначала это
был ЯК-12, а позже и АН-2. Я хорошо помню пилота самолёта – это был Дроздов
Владимир Иванович. Его жена родом была из нашего посёлка «Касьянова». Вот на
самолёте, «в гости» он периодически и наведывался. Это было уже в конце пятидесятых
годов прошлого века.
В мае 64
года я готовился к экзаменам на аттестат зрелости. Рядом с нашим домом был
колхозный склад. Однажды мы заметили, что из склада начали вывозить удобрения.
Когда я узнал, что удобрения возят к самолёту, который работает в первой
бригаде, я не мог этого момента
пропустить и, при первой возможности, конечно, поехал туда. Водитель Слава
Свириденко с охотой взял меня с собой.
На полях работал
АН-2 где командиром был Шанюк Павел Васильевич, вторым пилотом был Порваткин
Володя, а обслуживал самолёт авиатехник Алтунин Николай Яковлевич. Всех их я
потом встретил в аэропорту, когда по распределению попал в Уральский авиаотряд.
Порваткин стал уже командиром, а Шанюк уже не летал – ушёл на пенсию, но в
аэропорту работал, не мог так просто расстаться с авиацией. За словом я никогда
«в карман не лез», грех было не воспользоваться случаем, но на мою просьбу
прокатить меня, был получен категорический отказ, хотя в кабину посмотреть
пустили.
К тому
времени в моём сознании уже было решение поступать в лётное училище, благо двое
наших парней уже поступили в такое училище в Красном Куте. Это Калашников Женя
и Щурихин Юра. После сдачи Государственных экзаменов и получения аттестата
зрелости, в то время надо было отработать в колхозе, для этого была «смешная»
причина, деньги на выпускной вечер были взяты в кассе колхоза с условие потом
отработать. 26 июня мы получили аттестаты, а 27 я пришёл к классному
руководителю Наяновой Сирафиме Георгиевне и пояснил, что отрабатывать не могу,
а внесу наличными причитающуюся сумму. Естественно, был задан вопрос:
«Почему так». Я отвелил правдиво, перед
поступлением в лётное училище, мне необходимо было сделать операцию по удалению правосторонней паховой грыжи.
Времени было в обрез и надо было торопиться.
Естественно,
никаких денег с меня не взяли, я был на хорошем счету в школе, был секретарём
школьной комсомольской организации, да и причина была более чем уважительная,
короче, я получил «благословление».
20 июля я
уже был в Актюбинске и сдавал документы в приёмную комиссию. Всё шло
относительно гладко, но один вопрос беспокоил хирурга, вернее, не столько
хирурга приёмной медицинской комиссии, сколько меня. По результатам анализов, у
меня был повышен уровень РОЭ в крови. Я сдал анализы повторно, показатель РОЭ
снизился, но всё равно ещё был недопустимым. Обычно это бывает, если в
организме идёт какой-то воспалительный процесс, ссадины, царапины, а может быть
что-то и более серьёзное. Хирург разрешил проходить медицинскую комиссию
дальше, спасибо ему, что не «зарезал» сразу. Чувствуя себя хорошо и будучи
уверенным в своём здоровье, я сдал анализ ещё раз, и только при третьей
пересдаче выяснилось, что после операции нужно время для восстановления
организма, ведь раны, полученные при операции ещё заживали.
Экзамены для
меня прошли успешно, так как в школе я учился хорошо, я был зачислен в
Краснокутское лётное училище. Конкурса при поступлении не было. Дело в том, что
в 63 году прошла очередная «хрущёвская» реорганизация образования и все школы перешли
на 11-летнее образование. К программе добавили производственное обучение, но в
деревне какое производство, навоз вывозить из под коров? Вот и пришло решение
нашего районо закончить наше обучение по старой программе. «Спаси Христос» им
за это. Вместе со мной поступали парни 45 года рождения и старше, Родине нужны
были пилоты, училище расширялось, поэтому на лётную специальность в приёмной
комиссии Актюбинска конкурса не было, фактически был «недобор».
 Так в 20 с
небольшим лет я приступил к работе вторым пилотом Уральского авиапредприятия. После сдачи зачётов и программы тренажёра, мы
ещё почти месяц «болтались». С утра приезжали на работу, а через два часа ехали
на пляж. Дело в том, что зачислен на работу я был 19 июля, многие экипажи работали
в Кустанае, потом традиционно уходили в отпуск, после чего много экипажей
летели в Узбекистан, и только в сентябре мы начали летать. До апреля 68 года
мой налёт составил всего122 часа, а за апрель 68 года я вылетал продлённую
месячную санитарную норму в 130 лётных часов на «химии», работали по
разбрасыванию отравленных приманок против суслика.
Моим первый
командиром был Лушников Олег Викторович, с ним я проработал более года, в конце
68 он уволился и уехал в «Нюрбу», следующим командиром стал Черашев Геннадий
Савельевич, с ним я проработал до ввода меня в командиры воздушного судна. Вводил меня Лёня Анохин. Ввод проходил на Мангышлаке.
Сто часов отлетали за месяц, дальше со мной работал командир звена Жолудь
Эдуард Вольторович. В мае проверил командир объединённого авиаотряда Коробков
Михаил Евстафьевич и вскоре у меня появилась запись в свидетельстве пилот\: «Переведён в
командиры самолёта».
Но весь
сезон авиационно-химических работ мне пришлось работать вторым пилотом, из-за их
нехватки в то время. И только в августе мне дали второго пилота Воржева Валерия
Петровича, с которым мы с апреля выполняли рейсовые полёты по перевозке пассажиров.
В апреле пошли на химию, где вторым пилотом у меня был уже Покатило Володя, затем
Владимир Дюкарев, Миша Захаров и ещё и ещё... Замена вторых пилотов является
производственной необходимостью. Безусловно, летать постоянным экипажем гораздо
лучше, с любой точки зрения. Однако в реальном производственном процессе замена
членов экипажа присутствует всегда. Если вводят молодых командиров, то им стараются
дать опытных вторых пилотов, а совсем молодых вторых пилотов ставят в экипаж с
опытным командиром. Это производственный процесс.
А вот в 74
году этот процесс для меня затормозился, и с Евлановым Володей, благодаря
какому-то стечению обстоятельств, мы пролетали свыше 7 лет. Понимали друг друга
с кивка головы, хотя и здесь не обходилось без курьёзов. Помню Первую химию с
Евлановым и авиатехником Виталием Петровым. Бросали удобрения в «Переметном».
Подъехала машина в часов 5 утра, горсть
воды в лицо и на улицу. Сидим в машине, нет второго, ждём 3-5 минут, прошу
Виталия посмотреть, где «пропал» наш второй пилот. Виталий спрыгнул с машины и
побежал в общагу, выходит, руки опущены и говорит: «Командир, он зубы чистит».
Доработали
до обеда, приехали в общагу, вот теперь
чисть свои зубы, хоть до посинения, подмывайся, а утром на работу надо ехать,
нет времени на роскошный светский туалет. Завтрак стали брать с собой, наверное,
уже в 80-ых годах, а раньше летали голодные, пока не проснутся колхозные повара
и не привезут на аэродром чего-нибудь поесть, но к этому времени мы летали уже
по 3-4 часа, несмотря на то, что первым пунктом инструкции по производству
авиационно-химических работ было написано, что запрещены на АХР полёты
«натощак».
Евланов запомнился
ещё тем, что полётную документацию вёл безукоризненно, и замечаний по ведению
документации в нашем экипаже практически никогда не было. А документации было
очень много. Я сравниваю теперешнее время с 70-80годами, да это ужас!
В 69 году
командир Ерофеев Анатолий, на авиационно-химических работах в апреле месяце,
провалился колёсами в «сусловину» - это такой земельный холм, который суслики
создали, копая свои многочисленные норы. В результате низкого проседания
воздушный винт двигателя задел за землю. Так вот, разрабатывая мероприятия по
предупреждению подобных случаев, наш командный состав издал руководящий
документ, предписывающий экипажу разрабатывать отдельную схему руления по
аэродрому. Тем самым, грубо говоря, они прикрыли «свою задницу», так как
документ «переваливал» ответственность за состояние эксплуатируемого аэродрома
только на экипаж, исключая командно руководящий состав, который этот экипаж на
аэродром выставляет.
С целью
исключения приписок, вёлся хронометраж полётов. Самым главным требованием к
хронометражу было условие, чтобы его записи «сходились» с плановой таблицей. Мне
сейчас это представляется настоящим «дурдомом». Сейчас ведём бортовой лист и
заявку о выполненной работе. Я уже с ужасом вспоминаю вообще о экзотических
требованиях к экипажу, заключавшихся в проведении с членами нашего
малочисленного коллектива партийно-политической работы, с обязательным выпуском
«Боевых листков». Наличие таковых обязательно проверялось многочисленными
комиссиями. После ужина, который был в 23 часа я ложился спать, а Володя ещё
час, а то и более, работал с документами.
Молодым
командиром работал я однажды на прополке в совхозе «Алмазный». Экипаж был не
совсем стандартный, кроме авиатехника Гущина Ивана Михайловича, в состав
экипажа входил и молодой, стажирующийся механик, Вилков Володя. Пока мы летаем,
механик нас заправляет, а Гущин рыбу ловит на уху. На обед мы уезжали в посёлок,
а он оставался, уху сварю, не беспокойтесь, говорит. Приезжаем на вечерние
работы, а он рассказывает, сварил уху пригласил сторожа похлебать. А сторожем,
как обычно, в это напряжённое летнее время, когда сильно ощущался дефицит
рабочих рук, назначался совсем уже ненужный в совхозе человек, в нашем случае
это был аксакал лет семидесяти пяти. Похлебали
они Михайловичем, спрашивает он его: «Как уха ?». – «Уха ничего, мосол много».
Рыбешка мелкая, выварилась, на дне сплошные кости. Позже, как увижу «Михалыча»
всегда спрашивал: «Как уха?», а он отвечал: «Ничего, пойдёт». Светлая им память,
многих уже нет в живых.
Или вот
случай, авиатехник Филиппов Владимир Владимирович, а на самом деле, по
паспорту, он был Филипп Филиппович. Очевидно, по-молодости, стеснялся своего такого,
не совсем обычного в наше время и редкого, имени и отчества. В обед заправил
самолёт маслом. Начали полёты, в каком-то очередном полёте, я решил открыть
вентиляцию, жарко, рычажок от себя, а мне в лицо брызги масла. Володя заправлял
и пролил немного, вроде вытер, но, как оказалось, недостаточно, и масло растеклось
по чашке горловины. При включении вентиляции, за счёт подсоса, масло выбросило
в заборник вентиляции, хорошо, что я всегда летал в солнцезащитных очках.
На той же
точке он шприцует помпу, то есть, под давлением, специальным шприцем, смазывает
подшипники этого весьма и весьма напряжённого агрегата. По мере износа,
смазывать их надо чаще и чаще, иначе помпа заклинит. Я пассатижами, преодолевая
упругость пружины, оттянул и держу «солдатик» цилиндра, в который, с другой
стороны, нагнетается смазка. Но Володя «переусердствовал», перекачал, создал нерасчётное, повышенное
давление, и мимо моего уха буквально просвистели со скоростью снаряда и
разрушив крепление, солдатик вместе с пружиной. Чудо что не в лицо, могла быть
серьёзная производственная травма, если не хуже, и доказывай потом, если,
естественно, остался бы в живых, почему командир воздушного судна занимался
несвойственным ему делом, а именно, техническим обслуживанием самолёта.
Ещё эпизод
из жизни отряда. В Узбекистане, на дефолиации хлопка, командир воздушного судна
Воржев, решил съездить к сестре, проживающей недалёко, а его подменил командир
звена Туркин Жора. На выходе из гона он «зевнул» и зацепил плоскостью за верхушки
пирамидальных тополей, которые, довольно часто, окаймляют хлопковые поля и
создают серьёзную угрозу при обработке полей самолётом. Посадка прошла
нормально, но зрелище печальное, с левого нижнего крыла свисают лоскуты
разрушенной перкалевой обшивки. На точку вызывают полевую авиаремонтную
мастерскую (ПАРМ). Инженер Говердовский А.В. провел дефектацию, осмотрел
силовые узлы крыла, случай решили скрыть и самолёт отремонтировать своими
силами, что и было сделано, хотя повреждённые нервюры крыла не отремонтировали,
просто зашили и заклеили дыру перкалью. Работы на АХР закончили благополучно, самолёты
пригнали на базу.
Прибытие
самолётов на базу, после такой значительной экспедиции, случай не рядовой, как
правило, самолёты встречает всё командование. И если командный лётный состав,
безусловно, «был в курсе» и кроме восторженных дифирамбов слышно не было, а вот
инженерный состав смотрел на самолёт настороженно. Дело в том, что на
оперативной точке, при замене полотняной обшивки, невозможно подобрать
соответствующий цвет. Нет на точке маляра, который на базе уже «набил руку» в
этом непростом деле, набор красок тоже ограничен, на точке не до эстетики,
нужно, чтобы самолёт летал, а не стоял в ожидании следующего слоя краски.
Поэтому громадная и довольно приметно отличающаяся по цвету, часть обшивки
крыла, не могла не привлечь внимания инженерного состава. Все спрашивали: «А
что там внутри?».
Вскоре, в
ноябре самолёт, для планового ремонта, перегоняет в Алма-Ату Козлов Юра. Экипаж
был предупреждён и знал, что две нервюры левого нижнего крыла вырезаны, и
ходить по плоскости надо осторожно, не наступая там, где их нет. Козлов вылетел
поздно, и первая посадка осуществлялась в Актюбинске «под заход». Зарулил на
стоянку, конец смены, актюбинские техники стали помогать, а чтобы установить
чехол ПВД (датчик скорости самолёта), надо идти по плоскости или надеть его со стремянки. Вот техник пошёл
по плоскости, так быстрее и привычнее, он же предупреждён не был, и вдруг …стоит на земле, а голова торчит из
плоскости, провалился. Что тут началось… В общем, Жора год не летал, кому ещё достались
«подарки» уже и не помню.
Работали в
Новом Узене. Часто летали в Ургенч. Дело было в декабре, на рынке большой выбор
овощей, а в Узене их дефицит (пустыня, что с неё взять). На все деньги мы покупаем
маргеланскую редьку, чтобы продать её в Узене. В Ургенче она 20 копеек, а в
Узене - рубль. Авиатехник - Чаганов Володя. В воскресенье он весь день просидел
на рынке, а мы погуляем, погуляем и к нему, справиться, как идёт торговля.
Чаганов отвечает, что совсем плохо, не желает местное население переходить на
траву, и убедительно просит принести «погреться». Короче, кое-как эту редьку
сдали узбеку, который там торговал, и вернули «свои» деньги. С тех пор, как только
встречались мы с Чагановым, он всегда спрашивал: «Как дела бизнесмен?».
В
заключении хочу сказать, что то, что я вспомнил и написал, всего лишь небольшой
экскурс в историю моей лётной жизни с несколькими, пришедшими на ум, случаями.
Безусловно, в одной статье всего рассказать невозможно и если мои повествования
найдут какой-то интерес у посетителей сайта, то я, безусловно, продолжу свой
рассказ, так как хотел бы описать авиацию нашего времени так, каковой она была
на самом деле, а не так, как она часто отражается в современных средствах
печати, где вымысла и предположений гораздо больше, нежели правды. Я уже не
говорю о старых временах, когда у нас всё было хорошо и прекрасно и мы все
вместе строили самое справедливое общество на Земле.
Надеюсь на
отклики моих сослуживцев, коллег по работе, которые могли бы прокомментировать
мои рассказы и написать о случаях, которые происходили с ними, так как
абсолютно уверен, что подобных случаев у всех было достаточно много. |
