Категории раздела

Мои статьи [125]
Все мои статьи, автобиографические заметки, описание всех периодов жизни
История авиации Уральска [27]
В данной категории предполагается размещать все материалы по истории возникновения и развития авиации в Уральске
Статьи друзей [112]
В этой категории планируется размещение статей моих друзей и знакомых
Личная жизнь [18]
Размышления и документы жизни автора. Экономический анализ бюджета семьи и другие личные и интимные подробности жизни.
Страницы Павла Ерошенко. Статьи, стихи, лирика, видео [8]
Материалы нашего земляка, военного лётчика Павла Ерошенко
Вячеслав Фалилеев. Размышления о бытии и сознании. [7]
Статьи нашего однокурсника, кандидата философских наук и автора многочисленных монографий по психологии и философии В.Фалилеева.
Иосиф Пинский. Жизнь в двух измерениях. [3]
Статьи нашего однокурсника И.Пинского о его жизни в СССР и США.
Анатолий Блинцов. Волны памяти [38]
Статьи нашего земляка из Бурлина А.Блинцова
Материалы братьев Калиниченко [25]
Политические обозрения, критика, проза, стихи
Полтавцы [45]
Материалы о моём друге детства Николае Полтавце и его семье
А.С. Пелипец и его потомки [12]
Воспоминания нашего земляка, военного лётчика - Пелипец Александра Семёновича. Статьи друзей и родственников
Новые "Повести Белкина" [31]
Категория статей пилота Уральского аэропорта В.Белкина
Аркадий Пиунов [7]
Материалы старейшего пилота нашего предприятия А.Пиунова
Аркадий Третьяк, о жизни [3]
В этой категории мой однокурсник А. Третьяк публикует свои воспоминания
Владимир Калюжный. Молодость моя - авиация [28]
Михаил Раков [3]
Воспоминания об авиации и, вообще, о жизни
Валерий Стешенко [4]
Полковник от авиации
Герои - авиаторы Казахстана [30]
Биографические очерки о выдающихся авиаторах Казахстана
Любовь Токарчук [7]
Ухабы жизни нашего поколения
Ирина Гибшер-Титова [3]
Материалы старейшего работника нашего авиапредприятия
Надя [8]
Материалы нашей мамки - Нади
Валентин Петренко [6]
Бывших лётчиков не бывает
Николай Чернопятов [3]
Активный "динозавр" авиации

НОВОЕ

ВХОД

Привет: Гость

Пожалуйста зарегистрируйтесь или авторизуйтесь! РЕГИСТРАЦИЯ очень простая, стандартная и даёт доступ ко всем материалам сайта.

Найти на сайте

Архив записей

Открыть архив

Друзья сайта

Статистика





Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0




Облако тегов

Назарбаев религия Колесников Валерий Ольга Лисютина украина классы казахский язык латиница Жанаузень марченко пенсия ленин коммунизм масон donguluk уральск Колесников Валерий Николаевич аэропорт 航空 Уральский объединённый авиаотряд Уральский филиал Казаэронавигация Maxim Бурлин Уральский авиаотряд תעופה קזחסטאן Рижский институт ГА Казаэронавигация казахстан Бурлинская средняя школа maxim kz Рижский институт инженеров ГА рига Бурлинская школа авиация תעופ нью-йорк Казаэронав Павел Ярошенко Чаунское авиапредприятие Башмаков Олег Лётное училище РКИИГА Примаков Сергей Тищенко Виталий МЭИ ульяновск Виктор Натокин Пинский Иосиф Олег Башмаков Вячеслав Фалилеев Николай Полтавец Калюжный Геннадий Полтавец колесников политика идеология сша бобруйск Бронкс певек Советский Союз выборы Президент Анатолий Блинцов германия Сергей Примаков КОБ Блинцов Маренков Анатолий Кассель Уральский Аэропорт Рахимов Мамаджон Аэропорт Уральск ташкент узбекистан Бад Вильдунген Л-410 Александр Семёнович Пелипец израиль философия Алексей Сербский актюбинск Калиниченко Марксизм Михаил Калиниченко салоники россия Алма-Ата Ерошенко Павел Валерий Белкин Красный Кут маркс афанасьев Коробков Кашинцев Бог урал белоруссия авиационно-химические работы эволюция человека путин Социализм Фурманово Природа Свобода оренбург Новая земля Николай Путилин ОрПИ ВОв 137 ЛО война шевченко Александр Коновалов штурмовик Пелипец ил-2 Амангалиев Валерий Колесников москва экология североморск Владимир Калюжный АН-2 ваз Уральское авиапредприятие симферополь безопасность полётов 137 лётный отряд Гурьев Рыбалка Индер ранний Леонид Овечкин ПАНХ Новый Узень кустанай Джаныбек совхоз Пугачёвский кульсары Олег Амангалиев Пётр Литвяков АХР Игорь Ставенчук Макарыч Николай Сухомлинов смирнов дефолиация Западно-Казахстанская область Михаил Захаров Джизак Дмитрий Сацкий Молотков АГАПОВ Пиунов Карачаганак Павел Шуков Коробков М.Е. Новенький Иртек Павел Юдковский Аркадий Пиунов Бейнеу доходы Капустин Яр расходы Джангала Анатолий Чуриков Иван Бадингер Новая Казанка песчанка аксай Надежда Тузова кравченко Пётр Кузнецов Валентин Петренко Николай Строганов Канай тольятти Рысачок Гидропресс апа АТБ Амангалиев О.И. пожар двигателя Як-12 Пугачёвский КДП капитан УТР Сергей Бормотин дача тарабрин Гидлевская Сталин литва Райгородок Анатолий Шевченко охота аэрофлот Сайгак гсм Лоенко Ленинград Кёльн Павел Калиниченко Мангышлак самолёт христианство бесбармак санитарное задание Полтавец Николай Овчинников белкин Николай Корсунов африка Беркут Ноутбук Омега брест Брыжин латвия анадырь Аппапельгино камчатка Прейли Унжаков Валерий Унжакова Оксана Чаунский ОАО Якутск чубайс ельцин Гайдар зко архангельск малиновский Нестулеев пятигорск Анатолий Нестулеев маи Виктор Рябченко пожар Алексей Былинин Алтунин митрофанов Александр Тихонов таллин Владимир Скиданов гриценко самара Польша евдокимов Академия Жуковского петренко Наурзалиев родин Н. Полтавец са ядерный полигон Отдел перевозок герой Кузнецов Стешенко В.Н. Бжезинский Олбрайт свердловск павлодар академия им. Жуковского Знамя победы рейхстаг киев варшава Кантария Ковалёв Александр Леонтьевич Орден Славы АиРЭО караганда металлист Перепёлкин семейный бюджет джезказган База ЭРТОС Владимир Капустин берлин Бурдин Лиховидов слон Хрущёв сочи вселенная экибастуз крым байконур парашют владивосток орал Заяц котов Яков Сегал петухово
Пятница, 23.06.2017, 03.22.22
Приветствую Вас Гость
Главная | Регистрация | Вход
Колесников - Donguluk, или жизнь простого человека

Каталог статей


Главная » Статьи » Валентин Петренко

Трудовые будни и особые случаи в быту и в небе

Множество мелочей и нюансов, неизбежно возникающих при выполнении любого полёта, делают его уникальным и его можно вспомнить даже спустя много лет. Все, даже незначительные отклонения от плана выполнения задания, теоретически могут привести к нежелательным явлениям, угрожающих безопасности полётов. Эти случаи происходят по неисправности материальной части (то есть самолета), или по вине экипажа в результате его не совсем грамотных действий. Возможны и другие причины, метеоусловия, например, нарушения в работе специалистов наземных служб, но для меня так и остались только теоретически возможными, в моей лётной практике их не было.Если последствия трагичные, связаны, с гибелью людей (пассажиров или членов экипажа), то они классифицируются как катастрофы, в других случаях это аварии, всевозможные поломки или предпосылки к более серьёзным явлениям. О некоторых из таких я и планирую рассказать здесь.

Случай с Анатолием Ефремовичем Гриценко произошел при выполнении авиационно-химических работ в республике Беларусь. Летали мы туда каждый год в начале февраля группами по пять бортов. Оставляли самолеты в Минске и рейсовыми самолетами возвращались домой в Уральск. В конце марта возвращались в Минск и разлетались по точкам. Особенно удивляло то, что отработав в Белоруссии пять сезонов, мне не пришлось ни разу поработать ни c одного полевого аэродрома, в котором площадка для взлета и посадки была бы выполнена согласно «Розы ветров». Площадки в колхозах строили не как положено, а как было удобно для хозяйства, земли предельно мало, так что часто приходилось летать с предельно боковым ветром и с предельно коротких и узких площадок. На этом снимке мы с Толей на одной из оперативных точек нашей противочумной станции.

Вторая особенность, при тихой погоде и ясном небе с болот, из леса формировался густой и плотный туман, покрывая в считанные минуты большие площади, так было и в случае с Гриценко. При полете был боковой ветер в левый борт. Борясь со сносом, на выравнивании креном и в процессе касания, штурвал полностью выбирается влево, и дается левая нога по сносу, все так и было сделано. Но на штурвальной колонке в месте входа проводов СПУ (самолетное переговорное устройство) и радиосвязи была намотана из изоленты «грыжа», даже не знаю как это назвать по другому. Тормозная гашетка, при переводе штурвала полностью в левое положение, попадая под этот клубок, подклинивалась и в тормозах появлялось давление. Фактически самолет при касании земли садился с заторможенным левым колесом, его тут же разворачивает влево. Экипаж мгновенно переводит педали управлением руля поворота «нейтрально», тем самым затормаживая оба колеса, что и привело к капотированию самолета. Толя рассказывал, что когда он висел вниз головой на привязных ремнях, спросил у второго пилота Виктора Неклюдова: - Витя, смотри, я тормоза не держу. Высокая комиссия, прибыв на точку, покрутив колеса, пришла к выводу, что тормоза исправны, виноват летчик. На следующий день ко мне приезжает командир звена Хвостов Б.Н. и с порога: - твой друг самолет на лопатки положил. – Врёшь, он летает лучше меня, сам же говорил, или ты теперь так ко всеми шутишь? Командир провел соответствующий разбор, разрешил продолжать работу.

Прилетев в Уральск после выполнения хим. работ, естественно, взяв литр «антигрустину», иду к Толику на разбор. Звоню, открывается дверь, в первый момент я его не узнал, стоит худой мужик на лице одни глаза и уши. Увидев меня, этот мужественный человак заплакал. - За прошедший месяц после случая ты первый пришел. – Извини, Толя, я вчера только прилетел.

До этой причины я «докопался» уже летом, при проведении очередной тренировки. Отработали, сели, при сруливании с «рулежки» на перрон, произошел аналогичный случай с тормозами и у меня. Сильный ветер, штурвал влево полностью, самолет не слушается и продолжает рулить прямо. Естественно, командир звена «кобеля» на меня спускает, это у него хорошо выходило, а я никак не могу понять, в чем дело. Взгляд автоматически на левый пульт, двухстрелочный манометр показывает остаточное давление в тормозах 3 кг/см. Перевожу взгляд на штурвальную колонку, там намотана «грыжа» из изоленты. Показываю Хвостову Б.Н. У Толика такая же ситуация, наверняка, была. После нашел Толю в эскадрилии, он подтвердил, что действительно была. Сходили мы к инспектору по безопасности полётов Кашинцеву Б.Б., но бесполезно, время прошло, самолет отремонтирован, ничего не докажешь. Хорошо, что потом на остальных самолетах такой дефект был устранен.

Тамбовцев Сергей Владимирович свой путь в небо начинал с авиа спортклуба (АСК) в далёком 1967 году. Потом Краснокутское летное училище и 137 летный отряд. Жили мы в одном доме на Демократической 1, только в разных подъездах. Парень спокойный, выдержанный, скромный, это может подтвердить Валентин Лиховидов. По молодости мы часто отмечали праздники вместе. Серёга, Саша Михайлов, Ваня Владимирцев и я. Первым женился Иван, потом Серега женился на девушке Надежде Карповне Зузановой. Потом Саша. Если выпадал свободный вечер, мы проводили его вместе. Его сын Алёшка дружил с моим Димкой.

При очередных «посиделках» Серега сказал, что Алексей Ермилов, которого он хотел взять вторым пилотом, приходится ему дальним родственником, так посчитали его родители, да и не мудрено, если бы хорошо все перетряхнуть, то все, кому- то были родственниками. Серёжа рассказал эту историю с родством, спросил моё мнение. Лёньку я не знал, только видел в штурманской, в эскадрилии – вроде скромный, улыбающийся блондин с голубыми глазами, вот и все, парень как парень. Единственное, что меня настораживало, так это родство в экипаже, на мой взгляд, явление это нежелательное. Когда Серёга уточнил почему, я ему ответил, что уровень спроса с родственника уже другой, не совсем требовательный и полноценный, все - таки родственник.

Началась подготовка к перелету в Беларусь. Серега попросил командира эскадрилии Тарабрина Е. В. лететь с Ермиловым, его просьбу удовлетворили, и мы полетели. Работая в Белоруссии, худшие опасения подтвердились, Лёня из под контроля вышел, совсем не занимался оформлением полетной документации, наплевательски относился к своим обязанностям, что и приводило к множественным конфликтам внутри экипажа. В злополучный день конфликт достиг своего максимума, что и привело к трагическим результатам.

Для того что бы получить прогноз и разрешение на выполнение работ, пришлось взлететь, так как с земли связаться не удалось. Запросив прогноз и разрешение на полеты, Серега вместо того, чтоб заставить писать прогноз второго пилота, начал писать сам. Второй пилот, не глядя на командира, тоже начал писать, самолет остался без управления. Потом Сережа рассказывал: - Пишу, и вдруг боковым зрением замечаю, как земля набегает, рванул штурвал на себя, но было поздно. Самолет цепляет торф сначала колесами, потом нижней плоскостью. Меня подбрасывает, бьюсь о кронштейн фонаря кабины головой, на какое- то мгновенье теряю сознание. Открываю глаза, все в розовом цвете, кровь залила глаза. Катастрофа, произношу вслух. Леня отвечает, ни хрена, откидывает люк фонаря, выскакивает на фюзеляж, я ему вслед, куда? Назад! Огнетушитель неси! Выключил зажигание, аккумулятор. От удара слетел капот с двигателя и было видно на карбюраторе оборвался бензопровод, и бензин тек на двигатель, я встал, зажал, бензопровод рукой. Подбежал Ермилов с огнетушителем. На снимке я с Тамбовцевым и Белкиным. Первомайская демонстрация.

Вот такую версию рассказал мне Серёжа. Потом был суд. На этом сайте уже опубликованы некоторые материалы по этим авиационным происшествиям, я посчитал, что обязан поделиться с пользователями сведениями, полученными в своё время, как говорится, «из первых рук», как мне рассказывали Толя и Серёжа.

В 1982 году я прилетел в Беларусь, в Солигорский район. Аэродром располагался в километрах двадцати пяти от города Солигорск. Не большой шахтерский городок. Славился этот городок добычей калия и многих других полезных ископаемых. Организовали работу, объяснили рабочим правила поведения на полевом аэродроме, приступили к работе. Ещё при перелете я заметил, что двигатель на самолёте слабоват, хотя и было указание в Беларусь отправлять самолеты с хорошими двигателями, отвечающими всем требованиям и техническим условиям. В процессе обслуживания авиатехник мне сказал, что стоит двигатель 13 серии, в это время на самолётах в основном были двигатели 15 серии. Я очень удивился, но техник мне показал заглушки на картере двигателя, в этом месте ставились синхронизаторы к пулеметам при стрельбе через винт. Но суть не в этом, если пустой этот летательный аппарат хоть как-то летал, то с полной загрузкой он просто «висел» в воздухе.

Двадцатого апреля получаем радиограмму с распоряжением о сдаче полетной документации не позднее двадцать пятого апреля и оформленную по тридцатое апреля включительно. Это значит, что экипаж должен «влезть в долги» перед хозяйством, с последующей отработкой. Двадцать восьмого апреля, для плановой проверки организации авиахимработ, приезжает на точку командир лётного отряда Олег Ибатович Амангалиев. Загрузились, садимся в самолет, прибывший командир спрашивает: - почему на самолёте нет второго пилота. Объясняю, что «тачка» не тянет, поэтому полетим без него. Запускаю двигатель, выруливаю на исполнительный старт. Ветерок – «боковичёк» градусов под 30 к полосе от загрузочной площадки. Видно, как рабочие рвут бумажные мешки, бросая их в большую емкость, чтобы избежать разлета макулатуры по аэродрому. Даю газ, начинаю разбег и вижу, что рабочий промахнулся, в контейнер не попал и бумажный мешок, подхваченный ветром, летит мне наперерез. Мысль одна, проскочу или нет? Сработал закон «падающего бутерброда». Интенсивный рост температуры масла только подтвердил мою догадку, но уже взлетели с бумажкой, всё-таки попавшей в корзину масляного радиатора и затруднившей охлаждение его сот. Убираю закрылки, иду в разворот и заход на посадку. Сажусь, останавливаю самолет, убираю газ, вижу вопросительный взгляд Амангалиева. Стучу пальцем по прибору ЭМИ - 3К, температура масла под сотню.

Фактически, я совершил вынужденную посадку. По лётным законам такой случай расследуется по определённой методике, создаётся комиссия на уровне объединённого авиаотряда, описываются обстоятельства, берутся объяснения и делаются определённые выводы о причинах такой посадки и, самое главное, о виновности должностных лиц. Причина очевидна – явные недостатки в организации работ на аэродроме и отсутствие должного контроля со стороны командира воздушного судна, а это «пятно» на весь лётный отряд и его командира. Не уверен, как поступил бы в аналогичном случае Амангалиев О.И., если бы явным виновником какого-то случая, приведшего к вынужденной посадке, оказался, например, авиатехник. Он, наверное, выступил бы в строгом соответствии с требованиями лётных законов. Но здесь решил всё «спустить на тормозах», «взял на себя», случай в объединённом авиаотряде не афишировали.

Вылез из самолёта, спешу на выход, к маслорадиатору, вытаскиваю из него солидный обрывок бумаги, в самолет и опять на взлет. На высоте 30 метров плавно убираю закрылки, оставляя на 5 градусов не убранными, разворот, и на скорости 135-140 «тащимся», как в песне поётся: «Веду на поле свой Антон, все нервы сжав в кулак». Заход, сброс, набор уже легче, стандартный разворот и опять вниз, сброс и с набором высоты домой. Зашел на полосу, сели, зарулил.

Выходим из самолета, проверяющий мне заявляет: - Ты бы постеснялся так летать с командиром летного отряда». Вот так категорично. Я его спрашиваю: - чего же ты не стеснялся, когда давал радиограмму, чтобы мы сдали документацию по 30 апреля включительно? Теперь надо по долгам рассчитаться и эти дни отработать. Сильно обиделся наш «новоиспечённый» командир, не любил, чтобы ему перечили даже в мелочах, тем более, взывали к совести. На обед не осталось, зафиксировать в бортовом листе, что летал, отказался.

Но, слава Богу, отработали без пришествий, работой экипажа хозяйство осталось довольно. Вернулись на базу. Работая на просторах нашей необъятной Родины, невольно замечаешь, как отличается работа людей, выполняющих одни и те же операции. Вот маленький пример. В Беларуси, рабочие режут мешки по диагонали, превращая их в никому не нужный мусор. Мешки разные, есть бумажные, есть целлофановые. Узбекские рабочие это делают аккуратно и быстро, режут в верхней части, чтобы потом можно было использовать в своих нуждах. На снимке авиатехник Шуков Павел, авиатехник РЭСОС Дрянцев Владимир и я. Это остатки фортификационного сооружения «ДОТ» на старой, довоенной границе.

В середине августа 81 года поступила команда готовиться к перелету на выполнение сельско-хозяйственных работ в Джизакской области Узбекской ССР. Маршрут был длинный, рассчитанный на два дня перелета. Первый день должны пройти из Уральска через Актюбинск, Челкар, до Кзыл-Орды. На следующий день Кзыл-Орда, Туркестан, Сыр-Дарья, Джизак. Подготовившись, группа, пять бортов, во главе с командиром звена Хвостовым Б.Н. вылетела по указанному маршруту. Полет по маршруту прошел без происшествий, но на предпосадочной прямой в Кзыл-Орде мой двигатель «бахнул», произошел обратный выхлоп через карбюратор, но без останова двигателя, сели, зарулили. Молодой авиатехник, парень по имени Борис, фамилию уже не помню, сказал, что помощь ему не нужна, и он знает, что делать. На всякий случай я подошел к старшему группы Харчеву Г.П., объяснил ситуацию и пошёл по своим делам. Утром, подготовившись к полету, экипажи разошлись по самолетам. Принял и я свой «лайнер», Борис доложил, что все нормально. На вопрос, что было, ничего вразумительного не сказал, просто пожал плечами, полетели. Прилетели в Джизак без происшествий, быстренько пообедали. Хвостов побежал штаб АХР, я его вслед проинформировал, что сразу полечу на точку, чтобы не терять время. По плану я стоял в колхоз Ленина в 30 км от Джизака, место знакомое, в прошлом году я там работал. Хвостов на бегу разрешил, ну и полетел.

Сделав круг над центральной усадьбой, зашел на аэродром и произвел посадку. Пока выгружали имущество для работы на оперативной точке, размечали знаками площадку, подъехал колхозный агроном по имени Суптхан-акя (по аналогии с языком казахским, это, наверное, дядя Султан) увидел меня, радостно запричитал, хорошо, что прилетели мы, а не местный экипаж. Экипажи Уральского авиапредприятия здесь уважали, мы никогда сильно не «борзели», в неизбежных спорах с хозяйственниками, всегда находили компромиссное решение, устраивающее обе стороны. Обговорив объем работ, я поставил самолёт в план на следующее утро. Работы было много, это радовало, отработали потом почти две месячные санитарные нормы. В достаточно тяжелых условиях двигатель отработал «как часы», без замечаний. На снимке дефолиация хлопчатника.

Закончив работы, группа готовилась к перелету, первый «прыжок» до Кызылорды. Переночевали, на следующий день полетели на Актюбинск. В процессе полета ведущий решил произвести дозаправку в Челкаре, так как в Актюбинске мы можем потерять больше времени на заправку, если будет хватать светлого времени, то Актюбинск планировали пройти «пролётом». Так и сделали, команда была заправляться по ”самые пробки”. Это значит полные баки и плюс ещё «чуть-чуть». Взлетаем с Челкара, эшелон дали 1800м, это связано с тем, что на этом промежутке Челкар - Актюбинск есть небольшие возвышенности, выход отрогов Уральского хребта. Местность горная, «горушки» хоть и не высокие, но свободного места для вынужденной посадки нет. Занял 1800, не успел доложить, как произошел выхлоп в карбюратор с остановом двигателя, услышал, как воздух свистит в лентах-расчалках.

Давление бензина 0,15. кричу второму пилоту: - Держи давление альвейером (ручной насос подкачки бензина). Скорость приличная, винт пока вращается от набегающего потока, давлю на нажимной переключатель запуска влево, двигатель заработал, за это время потеряли триста метров. Только вздохнул, опять хлопок, кабина вся в белом дыму, внизу сесть негде, сплошные пирамиды, группа уходит. Вызываю ведущего, прошу, чтобы перешел на свою частоту, у каждой группы оговорена своя частота, чтобы не засорять эфир, как правило, перенастраивают частоту, добавляют единичку или, наоборот, убирают. Мы договорились добавлять «7». Докладываю о ситуации, командир молчит. Вижу, уже пятый борт меня обходит, я был третьим. Мужики, говорю, ну хоть один останьтесь, если «грохнусь», хоть место знать будете. Слышу, Валера Воржев отвечает: - Валентин я тебя наблюдаю, буду рядом. Хлопки повторялись каждые 3-5 минут. Высота уже триста метров. Хорошо, что погода хорошая, идем как по коридору, отворачивая, чтобы не зацепить за горы.

Прошел час полета, хребет ушел вправо, пошла равнинно-холмистая местность, появилась хоть какая-то надежда, здесь хоть «приткнуться» есть где. Смотрю на экипаж, молодцы ребята, никакой паники. Борис сидел рядом на струбцине в проходе, я ему сказал:- Если увидишь, что будем падать, беги к входной двери, открывай её и держи всеми «четырьмя лапами». Так и дошли до Актюбинска с помощью Бога и «какой-то матери».

В Актюбинске инженеры и техники облепили двигатель, но явной причины не нашли, да сильно, наверное, и не искали, самолёт-то «чужой», пусть с двигателем на базе разбираются, а до Уральска долетит однозначно, на земле работает без замечаний. Тут подошел Толя Гриценко, он открывал сезон в УТО-30 (учебно-тренировочный отряд), пошли стресс снимать.

На следующий день, в процессе подготовки к полету узнал, что взлет будет с полосы и выход на маршрут левым кругом через город. Я попросил: - Мужики, после взлета не затягивайте круг, иначе я окажусь над центром города, вроде все согласились, а получилось, «как всегда». Хвостов «подзатянул» со вторым разворотом, за ним, второй борт ещё правее. Пришлось «по химически», взлетел и на 50 метрах совмещённый первый и второй с набором по краю аэродрома. Только вышел из разворота, опять ХЛОПОК, но двигатель работает. у второго пилота (Коля Панов) не выдерживают нервы, кричит: - Садимся?! Говорю: - Ждем! Второй хлопок, третий, говорю Николаю: - Если откажет, садимся на карту, посадку доложим после приземления. Опять хлопок, «достал» уже, закладываю разворот с креном 30 градусов, а он «нехорошенький» хлопать перестал. Я в обратную сторону, на курс. Коля кричит: - Не полечу! - Сидеть! Если что, сядем в поле, это не горы Мугаджары. До Уральска долетели, конечно, «на нервах», а не на самолете. Написал замечания в бортовой журнал, и поехал домой.

Впоследствии за этим бортом я проследил. Был сделан на нем один вылет, экипаж произвел возврат, двигатель сняли, отправили на ремонтный завод, и тишина. Я заходил несколько раз к Басану Ивану Фроловичу, чтобы узнать, какая все же была причина такого поведения двигателя. Пока двигатель с ремонта не вернулся, ответил он, на этом все и закончилось.

1975 год был достаточно знаменательным, получили комнату в профилактории, ждали рождения сына. Коллектив в нашем общежитии подобрался дружный: Семья Шиллингов, Гнетовых, Порошиных и моя семья. Все праздники отмечали дружно, потом, когда уже получили квартиру на Демократической 7, в торжественных случаях продолжали собираться вместе. Мы с Женей жили в ожидании, и день настал, вызвал скорую помощь, отправил супругу, и в аэропорт, там дежурного попросил, чтобы подменили в наряде. Ребята пошли навстречу слетали за меня. Забежал в эскадрилию, попросил Б.К . Оленина (он тогда в штабе лётного отряда работал), чтобы меня не ставил в наряд на завтра. Сразу звоню в род. Дом, ответили, что все хорошо, но «пока еще нет». Но на душе было не спокойно, почему-то чувствовал, что не все хорошо, пробовал «прорваться», не пустили, не положено, только звонить предложили.

Женя никак не могла родить в течении суток, пока жена была в бессознательном состоянии, применили новый, но, на мой взгляд, недостаточно отработанный метод «вакуум», а не традиционное «кесарево сечение», потом я не раз слышал о негативных последствиях такого метода. Но с этим мы столкнулись гораздо позже, когда появились проблемы, которые коренным образом повлияли на нашу дальнейшую жизнь, на мою летную работу, но этого мы тогда ещё не знали, радовались сыну. Из каждой командировки обязательно привозил игрушку, общался с наследником, но воспитание и забота в основном лежали на плечах жены, иногда заходили друзья, помогали, чем могли.

Не могу не описать случай, который характеризует командира нашего авиапредприятия с хорошей стороны. Объявили, что после ноябрьских праздников, будут вручать ключи от квартир в доме на Демократической 1. но на этот праздник я никак попасть не мог. Поэтому, уточнив в профкоме, кто выдаёт ключи, пошел к завхозу, тот уперся, хотя он знал кто я и у него были списки. На следующий день, на демонстрации, собирались мы по традиции возле кинотеатра Гагарина, задолго до начала демонстрации. Я подошел к Вельгельму Павловичу, поздоровался, говорю: - «я девятого вылетаю на Мангышлак на месяц в командировку, на праздник раздачи ключей не попадаю». – «А в чем проблема?», - «Да не дает завхоз ключи». – «А вот и он», показывает на автобус и говорит завхозу: - «Быстро поезжайте и выдай ему ключи. – «Спасибо» и я побежал. Отзывчивый был человек, таким я его запомнил, хотя на сайте есть и несколько иные характеристики наших командиров.

Жизнь бежала, сын рос, стали замечать, что у Димки осанка стала изменяться, каждый год я возил их в Крым на море, там нашли опытного детского ортопеда. Диагноз был неутешительным – сколиоз второй степени. Рекомендовал в лечебницу в Евпатории, лечение длительное, не один месяц, а может быть и не один год. Нам пришлось принять РЕШЕНИЕ, в январе 1983 года я ушел с летной работы, а в июле уже переехали в Крым. На снимке наша семья в то время.

Валентин Петренко, Балаклава, ноябрь 2016

 

ДАЛЕЕ –>

< - НАЗАД

Категория: Валентин Петренко | Добавил: donguluk (03.12.2016) | Автор: Валентин Петренко E
Просмотров: 357 | Комментарии: 14 | Теги: минск, Авария, Валентин Петренко, Тамбовцев, гриценко, беларусь, Хвостов, уральск, Неклюдов, Кашинцев | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 14
13  
На мой взгляд, дискуссия слишком уж «причёсана», создаётся впечатление, что люди, пишущие комментарии, живут в каком-то «парнике, теплице» и их сознание никак не отражает реалий современной жизни. Институт «благородных девиц», или бабушек, которые никак не хотят понять, что нельзя жить по законам морали, ранее заложенной в их сознание. Правильно поступил, неправильно поступил, оценить  это может только результат прожитой жизни, хотя и результат тоже может толковаться разными людьми по-разному, вплоть до противоположных мнений.

Я тоже пилот, освоил пять типов самолётов, в том числе и новейших иностранных. По долгу службы летаю теперь практически на всех. Живу вот уже с третьей женой, так уж получилось. Не подумайте только, что если бы я ушёл с лётной работы, то всё было бы по-другому, моя профессия не так уж сильно меня привлекает, что я готов ради неё попрать общечеловеческие ценности, если бы возникла необходимость, то ушёл бы с неба под землю и стал шахтёром, как мои некоторые одноклассники.

Жил как нормальный человек, строил дома, посадил много деревьев, в двух предыдущих семьях с жильём и материальным обеспечением проблем нет. Воспитываю трёх сыновей и одну дочку, поддерживаю хорошие отношения со всеми, бывшие жёны и их дети меня уважают, я уже и не говорю, какие прекрасные отношения у меня в семье сейчас, одна дочка только стоит многого, а супруга просто боготворит.

Вроде бы всё, как в восточной притче и дом, и деревья, и сын, тем более, что я родом с Кавказа. Вот такая судьба и сложилась она благодаря моей активной жизненной позиции. Это и наследственность, и воспитание, и стечение каких-то обстоятельств, и здоровый образ жизни (ежедневно пробегаю не менее пяти километров). Любое решение стараюсь принимать не на эмоциях или по чьему-то совету или указанию, а только после всестороннего анализа складывающейся ситуации.

0
14  
Позиция достойна уважения

12  
После публикации сюда и не заглядывал, сколько комментариев к статье, даже не ожидал, что кто-то это близко к сердцу примет. Во первых хотел бы ответить товарищу jagdflieger_47, всё написал я как было, не случился бы похожий случай со мной , так и осталось бы всё в забвении. Анатолия я спрашивал, он ответил: - приехали. осмотрели, собрали объяснительные записки у экипажа, опрашивали (пытали) каждого отдельно. «Высоких» начальников не было, были только инженерно-технические работники из нашего авиапредприятия, один крутил колеса, другой проверял работу тормозов, работу дифференциала на раздельное торможение. Сделали заключение, что всё работает нормально. Видимо jagdflieger_47 когда-то к подобной работе подходил более ответственно и всё выполнял, как этого требуют руководящие документы, не спорю. Но надо учесть одно, люди разные, обстоятельства тоже могут быть разные, поэтому, наверное, и стал возможным подобный случай.

Кроме того, нельзя не учитывать тот факт, что были и выскочки, которые пилотов порой и за людей не считали, чего греха таить и такие были.

11  
Нет случайных встреч, или Бог нам
посылает нужного человека, или
мы посылаемся кому-то Богом.
Александр Ельчанинов.


На днях встретил свою давнюю знакомую, она приехала в Бурлин, как она сказала, «в последний раз», проведать своих родных и знакомых. Когда-то в детстве наши родители «дружили семьями», потом, когда район из Бурлина перевели, мы уехали на ст. Казахстан. Потом я встретился с ней в городе, в пединституте, я уже после службы заканчивал, а она только поступила. Мечтала тоже стать лётчиком, даже космонавтом, как Валентина Терешкова, поэтому записалась на курсы в ДОСААФ.

Мне было интересно, как сложилась её судьба. Разговорились. Рассказала она, что в авиации она разочаровалась, когда совершала свой первый прыжок с парашютом. Сильно испугалась, прыгать отказывалась, активно сопротивлялась инструктору. Тот подошёл к кабине пилотов, жестами показывая, что прыгать она не намерена.
Командир, перекрывая шум мотора проорал: -Ты что, не знаешь, что делать? Тогда инструктор пинком вытолкал её в дверь. Приземлилась нормально, но кобчик до сих пор "на погоду ломит". Больше в аэроклуб она не ходила.

Ещё будучи студенткой второго курса, вышла замуж за солдата-шофёра, летом они возили зерно с полей на элеватор. Родом он был из Хакассии, до армии работал шофёром на зверопитомнике. К рождению первенца привёз он ей шубу из чернобурки. На зимние каникулы и другие праздники, летала она домой на Ан-2, хотя к самолётам относилась уже настороженно, но было гораздо удобнее, чем трястись на автобусе, или целый день добираться через Казахстан по железной дороге. Как-то в полёте стало ей плохо, показывала жестами, вышел пилот и дал ей в руки большое красное и очень грязное ведро, которое она обняла руками и держала так весь полёт. На посадке содержимое ведра вылилось на новую шубу, которая после этого стала безнадёжно испорченной, мех после чистки вылез.

Так уж получилось, что сына она воспитывала одна, муж безнадёжно пил, ревновал, гонял и она его выгнала, уехал он домой. Жили они около нашего аэродрома, сын, когда подрос, стал там «пропадать», знал расписание, приходил всегда, а летом, когда самолёты выполняли работы в колхозе, опрыскивали поля отравой, весь пропах химикатами, а в доме завяли все цветы. Она делала всё возможное, чтобы сын даже и не думал бы об авиации.

В школе работала совсем недолго, особой необходимости в учителях её профиля не было, немного поработала в конторе лесхоза, а потом уже в Аксае, в иностранной фирме, которой руководил чех Роглик, где познакомилась, а потом и вышла замуж за одного из строителей этой фирмы. Родилась у них дочь и они всей семьёй уехали в Словакию. Но оказалось, что муж был раньше осуждён, в Аксае работал как заключённый, хотя это никак и не проявлялось. Пока на родине муж «досиживал» срок, перестраивал Братиславу, она жила с его родителями в деревне, помогала по хозяйству. Дочка выросла, вышла замуж за гражданина Люксембурга, работает там торговым менеджером и встретилась там, вы не поверите, с Бурлинской подругой матери по фамилии Савельева, которая оказалась там тоже после того, как вышла замуж за иностранца в Аксае. Как тесен мир!

Сын жил с дедом и бабкой, окончил в Оренбурге политехнический институт и теперь работает инженером электриком где-то в Ульяновске. Специальность сегодня гораздо более востребованная, нежели лётчик.

На сайт она «вышла» не из его авиационной направленности, а потому что здесь много материалов про Бурлин. Когда она узнала, что на этом сайте я тоже бываю часто, рассказала мне и про своё знакомство с авиацией. Решил вот здесь опубликовать, а может она потом (всё-таки тоже литературный факультет закончила) и сама что-нибудь напишет в тему. Такие вот неожиданные нюансы порой жизнь «выкидывает», сколько людей, столько и судеб.

8  
На этом сайте я давно, посещаю регулярно, даже как-то решил зарегистрироваться, чтобы как-то упростить общение с посетителями и более предметно обсуждать публикующиеся материалы. Но зарегистрироваться не мог, думал, что это надо делать где-то не здесь. Но недавно, слева, где «Вход» появилась ссылка «РЕГИСТРАЦИЯ», оказалось, что всё очень даже просто, как и на множестве других сайтов.

Хорошо пишет Валентин, как-то добротно, понятно, по-русски. Я думаю, что здесь у него первый литературный опыт, он от себя не ожидал «такой прыти», взял паузу для размышлений. Совет один, надо писать, может не здесь, ведь статьи на этом сайте в своём основном большинстве далеки от литературного совершенства, может размещать материалы на каком-то другом сайте, где «поймут правильно», но писать продолжать, грех хранить только в себе такие возможности. Успехов Вам.

0
9  
Не слишком ли самонадеянное определение качества материалов на сайте: «…далеки от литературного совершенства»? Действительно, планировалась публицистика и я рад, что и с литературностью есть подвижки, встречаются вполне сформировавшиеся стили, достойные более высокой оценки. Рекомендую быть более сдержанным, «обидеть поэта может каждый».

7  
Просто не нахожу себе места из-за своего женского любопытства, сильно хочу узнать,  что было дальше. Судя по уже опубликованным статьям, Валентин живёт сейчас где-то на юге. Балаклава, на ум приходят знаменитые личности: Горький, Бунин. Наверное, это что-то типа курортных мест. Хотелось бы знать, как распорядилась жизнь, судьба, сумел ли автор ценой лётной карьеры обеспечить приемлемые условия для проживания своих родных и лечение сына. Хочется, чтобы все были живы и здоровы, а автор, на фоне благополучия родных, пусть бы сумел перетерпеть приступы ностальгии по небу. В нашей жизни любому человеку приходится выбирать, но, похоже, Валентин действительно человек порядочный, как здесь уже неоднократно было отмечено, поэтому выбор был очевидным и единственно правильным. Идеальным финалом было бы для меня, если бы Валентин совместил в себе два желания, продолжал летать и успешно лечить сына, хотя и понимаю, что это маловероятно, но в жизни может случиться всё, лишь бы для этого было желание. Иногда, правда, обстоятельства складываются не так удачно и не всё зависит от нас. Пожалуйста, напишите продолжение, думаю, что это не только моё желание.

0
10  
"Любопытной Варваре..."

6  
Многого я здесь не поняла, но мне очень понравились заключительные моменты статьи. Без сомнения, это написано от сердца, автор уже готов пожертвовать своей профессией, к которой он долго и мучительно шёл, ради благополучия своих родных людей. Он, в первую очередь, благородный человек, а уже потом - лётчик.

5  
Извините, но уже немного угнетает однообразность дискуссий. Здесь уже, наверное, всем давно понятно, что сколько людей, столько и мнений и это нужно только приветствовать. Детали, конечно, нужны, но они не должны затмевать сути явлений. Когда-то Джорж Оруэел в своём знаменитом "Скотном дворе" писал: "Все животные равны. Нонекоторые животные равнее других". Это был один из пунктов программы свиней, захвативших власть. Поэтому не надо искать здесь мнения "самых равных", вообще в подобных дискуссиях такие "торги" не совсем уместны.

3  
Врядли автор, т.е. В. Петренко, хотел чего-то большего, чем то, что хотел написать (по поводу "должно было бы быть" wink .  Добротный материал, интересное повествование, ничего лишнего. Мне напоминает, даже по стилю, дневники К.Симонова. Помните, когда он описывает, конец ноября – начало декабря 1941 года под Москвой. Сложнейшие условия полетов на самолете У-2 на передовую. Условия «адские», метель, мороз под 30, вылетают 6 самолетов, возвращается 1-2, остальные по разным причинам не возвратные, в том числе ошибки летчиков, и приземление на территории занятой немцами! Представьте себе открытые кабины - УЖАС! К.Симонов описывал эпизод, когда У-2 оборудованный закрытой кабиной не мог взлететь с заснеженной поляны из-за утяжеления конструкции самолета. Он сам летал по редакционному заданию несколько раз, в Калинин, Тулу, Калугу описывал сложности сопряженные с риском для жизни.

Спасибо Валентину за воспоминания, пишите, это стимулирует клетки мозга и интерес к активной жизни. Дай Бог Вам здоровья!

Валерий Николаевич, Вам выздоравливать!

0
4  
Спасибо за пожелание, "выздоравливать", конечно, громко сказано, но стараюсь поддерживать себя хотя бы на достигнутом уровне. Павел, моя позиция по поводу материалов В. Петренко аналогична твоей, пишет хорошо, мне нравится даже не столько как профессионала, но, в первую очередь, с точки зрения литературы, поверь, это не каждому "по плечу".

1  
Читает мне внучка все новые материалы на сайте.Про Валентина Петренко могу сказать, что он, действительно, повествует о своей лётной жизни не понаслышке, летал, ориентируется во всех видах авиационных работ. Но иногда мне не совсем понятна позиция автора сайта, который публикует, наверное, всё, что ему присылают, без элементарного анализа. Хотя бы иногда своё мнение здесь оставлял. Иначе, одна составляющая его принципов, изложенных самим автором сайта и многократно повторяемых им, о том, чтобы люди писали о нашем времени так, как оно было, вроде бы и выполняется, но, наверное, надо было бы и подумать о том, было ли это именно так, как описывают авторы. Иначе цель создания сайта достигнута быть не может, получится не «как было», а как «должно было бы быть» по мнению автора материала.

Здесь как-то, давно уже правда, разразилась полемика про правду и истину. Так вот правда причин авиационного происшествия с командиром Гриценко, которую высказывает Валентин, никак не может быть истиной и может впечатлить только человека далёкого от авиации. Нельзя, Валентин, утверждать того, в чём разбираешься не в совершенстве. Будучи лётчиком, я потом долго работал на руководящей работе, и принимал участие во многих
расследованиях подобного уровня. Попросил внучку перечитать эпизод про Гриценко, что-то мне «резало ухо», как профессионала.

«Высокая комиссия» - это комиссия Министерства ГА, или Казахского УГА, она не только «покрутив колёса» сделала такие выводы. В своём составе она имеет лётно-техническую и инженерно-техническую подкомиссию, группа инспекторов по безопасности полётов является третейским судьёй в этих спорах между лётчиками и инженерами высочайшего уровня, полоски на погонах только широкие. В таких случаях расследование представляет собой бескомпромиссную борьбу этих подкомиссий и если бы в ходе расследования было хоть малейшее сомнение в правильности отбортовки проводки на штурвале, то этот момент был бы обязательно отражён в итоговом акте, как основная, сопутствующая, или, если истинная причина установлена не была, как вероятная причина.

Такого заключения, как я понял, не было. На этом самолёте Гриценко работал долго и много, ежедневно рулил и мог неоднократно сам вскрыть этот дефект и устранить силами экипажа (техник на точке был, на несколько самолётов был и техник РЭСОС), ведь не хотел же он совершить эту аварию, значит и дефекта такого не было, иначе лётная подкомиссия никогда бы не согласилась с выводами акта расследования, а оформляла бы особое мнение, которое потом рассматривает либо Министерство ГА, а в некоторых случаях и международная организация ИКАО. Не знаю, была ли эта комиссия из Алма-Аты, или из Москвы, но такого особого мнения в акте, видимо, не было.

По человечески я Валентина  понимаю, не хочется компрометировать друга, у того остались родные, знакомые, дети, внуки. Гриценко, похоже, человек был порядочный, не стал придумывать какие-то «грыжи» и, наверное, его память не требует таких «дешёвых» подпиток.   Свои убеждения надо было бы как-то более правдоподобно обосновать, а не выставлять себя как специалиста высочайшего класса, который потом после очередной тренировки, смог опровергнуть выводы комиссии такого уровня, как-то опрометчиво, не солидно, и даже не совсем скромно.

Три дня писал, долго размышлял, надо ли, человек хотел, как лучше, два дня внучка не заходила, вот сегодня только решился. Думаю, что владелец сайта поймёт, да и другие читатели

0
2  
Не уверен, что такой пространный комментарий здесь уместен. Не удаляю его и не редактирую, пусть все эти умозаключения останутся на совести автора

Имя *:
Email *:
Код *:

Copyright MyCorp © 2017 |