Категории раздела

Мои статьи [125]
Все мои статьи, автобиографические заметки, описание всех периодов жизни
История авиации Уральска [27]
В данной категории предполагается размещать все материалы по истории возникновения и развития авиации в Уральске
Статьи друзей [112]
В этой категории планируется размещение статей моих друзей и знакомых
Личная жизнь [18]
Размышления и документы жизни автора. Экономический анализ бюджета семьи и другие личные и интимные подробности жизни.
Страницы Павла Ерошенко. Статьи, стихи, лирика, видео [8]
Материалы нашего земляка, военного лётчика Павла Ерошенко
Вячеслав Фалилеев. Размышления о бытии и сознании. [7]
Статьи нашего однокурсника, кандидата философских наук и автора многочисленных монографий по психологии и философии В.Фалилеева.
Иосиф Пинский. Жизнь в двух измерениях. [3]
Статьи нашего однокурсника И.Пинского о его жизни в СССР и США.
Анатолий Блинцов. Волны памяти [38]
Статьи нашего земляка из Бурлина А.Блинцова
Материалы братьев Калиниченко [25]
Политические обозрения, критика, проза, стихи
Полтавцы [45]
Материалы о моём друге детства Николае Полтавце и его семье
А.С. Пелипец и его потомки [12]
Воспоминания нашего земляка, военного лётчика - Пелипец Александра Семёновича. Статьи друзей и родственников
Новые "Повести Белкина" [31]
Категория статей пилота Уральского аэропорта В.Белкина
Аркадий Пиунов [7]
Материалы старейшего пилота нашего предприятия А.Пиунова
Аркадий Третьяк, о жизни [3]
В этой категории мой однокурсник А. Третьяк публикует свои воспоминания
Владимир Калюжный. Молодость моя - авиация [28]
Михаил Раков [3]
Воспоминания об авиации и, вообще, о жизни
Валерий Стешенко [4]
Полковник от авиации
Герои - авиаторы Казахстана [30]
Биографические очерки о выдающихся авиаторах Казахстана
Любовь Токарчук [7]
Ухабы жизни нашего поколения
Ирина Гибшер-Титова [3]
Материалы старейшего работника нашего авиапредприятия
Надя [8]
Материалы нашей мамки - Нади
Валентин Петренко [6]
Бывших лётчиков не бывает
Николай Чернопятов [3]
Активный "динозавр" авиации

НОВОЕ

ВХОД

Привет: Гость

Пожалуйста зарегистрируйтесь или авторизуйтесь! РЕГИСТРАЦИЯ очень простая, стандартная и даёт доступ ко всем материалам сайта.

Найти на сайте

Архив записей

Открыть архив

Друзья сайта

Статистика





Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0




Облако тегов

Назарбаев религия Колесников Валерий Ольга Лисютина украина классы казахский язык латиница Жанаузень марченко пенсия ленин коммунизм масон donguluk уральск Колесников Валерий Николаевич аэропорт 航空 Уральский объединённый авиаотряд Уральский филиал Казаэронавигация Maxim Бурлин Уральский авиаотряд תעופה קזחסטאן Рижский институт ГА Казаэронавигация казахстан Бурлинская средняя школа maxim kz Рижский институт инженеров ГА рига Бурлинская школа авиация תעופ нью-йорк Казаэронав Павел Ярошенко Чаунское авиапредприятие Башмаков Олег Лётное училище РКИИГА Примаков Сергей Тищенко Виталий МЭИ ульяновск Виктор Натокин Пинский Иосиф Олег Башмаков Вячеслав Фалилеев Николай Полтавец Калюжный Геннадий Полтавец колесников политика идеология сша бобруйск Бронкс певек Советский Союз выборы Президент Анатолий Блинцов германия Сергей Примаков КОБ Блинцов Маренков Анатолий Кассель Уральский Аэропорт Рахимов Мамаджон Аэропорт Уральск ташкент узбекистан Бад Вильдунген Л-410 Александр Семёнович Пелипец израиль философия Алексей Сербский актюбинск Калиниченко Марксизм Михаил Калиниченко салоники россия Алма-Ата Ерошенко Павел Валерий Белкин Красный Кут маркс афанасьев Коробков Кашинцев Бог урал белоруссия авиационно-химические работы эволюция человека путин Социализм Фурманово Природа Свобода оренбург Новая земля Николай Путилин ОрПИ ВОв 137 ЛО война шевченко Александр Коновалов штурмовик Пелипец ил-2 Амангалиев Валерий Колесников москва экология североморск Владимир Калюжный АН-2 ваз Уральское авиапредприятие симферополь безопасность полётов 137 лётный отряд Гурьев Рыбалка Индер ранний Леонид Овечкин ПАНХ Новый Узень кустанай Джаныбек совхоз Пугачёвский кульсары Олег Амангалиев Пётр Литвяков АХР Игорь Ставенчук Макарыч Николай Сухомлинов смирнов дефолиация Западно-Казахстанская область Михаил Захаров Джизак Дмитрий Сацкий Молотков АГАПОВ Пиунов Карачаганак Павел Шуков Коробков М.Е. Новенький Иртек Павел Юдковский Аркадий Пиунов Бейнеу доходы Капустин Яр расходы Джангала Анатолий Чуриков Иван Бадингер Новая Казанка песчанка аксай Надежда Тузова кравченко Пётр Кузнецов Валентин Петренко Николай Строганов Канай тольятти Рысачок Гидропресс апа АТБ Амангалиев О.И. пожар двигателя Як-12 Пугачёвский КДП капитан УТР Сергей Бормотин дача тарабрин Гидлевская Сталин литва Райгородок Анатолий Шевченко охота аэрофлот Сайгак гсм Лоенко Ленинград Кёльн Павел Калиниченко Мангышлак самолёт христианство бесбармак санитарное задание Полтавец Николай Овчинников белкин Николай Корсунов африка Беркут Ноутбук Омега брест Брыжин латвия анадырь Аппапельгино камчатка Прейли Унжаков Валерий Унжакова Оксана Чаунский ОАО Якутск чубайс ельцин Гайдар зко архангельск малиновский Нестулеев пятигорск Анатолий Нестулеев маи Виктор Рябченко пожар Алексей Былинин Алтунин митрофанов Александр Тихонов таллин Владимир Скиданов гриценко самара Польша евдокимов Академия Жуковского петренко Наурзалиев родин Н. Полтавец са ядерный полигон Отдел перевозок герой Кузнецов Стешенко В.Н. Бжезинский Олбрайт свердловск павлодар академия им. Жуковского Знамя победы рейхстаг киев варшава Кантария Ковалёв Александр Леонтьевич Орден Славы АиРЭО караганда металлист Перепёлкин семейный бюджет джезказган База ЭРТОС Владимир Капустин берлин Бурдин Лиховидов слон Хрущёв сочи вселенная экибастуз крым байконур парашют владивосток орал Заяц котов Яков Сегал петухово
Среда, 20.09.2017, 21.32.54
Приветствую Вас Гость
Главная | Регистрация | Вход
Колесников - Donguluk, или жизнь простого человека

Каталог статей


Главная » Статьи » Валентин Петренко

Небо Казахстана и некоторых других Союзных республик

Приехав домой в Уральск, на следующий день отправился в аэропорт. В порту меня сразу направили к командиру летного отряда Лоенко Михаилу Самсоновичу. Зашел, доложил как учили, он велел идти в штаб, взять «побегушку» и по службам сдавать зачеты, завтра уже в наряде. Круто, подумал я, и помчался выполнять. К обеду сдал «побегушку» и полетели с Кобзарем Владимиром Николаевичем сначала в зону «под шторками». Сделав несколько заходов по приводам, по приборам, перешли на визуальный полеты по кругу с посадкой на полосу. После посадки пошли в кабинет командира эскадрилии. Там я и познакомился с командиром АЭ Тарабриным Евгением Васильевичем. Кобзарь провел краткий разбор полетов, сказал на что обратить внимание, распорядился идти в штурманскую, изучать район полетов и расположение аэродромов по трасам МВЛ. Завтра полетишь с командиром самолета Овчинниковым Геннадием Андреевичем по трассе Уральск - Маштексай. И с 01.07. 70 года началось моя летная жизнь в 137 летном отряде. Здесь на снимках я – второй пилот, только что прибывший отряд и мой первый командир воздушного судна (КВС) Г.Овчинников.

Утром в 6.00 машина ПАРМ (полевая авиационная ремонтная мастерская), оборудованная под перевозку людей, приезжала на площадь Пугачёва, забирала обслуживающий персонал и, двигаясь по улице Фурманова и далее по утвержденному маршруту, шла в сторону аэропорта. Прошел медицинский контроль, пришел в штурманскую, начал проходить предполетную подготовку. Если бортовой журнал заполнять я умел, то с полетным заданием была проблема, почему-то в училище этому не учили, понятие о центровке было, а дальше как считать её, не было. Как работать со службой перевозок тоже не знал. Но командир был опытный, учил быстро. Первое время сложность была в оформлении полетного задания, но жизнь бурлила в таком бешеном темпе. Летали по десять дней, одиннадцатый выходной, планово, по очереди облетали каждую трассу МВЛ по два раза, это были ознакомительные полеты, потом пошло куда пошлют. Здесь командир 137 лётного отряда Лоенко Михаил Самсонович. 

Первые полгода было очень трудно особенно привыкнуть сидеть и ждать. Изнуряющая жара, полеты по два рейса в день, особенность Уральской области, летать не выше 600 метров. Но к Новому году я успел налетать уже 582 часа. В июле, как-то после разборов, подбегает ко мне парень с нашей эскадрильи. Протягивает мне общую тетрадь, список комсомольцев нашей эскадрилии, велел каждый месяц собирать взносы, проводить собрании по текущим вопросам, деньги сдавать комсоргу отряда. Сам он улетал в командировку и так вот просто назначил меня комсоргом эскадрилии. И, со свойственной ему энергичностью, умчался по своим делам. Так я познакомился с Чернопятовым Николаем Егоровичем. Но летом собрать комсомольцев было не реально, вылетали рано, прилетали в разное время, исходя из фактического выполнения задания.

Начинался осеннее-зимний период, здесь свои особенности и сложности. Пришла осень, погода часто не соответствовала выполнению полетов и началась учеба, появилась возможность проводить и общественную работу, больше было свободного времени. Как-то встретил Николая Лелеко, до училища вместе занимались в секции бокса. Он так обрадовался, помнил, что у меня хорошо получалось, пригласил на тренировки, он уже работал в секции тренером, обещал «поднатаскать», а через месяц соревнования в Алма-Ате. На предложение я ответил сдержанно, обещал прийти размяться, по груше постучать, а ездить на соревнования очень уж рискованно, дело случая, попадут удачно и спишут Валю с летной работы, а летать я люблю больше, чем руками махать. Так заканчивался год семидесятый.

В конце августа стал собирать документы для поступления авиационный институт. Памятуя народную поговорку: - Ученье свет, вот только не ученых тьма. Собрал все необходимые документы, оставалось только получить «добро» у командира нашего Уральского ОАО Коробкова М.Е. Утром перед рейсом, увидев Михаила Евстафьевича, я в приподнятом настроении, подбежал к нему, поздоровался, изложил свою просьбу. Командир сказал, что дело это хорошее, а сейчас и необходимое, велел принести документы и он беспрепятственно подпишет. Посетовал, что его сын пока не созрел, не хочет ни в какую, я окрылённый помчался на вылет. На следующее утро, сложив документы в портфель, памятуя о том, что при встрече командир обещал подписать и увидев командира, идущего по направлению к штабу, я быстренько достал из портфеля документы, нужный положил сверху: «Товарищ командир, подпишите пожалуйста», от реакции командира я буквально остолбенел, это был крик: «Ты что не знаешь, что такие документы надо нести секретарю? Откуда мне, вчерашнему курсанту, знать такие тонкости «императорского двора». Видимо поняв, что «переборщил», через несколько шагов командир обернулся и увидел, что я медленно рву собранные бумаги пополам, обиделся уж очень, даже в училище, где достаточно жёсткие нравы и порой курсантов за людей не считают, со мной так грубо никто не разговаривал. После той встречи я просто избегал встречи с Коробковым, тяжёлый, неприятный осадок остался на всю жизнь, чувство справедливости у меня было всегда обострено. Да, он мужественный человек, заслуженный, но «спускать кобеля» на вчерашнего курсанта недостойно, неоправданно, даже если таких нас было в его жизни очень много. Таким образом, с высшим образованием было покончено. На снимке М.Коробков с сыном.

Недавно, в 15 году, разговаривая с Аркадием Пиуновым по скайпу, я услышал, что Коробков ещё жив и он был у Коробкова дома. Тот написал книгу об отряде, но когда Аркадий напомнил обо мне, то командир вспомнить меня не смог, очень уж стар, да и времени прошло много.

Второй случай встречи с бывшим командиром произошел, когда я уже ушел с летной работы, жил в Крыму, приехал в Уральск по своим делам, ну и, конечно, съездил в аэропорт, с надеждой встретить кого-либо из знакомых Заскочил на тренажер, Михаил Евстафьевич работал там уже инструктором, заменив на этом месте Б.Б. Оленина. Я попросил его дать слетать на тренажере, пришлось выслушать нудную лекцию о том, что летчик, ушедший на пенсию, должен как можно быстрее потерять летные навыки. Ребёнок, когда-то в детстве научившийся ездить на велосипеде и даже 40 лет его не видевший, всё равно сядет на него, ну в худшем случае пару раз вильнет, а потом уверенно поедет. Это аксиома, нас слишком хорошо учили, чтобы так легко все забыть.

В хороводе полетов все неприятности притупляются, появляются новые заботы, задачи. Зима в Казахстане в лето переходит резко. Прошли подготовку к весенне-летней навигации. Стали готовиться к авиационно-химическим работам. Мне очень понравился этот вид работы, малая высота, обострённое чувство скорости, развороты. Работа по своему характеру изнурительная, но интересная. Единственно, что угнетало, так это большое количество «писанины», очень много бумаг. Я благодарен Геннадию Андреевичу, он научил оформлять всю документацию быстро, качественно и сразу в самолете, некоторые вторые пилоты бумаги увозят домой, всю ночь оформляют, «рисуют» барограммы и только на следующее утро сдают. На этом снимке я с Толей Гриценко, работали мы с ним и в «противочумке» и на АХР.

Как только научился работать с полетной документацией, сразу стал летать со старыми, бывшими венными летчиками, пополнившими ряды Аэрофлота после тотального сокращения рядов Советской армии. Сначала с А. П. Черченко, потом был А .А. Говоров, с которым я впервые попал в Узбекистан на дефолиацию хлопчатника. Там, в условиях высоких температур, коротких гонов на полях, обрамлённых по краям высокими пирамидальными тополями и большой насыщенностью бортов в воздухе, было сложнее всего. Надо быть очень внимательным при снижении, иногда из хлопчатника вылетали стаи птиц похожих на воробьёв, нужно было успеть включить пылефильтр, чтобы не «нахватать» птиц в воздухозаборник двигателя, что могло обернуться большими проблемами.

Говоров был пилотом уникальным, он качественно и своевременно выполнял любые задания, но в Узбекистане, на дефолиации хлопчатника был настоящим асом. Летели мы в Узбекистан группой, потом распределялись по отдельным колхозам. Где-то в этих местах Говоров раньше жил, поэтому знал местные обычаи, говорил по-узбекски, понимал и казахскую «мову». Вообще он был мастером «на все руки», не гнушался по вечерам «расписать пульку» (преферанс), от выпивки не отказывался, но выпивал всегда совсем мало, символично, только постоянно курил «Беломор». В отношениях с заказчиком проявлял чудеса дипломатии и выдержки, стандартные договоры всегда корректировал с условиями, выгодными экипажу, тогда как местные руководители всё время стремились обмануть, сэкономить. Ни одна экспедиция в Узбекистан не обходилась без Говорова, причём в состав его экипажа включали молодого второго пилота и такого же «зелёного» техника, которых он учил летать, учил материальной части и, вообще, жизни. Был очень скромен, несмотря на выдающиеся профессиональные знания и навыки, никогда не стремился руководить, от постоянно предлагаемых должностей в отряде отказывался.

После «химии», как мы называли авиационно-химические работы, был Мангышлак - полёты по обслуживанию газовых компрессорных станций. Работали со строительными управлениями, которые укладывали новые линии газопроводов под названием «Средняя Азия – Центр».

Полеты на Мангышлаке были обширны. Базируясь в Бейнеу или Каракалпакии, приходилось летать в Саратов, Шевченко, Красноводск, Нукус, Кунград, Ургенч, Ташауз. В первый раз, когда я попал в Шевченко с командиром А.П. Черченко, город не произвел особого впечатления. Центр только начали застраивать, а дальше на окраинах домишки как и везде, как в том же Гурьеве, а вот снабжение было великолепным, интенсивно привлекалась рабочая сила, как можно больше. Дома строили, как их называли «пионеры», квартал огораживался колючим забором и осужденные граждане строили и благоустраивали город, отработав положенный там срок, люди собирались вылетать в Уральск.

Снабженец, который должен был лететь с нами, привез ни много, ни мало, 12 холодильников, которые были в большом дефиците в Уральске. Загрузили, привязали, я пошел готовиться в штурманскую. Только зашел, получил от командира «втык»: «Где тебя носит?», Черченко (кличка «Черчиль») особой тактичностью не отличался, хотя командир был неплохой, грамотный, требовательный. Подписали полётные документы и на самолет. Вот тут начался спектакль, когда командир увидел груз, особенно когда он с его «спортивной» фигурой пытался пролезть в кабину, я и предположить не мог, что он обладает таким богатым словарным запасом сложных эпитетов, большинство из которых были явно непечатными. Но нам повезло, ветер был попутный, к вечеру были уже в Уральске.

Порт жил уже другой жизнью, строилась бетонная полоса нового аэропорта, начинали возводить здания некоторых служб, котельная, гостиница, хотя про переход на новый порт разговоры ещё не велись, но все уже жили в ожидании больших перемен. На базе в переходный период и зимой работы мало. Выполнялись немногочисленные пассажирские перевозки по МВЛ (местные воздушные линии), выполнялись санитарные задания, всё, естественно, только при наличии хорошей погоды. Порой «отбивали» (отменяли) полеты с утра и на весь световой день, оставались дежурить только опытные летчики для выполнения срочных санитарных заданий, проводились занятия, изучали закрытую информацию, приказы, по планам в эскадрилиях шла текущая учеба.

После Мангышлака немного «отдышались», изучили вновь поступившие приказы, полетали на тренажере, обычно в этом случае «пыхтел» второй, а командир с Б.К.Олениным играли в шахматы. Но такую «слабость» Оленин допускал только по отношению к «Сталинским соколам», другим экипажам он «спуску не давал». Учил хорошо и «прочно», потом в актюбинское УТО, где тоже положено было налетать на «электрическом самолёте» два часа, инструктор тренажёра всегда ставил в пример пилотов 137 ЛО.

Командировка в «пустыню», обслуживали бригады противочумной станции (ПЧС). Базирование или в Кызыл Капкане или в Ай Басе, полеты в безориентирной местности , полеты на запад от этих точек строго по запросу. Однажды, связавшись и получив «добро» на полет прилетели в бригаду, только зарулили, откуда не возьмись, выскакивает УАЗ-469 с патрулем. Смотрю, моряки, «бушлатики», «Балтийский флот» на бескозырках. «Ребята вы ничего не перепутали, здесь моря нет». Оказывается, служат они здесь на полигоне, испытывают какие-то свои «изделия». Узнав кто мы и зачем, так же заехали за бархан и буквально пропали. Когда в первый раз попадаешь в пустыню, главный вопрос: «как же здесь летают»?. Оказывается, что ориентиров больше чем достаточно - конфигурация соров (соленых озер) на трассе, удаление барханов и их форма, отдельно стоящие деревья, и такое попадается, саксауловые рощи, дороги. В солнечную погоду, бригады помогали зеркалом, давая блик на самолет, «зайчик» видно километров за 40, сверкающая искра на горизонте.

Жизнь шла чередом .уже и вторая «тыщща» часов налёт пошла, получил третий класс. А все ну вот слетаешь в Узбекистан и будем вводить в командиры. Ну, слетали и ничего, тишина, пока Анатолий Андреевич Говоров за меня не вступился. Получил «добро» на ввод и полетели мы с ним на Мангышлак налётывать 100 часов с левого кресла командира. Весной в А-Ату, в Казахское управление Гражданской авиации, утвердили и после проверок начал летать сам. вторым пилотом у меня был Валентин Куцелык, который раньше тоже летал в аэроклубе, окончил техническое училище, работал  в РЭСОС авиационно-технической базы, а потом в Красном Куте прошёл курсы по подготовке пилотов. Первую проверку слетал с Евгением Васильевичем Тарабриным. Повезло, сразу получил минимум 2х3х16 (облачность 200 метров, видимость 3000 метров, ветер 16 м/с.). Класс! Это не 3х5х12.

Переезд в новый аэропорт прошел обыденно. Взлетели со старого аэропорта, ушли в рейс а садились уже в новом. Новые помещения, хоть их было и немного, радовали своим простором, строили уже с перспективой, из кирпича, сильно они отличались от старых наших сооружений, изготовленных на «скорую руку» из самана. К хорошему привыкаешь быстро. Освободившиеся в старом аэропорту бывшие служебные помещения и профилактории, переоборудовали под жилье и давали работникам. Будущая жена моя заканчивала институт, оставался пятый курс, готовилась к защите диплома. Свадьбу «отодвинули» на осень. Накануне вышел закон, после подачи заявления на регистрацию брака надо ждать три месяца. В свободный день, выходной, я сходил на приборостроительный завод «Омега» к начальнику отдела кадров. Узнав, что им молодые специалисты нужны, спросил его по какой теме готовить защиту диплома. Получив исчерпывающий ответ, отправил телеграмму.

Потом работа и всё «завертелось», за месяц перед свадьбой отправили на Мангышлак, хоть я и бегал по всем инстанциям, чтобы подменили. Ответ один - успеешь. Успел, за три дня до свадьбы прилетел в Уральск, выписал билеты до Симферополя, оформил отпуск, купил «тряпку» (отрез хорошего материала) для пошива свадебного костюма, бегал по ателье, хотел ускорить процесс, чтобы мне за сутки раскроили и прострочили всё, но специалистов-виртуозов не нашлось, пришлось лететь так. Сели мы с маманей в самолет и до Минвод добрались быстро, а когда там сели, возникли трудности, то мест не было, потом погоды, просидели почти сутки. Я там девчонок диспетчеров всех посвятил, что завтра свадьба, а жених сидит здесь. Вошли в положение, первым рейсом под утро отправили в Симферополь.

В Симферополе на такси и «аллюр три креста» до Балаклавы. КПП проскочил без приключений, приехал и тут же с невестой по магазинам, купили костюм. Девчонки, (подруги невесты) быстренько подогнали, одели и пошли мы под венец. В ЗАГСе церемонию проводила Герой Советского союза М. Байда. После ЗАГСа - кортеж на «Сапун Гору» к обелиску героям защитникам Севастополя, возложение цветов к «вечному огню», такой маршрут проделывали все свадебные кортежи. Покатавшись по историческим местам отправились на торжество. Помимо родственников, Женя пригласила своих одноклассников, однокурсников, свадьба удалась, всем было очень весело, а родители ещё и поплакали.

Через две недели я с мамой улетел домой, отпуск заканчивался, ждала работа. Жену, сразу после защиты диплома, я планировал привезти летом. Зимой интенсивность работы падала. Жил я теперь в предвкушении счастливой семейной жизни.

Однообразный зимний период заканчивался, начали готовиться к весенне-летней навигации (ВЛН). Апрель месяц, все разлетелись в степные районы на борьбу с грызунами. Часть экипажей в барханы, для обслуживания ПЧС (борьба с песчанкой). Чем опасен этот неприметный, мелкий зверек, похожий на маленького суслика? Весной птицы, мигрирующие из стран Африки. в частности утки «Пегари», становятся сухопутными, устраивают гнезда в норах. Приносят на себе блох с погибших животных. Обустраиваясь в брошенных норах распространяют зараженных блох на грызунов. Грызуны, в свою очередь, пользуясь общими водоёмами, заражают воду, начинается эпидемия. Первыми гибнут верблюды, потом остальные животные.

Борьба с сусликом гораздо проще. Селясь на полях зерновых, они наносят значительный урон урожаю. Каждый грызун только на зиму заготавливает 16 килограммов (пуд) зерна, потомство, а процессе сезона тоже не воздухом питается, сначала нужна свежая трава (всходы зерновых), а потом и зерно на зиму, потери колоссальные, тут важно успеть со сроками, то есть произвести рассеивание отравленной приманки до того, как взойдет трава. Опоздали, эффективности нет, зверек зеленую травку пред почитает отравленному зерну. Как говорил мой друг и коллега и очень весёлый человек Володя Хохлачев: «Эффективность 120 %, 20% от отравленной приманки, а 100% сусликов помирают от смеха, завидя летящий самолёт».

После борьбы с грызунами, сразу начиналась прополка, борьба с сорняками в своей области, потом в Кустанайской. Работали каждый год, а сорняков меньше не становилось. В погоне за перевыполнением плана уборки урожая, в погоне за «рекордными» пудами, областные руководители заставляли сдавать буквально «под метлу» все до зернышка, вместе с семенным фондом, сеяли потом «что попало», неподработанные семена вмести с сорняками. Хозяйственники пытались сопротивляться, но это все равно что «плевать против ветра». Так был снят с должности директор совхоза Чимчиян, заслуженный человек, опытный хозяйственник. Спустя несколько лет мне пришлось снова работать на прополке в совхозе «Пермский», без Чимчияна хозяйство трудно было узнать.

Зимой полетел рейсом на Джаныбек с проверяющим на борту, для смены минимума. Проверяющим был В.П. Агапов, новый командир нашего объединённого авиаотряда (Коробков М.Е. ушёл на пенсию). Прибыл он из Павлодарского авиапредприятия, где занимал должность командира звена и летал на Як-40, но у нас, кроме Ан-2 других самолётов не было, Агапов «вспомнил молодость», свидетельство пилота у него было действующим и он у нас летал, правда справа. Прошли медицинский контроль, штурманскую подготовку, я зашел на «Метео», ознакомился с прогнозом. Девушки обещали во второй половине дня с юго-запада тёплый фронт со снегом, но облачность и видимость соответствовали моему минимуму, в АДП (аэродромный диспетчерский пункт) принял решение и пошли на вылет.

Взлетели, занял минимальную безопасную высоту и пошел. По расчету должен быть первый поворотный - Верхнее Вологино, а его я что-то не просматривал. Вроде и ветер учёл, и путевая скорость соответствует, а тут еще погода стала «прижимать», видимость в пределах 2-х километров. Вдруг мелькнула кошара с домиком (забыл уже казахское название), но сумел сориентироваться, боковое уклонение где-то 12 км. Сразу беру поправку, доворачиваю на курс. В голове вертится мысль, как это я сумел опростоволоситься, да еще с проверяющим на борту. Жму на кнопку согласования гироиндукционного компаса ГИК-1. Все становится на свои места, стрелка дернулась и повисла, налицо отказ ГИК-1. Показываю командиру, докладываю, он мне в ответ: «Я летаю редко, трасс не знаю, рассчитывай на себя». Его честность меня приятно удивила, обычно не принято было у нашего командования так вот сознаваться в своих недоработках и недостатках, даже если они были явными.

Дошли до Саралжина, сели, выгрузили почту, пассажиров и дальше в Искру, разгрузились и на Джаныбек. Шли вдоль грейдера до Джаныбека, там загрузились почтой в Искру и семь пассажиров в Саралжин. Видимость в снегопаде только «под собой», но в Искре было в пределах 2-х километров. Сели, сдали почту коменданту аэропорта МВЛ (местные воздушные линии). Звали коменданта Женя, красивая девушка. Взлетели и на Саралжин, расстояние не большое, но видимость совсем «ШВАХ», с первой попытки «попасть» не удалось, захожу второй раз, опять неудача, «промазал». Вильгельм Павлович показывает: «Поехали домой». Я ему начал возражать: «Командир, у нас семь пассажиров, в этой ситуации надо бы по «химически», по-другому не получится. Он спрашивает: «Уверен»? – «Конечно», «Разрешаю». Зашел стандартным разворотом на 50 метров, сел, рулить не стал, высадили пассажиров и домой. Ну, домой это просто, тут и компас не нужен. Как говорят пилоты: «КУР – ноль, мозги на массу», дошли без приключений. Сел, зарулил, командир распорядился зайти к нему в кабинет, сдал самолет, пошел «на ковер». Захожу, командир потребовал свидетельство пилота. Ни совсем хорошо себя почувствовал, даже предположил, что сейчас мне вырежут талон предупреждения, нарушение минимума было налицо, я этого не отрицаю. Однако дело приняло весьма благоприятный для меня оборот, командир молча пишет: «150х2000 х18 м/с», то есть такой минимум я подтвердил. Ответственным, скромным, непубличным был на новый командир, вот даже фото приличного разыскать не смог. А на  снимке нас провожают в Узбекистан, «летучий» митинг, с напутствиями перед вылетом прямо на стоянке выступают Агапов Вильгельм Павлович, Амангалиев Олег Ибатович, начальник АТБ Басан Иван Фролович.

Получив минимум, дающий право на допуск к вне трассовым полетам, я был готов к дальнейшим «подвигам» на авиационном поприще. Началась весна и «завертелось». Сначала вылетели на борьбу с песчанкой, потом прополка в своей области, затем Кустанайская область и перерыв в «химии», до Узбекистана, полтора месяца. На месте мне не сиделось, всегда хотел совершенствовать свои знания и практические навыки. Подошел к Евгению Васильевичу Тарабрину с просьбой организовать для меня тренировку, тот не отказал и поручил её командиру звена Борису Николаевичу Хвостову (на снимке). Сущность тренировки заключалась в том, чтобы в определенном районе найти подходящую, относительно ровную площадку без ям и бугров и произвести посадку. Командир ткнул пальцем в карту: - Здесь, определяю ветер, совершаю на 100 метрах первый проход для осмотра, второй уже на 50 м, определяю место посадки, захожу, сажусь. Вот примерно в таком объёме тренировка и проводилась. На следующий день прошел проверку с заместителем командира эскадрилии Владимиром Ивановичем Королевым. Классный летчик, выдержанный, опытный, делящийся своим опытом грамотно и не навязчиво.

Получив допуск, на следующей неделе я уже стоял в наряде на перегон самолета в Алма-Ату, на завод 405 ГА, в ремонт. Полёт длительный, через весь Казахстан, подхожу к командиру с вопросом: - «Штурман в составе экипажа будет? - Ты вторым в Алма-Ату летал? - Летал! - Значит долетишь сам, иди, готовься. Процесс подготовки для такого полёта специфический, надо склеить карты на всю длину маршрута, вычертить маршрут, нанести зоны радиосредств, контрольные точки связи, частоты, на которых эти точки работают, определить безопасные высоты, запасные аэродромы и выполнить ещё много других необходимых действий. Задача была отогнать самолет, получить отремонтированный, произвести контрольно-испытательный полёт и, если нет замечаний, пригнать отремонтированный самолёт на базу.

Пригнал самолёт «домой», смотрю через день опять стою в наряде на аналогичный перегон самолёта. Отогнал, а поскольку на заводе отремонтированного самолёта не было, то обратно прилетели рейсовым самолётом пассажиром. Поработал с неделю на базе, смотрю, меня опять поставили на перегон. Если бы не жаждал справедливости, то, наверное, так и стал бы штатным «перегонщиком» в эскадрилии. Пошел к командиру с предложением: «Перегон работа нудная, неблагодарная, надо бы график составить и поочерёдно всем экипажам летать в Алма-Ату и Актюбинск, согласно графика. Тарабрин Е.В. посчитал моё предложение справедливым, разумным и согласился, дальше мы уже работали по графику. Суть в том, что летом, когда, как правило, метеоусловия хорошие, то ещё нормально, а вот зимой, долетишь, например, до Караганды и вынужден сидеть в ожидании хорошей погоды, однажды было так «досиделись», что через месяц, когда закончились и деньги и, вообще, все человеческие ресурсы, на смену нам прислали уже другой экипаж.

Вот так тянулись наши авиационные будни, но были вести и радостные, обнадёживающие, наш аэропорт начал строить дом для рабочих и служащих предприятия. На профсоюзном собрании решили отработать по 200 часов в помощь строителям. Конечно, мы выполняли далеко не квалифицированную работу но все же это как то ускоряло строительство. Работали семьями, жёны тоже работали с большим энтузиазмом, строили новую жизнь с более комфортными условиями.

Валентин Петренко, Балаклава, ноябрь 2016

ДАЛЕЕ ->

<- НАЗАД

Категория: Валентин Петренко | Добавил: donguluk (24.11.2016) | Автор: Валентин Петренко E
Просмотров: 369 | Комментарии: 3 | Теги: Черченко, овчинников, узбекистан, газопровод, уральск, авиационно-химические работы, тарабрин, Лоенко, Кобзарь, Коробков | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 3
3  
Как в песне: “…был жених серьёзным очень, а невеста ослепительно была молодой”. Валентин ты тоже

2  
Насколько весела твоя жена, настолько хмур ты, Валентин.

1  
Спасибо Валентин Читала с большим удовольствием И после прочитанного вновь передо мной многие люди которых я знала открылись с другой стороны Кто как хороший профессионал Кто как юморист А кто как своеобразный человек Еще раз спасибо

Имя *:
Email *:
Код *:

Copyright MyCorp © 2017 |