Каталог статей

Вся моя жизнь, с возраста, который можно считать осознанным, состоялась или "благодаря", или "вопреки". Так я, окончив училище с отличием, «по первому разряду», как бы сказали при царе, вопреки своему желанию после окончания училища работать в Магнитогорске, благодаря Богу, оказался в Уральске. Председателем комиссии по распределению, куда я прибыл за направлением, был начальник отдела кадров Казахского управления ГА т. Афанасьев, который потом, значительно позже, помог мне перевестись в Ленинградское авиапредприятие. Узнав, что я поступал в училище в Актюбинске, сказал мне, что он не против моего права на выбор, но выбрать я должен любой город, но в Казахстане. Я почему-то не сопротивлялся и выбрал Уральск, потому, что туда мы летали из училища, я видел бетонную ВПП, такие самолёты, как Ил-14, Ли-2, Ан-24, я думал, что они принадлежат Уральску, значит, будет перспектива профессионального роста.

Когда мы с Пашей Коноваловым, после училища, отгуляв отпуск и отпускные, предстали в штабе Уральского ОАО, Коробков был в отпуске, а начальник штаба Севостьянов отказался нас принимать на работу, пока с нами не побеседует командир. А кушать хочется, общежитие положено работникам, а мы «никто». Пашка прыгнул в автобус и укатил в свой Куйбышев, я в Казахстан, хорошо, что там у меня сестра жила. Интересно, чтобы мы делали, если бы жили во Владивостоке, наверное, жили бы на вокзале. Через две недели появился Коробков, мы с Пашей предстали перед ним. Паша доложил ему по форме, как положено, когда очередь дошла до меня, я вместо доклада, спросил его: - "вы меня знаете", естественно, он отвечает: - "нет", я ему сказал, что я его тоже не знаю и знать не хочу, и прошу отдать мне документы, тем более, что я имею право выбора, короче, я ему всё сказал, что думал. В это время он сидел за столом с нашими лётными делами, перебирая дипломы. В общем я сразу показал "зубы", но, естественно, никуда меня не отпустили. Коробков сидел за столом и, слегка нагнувшись, смотрел на меня из подо лба, из-за своих лохматых бровей, но самое главное, что не орал, хотя был любитель подобного общения. Как позже выяснилось, для него поорать,"бальзам на душу". Так закончился мой первый день.

Я не был домашним ребёнком, меня воспитывали спорт, старший брат и улица, что поначалу очень мешало мне адаптироваться в училище. За 31 день августа, я дней 8-10 окапывал деревья в методическом городке, или мыл казарму, «заработав наряды вне очереди». Представить казарму на сто курсантов могут только люди, которые побывали в моей шкуре, то есть такие же курсанты. Но к концу августа на моих рабочих руках огромные и болезненные мозоли сначала побелели, а после лепесточками "слетели". Я гордился своими мозолями и расставался с огромным сожалением. С тех пор ладони у меня мягкие, противные, хотя в душе я всё равно остался не просто рабочим парнем, а работягой, "негром", не чурался никакой черновой работой.

Но стремление к познанию, а я из породы тех людей, которые во сне решают задачи и чем сложнее, тем интереснее, привело меня ещё в стадии становления, как пилота, к истине, что самолёты летают сами, им, самое главное, не надо мешать, поэтому на основной работе, где, думаю, прошло более половины жизни, физические усилия были не более, чем усилия нажатия на электрический выключатель. Откуда взяться мозолям.

Уже до училища мой характер был достаточно жёстким, в училище он стал железным, а в Уральске, в нашем славном 137 лётном отряде от полёта к полёту, от первого до последнего дня, мне его закалили. Уральск я покинул сформированным лётчиком, со своими убеждениями, но с субъективным мнением, уважающим любое другое мнение моих коллег.

Но давая самому себе характеристику, я, несколько, забежал вперёд. Хотя предисловие необходимо, для того, чтобы показать противоречивость нашей профессии, личности и т.д. Теперь вы можете представить, сколько моральных сил, сколько надо здоровья, чтобы летать с молодым командиром И.М. Бадингером. С человеком, который страдал двумя болезнями в тяжёлой форме, в психиатрии они называются комплексами "наполеона" и "павлика морозова".Он был первым моим командиром, я, наверное, был у него, если не первым, то одним из первых, первый уже к тому времени сбежал. Иван Матвеевич, к моему приходу, имел минимум 400 х4000 и ветер 15 м/с., такие минимумы были установлены в нашем отряде с нарушением требований ППЛС, но «спарка» М.Е.Коробков - М.Г.Кузин (командир Уральского авиаотряда и командир 137 лётного отряда) позволяли себе подобные нарушения. Провезён он был по двум трассам: Уральск - Бурлин и Уральск - В.Вологино - Мартыново -Чижа - и т.д. Так на участке В.Вологино - Мартыново, где расстояние вселго 20 км, если мне память не изменяет, мы еле-еле успевали набирать безопасную высоту, которая была метров 450, а после снижались, как в зоне ожидания, выписывая виражи. Далее было по проще, т.к. расстояние между посёлками было побольше.

И вот, как то, готовясь к очередному полёту в штурманской старого аэропорта, я услышал разговор старых лётчиков. Уже не помню с какого типа самолёта они были, с Ли-2 или Ил-14.Они были транзитными лётчиками. Погода была нелётной и все «кучковались» в штурманской. Обсуждали понятие "настоящий" лётчик. И надо же мне было услышать их разговор. По своему собственному восприятию всё, что слышу, вижу, что прочитал я впитываю, пропускаю через себя. Своим друзьям я всегда говорил и говорю,(с иронией/), как мне всегда хотелось меньше видеть и слышать. Но это свойство моего характера от меня не зависит, таким я стал благодаря своим родителям и школе. В своё время я закончил лучшую школу и лучшее училище в стране. Так вот от этих лётчиков я услышал, что человек может состояться, как настоящий лётчик, если производил вынужденную посадку и у него вырезали талон. Эти два критерия стали целью моей жизни.

В 1969 году произошла смена командиров лётного отряда, уважаемый мной М.Г. Кузин улетел в Целиноград, переучившись на Ан-24, а его сменил командир 1 эскадрилии М.С. Лоенко, ещё более мной уважаемый. Для Уральского авиапредприятия эта замена исторически значима. После того, как М.С. Лоенко заступил на должность командира отряда, объём работы у нас вырос в несколько раз. Если при М.Г. Кузине только несколько экипажей налётывали 500 часов в год, и мы работали только в своей области, за исключением 4-5 экипажей, которые осенью улетали в Кустанай, на помощь «братьям», и 4-5 экипажей, которые летали в Узбекистан на дефолиацию хлопка. Остальные изредка летали на МВЛ.

Будучи секретарями комсомола, нас с Кулешовым И. часто "приглашали" на заседание парткома, на одном из заседаний поднимался вопрос помощи Тюменским лётчикам в освоении «Самотлора», на что М.Г.Кузин наложил резолюцию, что отрыв от базы для наших лётчиков не приемлем. После того, как М.С. Лоенко заступил на должность, лётчики начали летать по 800-1000 часов в год. Геология, химработы, транспортные работы, освоение Мангышлака, газопроводы, нефтепроводы полностью легли на наши плечи. С увеличением объёма работы, потребовалось увеличения количества экипажей, и мы молодые лётчики понадобились в качестве командиров самолётов. На лётном жаргоне называется, появилась" струя".

Но, чтобы стать командиром самолёта, надо сдать на 3-й класс, т.к. из училища нас выпускали с 4-м классом. Мне повезло, вопреки мнению М.Г.Кузина и А.П. Зайцева, меня и И.Кулешова посылают в УТО сдавать на 3-й класс. Для 3-его класса необходимо иметь 2 года стажа. У меня получилось так, мы с Пашей Коноваловым зачислены в Уральский ОАО 2-го декабря 1967года, а 29 декабря 1969 года мы с И.Кулешовым получаем 3-й класс. Сразу, после получения нового пилотского свидетельства и прохождения предварительной подготовки, нас посадили в левое кресло. Кулешова в строй вводил Володя Порваткин, а мне "повезло" больше, меня вводили двое самых удивительных, прекрасных лётчиков, которые были настоящими мужиками. Они для меня всю жизнь оставались примером для подражания. Это были Г. Григорьев ( я с ним налетал часов 40, затем его перевели в Гурьев на Ан-24) и Л. Анохин, с которым я отлетал остаток программы.В мае 1970 года, когда в свидетельстве появился штамп командира самолёта, я получил в состав экипажа Сашу Щучкина, с которым мы отработали остаток года на транспортной работе. По весне 1971 года Александр Щучкин отказался от авиахимработ, хотя там зарплата была в полтора раза больше. Александр был прекрасным лётчиком, очень грамотным, только такой нужен молодому командиру, мне жаль было с ним расставаться, но это был его выбор. 

Вместо А.Щучкина, на АХР мне дали в помощники Колю Гусева, он со мной отлетал, пока сам командиром не ввёлся. Мало того, что он был отличным лётчиком, он мне был, как брат, мы до его кончины дружили семьями. Наши личные отношения не влияли на работу, каждый знал who is who. Меня почему- то всегда считали жёстким командиром, может в этом и была причина, что я, в течении 2-3 лет, получил все допуски, которые можно было получить на Ан-2, от подбора площадок с воздуха, ночного, санитарного и до инструкторского. Успел сдать вместе с Борей Демидовым на 2-й класс и ввести в строй командирами самолётов А.Михайлова и В.Белкина, а в начале 1975 года перевестись в Ленинград. Но это я опять забежал вперёд.

Отработав весенне-летний сезон 1968г на АХР, мы с И.М. Бадингер и командиром звена А Зайцевым расстались. После АХР ушли в отпуск, а затем я оказался в звене Афанасьева, «Макарыча», опять у молодого командира Чумака Н.Н. Николай Николаевич был почти орёл. Почему почти, потому что он был высоким человеком, единственным с высшим авиационным образованием, и с высоты своего роста, он на многих смотрел с некоторым высокомерием. После того, как через некоторое время мы «притёрлись» друг к другу, он мне открытым текстом говорил: «Как ты можешь общаться с Варибрусом, с Акутиным, они же «технота», они же чернота. Вот, после этих слов, он до «орла» в моих глазах и не дотягивал. А как лётчик, он был грамотный, по сравнению с Бадингером, видимо не зря «кашу ел» в своём КВАУ, он меня многому научил.

И вот, обрабатывая поля в совхозе «Алмазный» в экипаже Чумака, я опять услышал то, что мне, молодому второму пилоту, не надо было бы слышать. К нам приехали аж два проверяющих, как они нам рассказали, один ехал «Югом», другой «Севером» и их пути пересеклись у нас в «Алмазном», так как дальше была уже Актюбинская губерния. Севером ехал МЕ Коробков, югом МГ Кузин. Мы их обогрели, обмыли, накормили, спать не укладывали, так как отдохнув часок, проверив документы, как сейчас помню, даже съездили на машине, проверили есть ли у сторожа берданка. Но, на что я обратил внимание, убирая посуду в столовой, на их диалог. Михаил Евстафьевич курил, их диалог, после сытого обеда, выглядел так:

- Михаил Георгиевич, ты сколько талонов нарезал? - три,прозвучал ответ.
- Ну, на этот раз я тебя «переплюнул», я четыре.

Здесь Кузин стал рассказывать, как проверяя в Лубенке какого-то командира (фамилию, к сожалению, я сейчас забыл), тот не выдержал на развороте высоту 50 метров. Представляете, что творится в голове у меня, ведь прошло почти 50 лет, это к тому, почему мне хотелось поменьше слышать и видеть. Почему у меня торчит это в голове, да потому, что это ДИКОСТЬ, чтобы два полковника, у которых огромный административный ресурс, отрезали талоны у своих же подчинённых лётчиков. Кстати, в своей книге М.Е.Коробков эту тему освещал, наверное душа всё таки волнуется до сих пор.

Работая в Ленинграде, убедился, что действия командиров здесь были совершенно противоположные. Как-то коллега из моей эскадрильи, после взлёта в Сочи, убрал закрылки на скорости на 5км/ч меньше, чем требует РЛЭ. В кабине находился инспектор Главной инспекции, экипажу он ничего не сказал, как говорил КВС, но после, через территориальную инспекцию, засыпал телеграммами, чтобы у КВС изъяли талон. Так «разборка» закончилась тем, что КЛО полетел в МОСКВУ и отстоял КВС, доказав, что выдерживание скорости на оценку "пять" - это расчётная скорость +/-10 км/ч. Как можно вырезать талон, когда КВС пилотирует на оценку "пять". То есть отклонение в скорости на 5км/ч укладывается в существующие допуски, определённые РЛЭ. А в Уральске два полковника устроили соревнования, кто больше талонов нарежет.

Отработав 1969 год с Чумаком, как обычно после АХР пошли в отпуск, после отпуска в УТО, в декабре мы с И.Кулешовым получили 3-й класс и в январе 1970 года сели в левое кресло. Выше я это событие уже описывал, скажу только, что ввод в строй проходил интересно и стабильно, но по другому и не должно быть, потому, что в мою жизнь вошли интереснейшие люди, прекрасные лётчики, каждый по своему был оригинален.

Транспортный сезон мы с А. Щучкиным отработали без всяких эксцессов. Но с начала авиахимработ, нас с Н.Гусевым жизнь стала «испытывать на прочность». «Химическая» жизнь у нас началась с «противочумки». Три экипажа, под руководством А.В. Молоткова, работали в Райгородке. Все 5 лет, летая КВС, я был в звене у Молоткова, он мой кумир и лётный отец. Поэтому я такой же авантюрист, как Анатолий Васильевич, только я его авантюризм укладывал в рамки обширных знаний других моих кумиров Е.В.Тарабрина и В.А. Морковина. Так в первой же командировке мы с «Гусёнком» дважды попадали в ситуацию, когда вопрос стоял о жизни.

Случай первый. Выходя из гона над озером, из камышей вылетела стая, можно смело сказать туча, воробьёв, я не знаю сколько мы их «наловили», только весь фонарь был в крови, начала интенсивно расти температура масла, двигатель трясло так, что думали он отвалится, но самое главное, он «стрелял», как авиационная пушка, но в воздухе самолёт держался, мы сразу отвернули и минут через 12-15 «плюхнулись» с прямой. Техники, под руководством дяди Миши Букина, воробьёв выковыряли, самолёт отмыли, и два дня не могли определить причину стрельбы, а причина была в нарушении охлаждения магнето, как только выговорили воробьёв из труб, которые направляют воздух на охлаждение магнето, стрельба прекратилась.

Второй случай. Наша глупость - цена жизнь. Где бы мы не работали в «противочумке», нами всегда руководил (от противочумки) Павел Васильевич Чесноков. Длина гона в Райгородке была 6 км. В тот день выставляя сигнальщиков, он ошибся и нашему экипажу достался гон в 9 км. Дозировка в маленькая, мы на одной загрузке летали около четырёх часов. Отработав около трёх часов, мы увидели, что собирается гроза, я «Гусёнку» говорю, чтобы сходил к баку и посмотрел, сколько отравы осталось. Он приходит, говорит меньше трети. Я решил ещё ходку сделать, а когда приближаешься к грозе - страшновато, а когда улетаешь от неё на 9 км, у тебя возникает мысль, надо бы ещё одну ходку.

Закончилась наша эпопея так, уже отвернув от грозы, вроде бы улетая от неё, она нас догнала, мало того, мы два «придурка» оставались на высоте 5 метров. Вы представляете ужас нашего положения, во-первых сразу потемнело, разряды молний, ливневой дождь, во-вторых нас швыряло так, что мы оба, физически достаточно неслабых человека, штурвал держали и руками и ногами. Самая главная задача - удержать тангаж, мы с великим трудом, благодаря Богу, набрали 50 метров, с креном 3-5гр отвернули на запад и рванули в Калмыково. Только отлетев 30-35 км отдышались.

Приземлившись в Калмыково, зарулили, а там сидит на запасном старший Жаринов на ЯК-12. Он тоже работал в Райгородке, но в лаборатории. Подходит к нам и говорит: "Что, сынки, штанишки мокрые?" Что можно ответить старому опытнейшему лётчику, молчим оба. Где-то через часик на востоке посветлело, он нам говорит: "Вы более скоростные, давайте вперёд". Мы, естественно, в отказ, предложили ему лететь разведчиком, как долетит до базы, даст нам команду, а мы на связи. Поэтому я Валере говорил, что я ангела хранителя ощущаю физически. За свою лётную карьеру я не один раз попадал в грозу, раз пять разряды попадали в самолёт, но всё это было незначительно по сравнению с описанным случаем.

Где-то в конце мая, начале июня, работаем на авиахимпрополке в колхозе "Долинный" (пос.Покатиловка). Отработав недельку, притеревшись с руководством колхоза, (нами руководила агроном-семеновод Валентина Андреевна (отчество помню не совсем отчётливо), женщина положительная во всех отношениях, лет сорока, но нам-то с «Гусём» было слегка за 23, на двоих 45, и здесь произошло событие, которое показало, что я совсем не авиационный человек, тем более командир. Как-то между утренними и вечерними работами она сажает меня в свой "газик" и везёт по полям, которые мы должны обработать, а поля-то с лесополосой, работать можно только на определённом удалении. Я ей объяснил, что эти поля обработать нельзя, её реакция - она упала на колени передо мной, "Коля посмотри, как поля засорены". Я принял напыщенный вид, но вскоре выяснилось, что душа у меня заячья, не устоял перед этой женщиной и дал согласие на обработку. А далее, «гусар сказал - гусар сделал». Долго выждали, когда ветер задует от лесополосы, обработали мы эти поля.

Всё это я рассказал своим «друганам» Грише Жуку и Ивану Кулешову. Но не проходит некоторого времени, в каком-то совхозе (уже не помню) директор уговорил Жука обработать поля, практически такая же ситуация. Гриша стал отказываться, тогда директор пообещал «взять всё на себя». «Жучок крылья распустил», попрыскал, через неделю от лесополосы остались одни стволы. Лесхоз, предъявили иск, и суд начислил 50 000 руб. штрафа, Гриша ходил, как тень, но надо отдать должное директору совхоза, он оказался настоящим мужиком и правда всё взял на себя.

Через некоторое время полетели мы в Гурьевскую область бороться с песчанкой. Район работы назывался «Монтюбе», километров 50 севернее «Ганюшкина». Нас было три экипажа. Старшим должен быть, только, что назначенный на должность командир звена В.П.Кананыхин, а выставлял нас на точку В.И.Королёв. Мы разместились в армейских палатках, "подмылись", Владимир Иванович вместе, с выше упомянутым мною, Чесноковым П.В., провели предварительную подготовку для работы в песках по песчанке. А дальше, вы знаете, что должны делать гусары. Тем более имея в составе экипажей, таких технических суперспециалистов, как Николай Михайлович Родин, дядя Миша Букин (Михаил Ефимович). Старшим у них был, хотя и обслуживал третий самолёт, инженер Георгий Прокопьевич Харчёв. Гусары должны соблюдать многовековые традиции, "Открытие точки". Хотя я ярый антиалкоголик, но против традиции не попрёшь. Мы, три КВС, «подвалили» к Кананыхину: "Виктор Петрович, как насчёт "открыть точку", и слышим в ответ "категорически запрещаю", его только что назначили командиром и он решил для себя от традиций немного отойти. Мы к Владимир Ивановичу с этим же предложением, но Владимир Иванович настоящий гусар: Конечно, ребята, традиции есть традиции». Мужики организовали «гонца», напоминаю живём в палатках в пустыне, но для Харчёва Г.П. преград нет, он и в пустыне «найдёт», дали ему машину и через часа два дружно сидели за столом. И, надо сказать, не совсем гусар, В.П.Кананыхин тоже оказался среди нас и активно употреблял "гусарский ужин".

Пролетав, много лет, я сделал выводы, нельзя "ужинать" с заказчиком, каким на тот момент был Чесноков. Тем более с таким руководителем, как Кананыхин В.П. Он полностью «лёг» под него и Чесноков потом из нас верёвки «вил». Приказал сигнальщикам ходки считать, если количество ходок отличаются больше, чем на две, устраивал скандалы, заставлял техников перерегулировать сельхозаппаратуру. А Кананыхин ему «в рот глядел», короче вдвоём они нас «мочили по чёрному». Поработав так пару дней, Королёв улетел в Уральск и прислал нам вместо Кананыхина А.В.Молоткова. Всё, жизнь изменилась на 180. Работа пошла, как по маслу, Чесноков стал лучшим другом, можно сказать мы его почти не видели, а если видели, то "в горизонте" вместе с Молотковым.

Как-то в выходной день, рано утром Молотков будит нас с «Гусёнком», чувствую, задание будет не совсем обычным. А у нас в самолёте всегда была сетка метров 20 и 10-и метровый бредешок. Взлетели, минут через двадцать подлетели к какому-то озеру, подобрали площадку сели, ну думаю, порыбачим. Но Анатолий Васильевич думал по другому, он и «Гусёнок» вышли из самолёта, а мне Молотков дал задание прилететь за нами в 15.00. Ну, я сразу почувствовал себя почти космонавтом, один без второго пилота, "с" и "на" площадку подобранную с воздуха, и всё бы это было лирикой, но к этому времени у меня стаж командирский был чуть больше года, никаких допусков я не имел, и всё это было, чистейшей воды авантюра.

Но уже следующей зимой, я получил допуск к внетрассовым полётам и право подбора площадки с воздуха. Тренировал меня мой командир звена Молотков АВ, а проверял на допуск М.С.Лоенко. Полетели мы с ним в совхоз "Имени газеты Правда". Самолёт на лыжах, снегу мало, прилетели в совхоз, он мне приказывает садиться. Я виражил, виражил, куда сесть, из под снега торчат какие-то остовы сельхозмашин Посмотрел, снега много в лесополосе, которая идёт параллельно шоссе на Актюбиск, правда там были передувы, короче, произвёл посадку вдоль лесополосы, расстояние от крыла до деревьев метров 7-8, боковым зрением смотрю на командира, он не то ухмыляется, не то улыбается, у него была не совсем обычная, своеобразная улыбка. Он спросил: "Ты что никогда не летал в Правду"? Я ответил, что не летал. Оказывается, там есть прекрасный химический аэродром, но я этого не знал. Но зачёт он мне поставил, и я стал уже полноценным лётчиком.

География работы увеличилась на порядок, не нужны стали провозки, совершенно чувствуешь себя другим человеком. Так потихоньку набирались опыта, а вместе с опытом приходили разные допуски. Через некоторое время пришлось расстаться с Н.В.Гусевым, ему тоже пришла пора вводится командиром.

Но, на что, я обратил внимание, в Гражданской авиации нет плохих лётчиков, у нас только отличные и хорошие (двухбалльная система) и у нас нет средних лётчиков, у нас или молодые ( два-три года), а остальные идут уже как «старые», то есть опытные. Это мои субъективные наблюдения, у многих других пилотов критерии несколько иные и другие оценки тоже имеют право быть.

Уже работая в Петербурге, приехав в отпуск в Уральск, мы организовали на даче Виктора Молчанова, на Чагане, плов. Семья Молчановых, моя семья и семья Гусевых. У Вити дача расположена в 100м от дачи М.Е.Коробкова. Пригласили в гости, покушали пловчик, выпили по рюмки "чая", я Михаила Евстафьевича спрашиваю: "Почему вы Зайцева А.П., человека, совершенно не авиационного, который летает откровенно плохо, назначали на должность командира звена, а потом и заместителя командира эскадрилии. В беседе появилась длинная пауза, я уже подумал, что не хочет старик отвечать, Бог с ним. Но нет, это была просто длинная пауза, он ответил, что так сложилось, что некого больше. Я почему вспомнил этот случай, потому что у всех критерии разные. Один как-то обосновывает своё заключение, что для подготовки хорошего лётчика вполне достаточно два-три года, что соответствует 1500-2000 часов налёта. Для другого ты и через 10 лет всё молодой. А у меня были основания задать этот вопрос, мне совсем не хотелось бы, чтобы вы подумали, что я «заточил» зуб на Александра Петровича, хотя основания есть, но я совершенно не мстительный человек, он для меня «перевёрнутая страница», и даже какой-то гротеск в моей лётной биографии. Без них жизнь была бы скучна.

После Н.В.Гусева, вторые пилоты стали меняться сравнительно часто. Это, естественно, так как вторых пилотов всегда больше, чем командиров, а "кушать" хотят все, так было на всех типах самолётов, где я работал. В каком году, уже не помню, работая по суслику в Джаныбекском районе, на меня завели уголовное дело. Можно было бы пропустить это событие, но я решил поделиться из-за поведения нашего командно-руководящего состава, вот истинно who is who. Летали мы на самолёте серого цвета, почему я об этом пишу, потому что, вроде бы мелочь, а могла сыграть роковую роль и в жизни, и в лётной карьере.

Молотков попросил «подкинуть» его на соседнюю точку, что мы и сделали (пилоты знают, что командный состав всегда «мигрирует» таким способом). Вы знаете, что экипажу всегда выдаётся акт о проведении карантинных мероприятий, что снимает ответственность с экипажа в случае отравления всех и вся. Но этот договор действует в пределах территории своего совхоза. А мы, отвозя Молоткова, залетели на другую территорию. Через несколько дней нас с Молотковым вызывают в районный суд и предъявляют иск, что после того, как пролетел серый самолёт подохли 25 баранов. Это были предварительные слушанья, нас просто проинформировали. Мы с Молотковым «разбежались» по своим точкам.

На следующий день ко мне летел командир эскадрильи, но когда ему на промежуточном аэродроме доложили, что у меня неприятности, он вместо того, чтобы помочь, поддержать молодого командира, развернулся и улетел в Уральск. Не гусар. Я умышленно не называю его фамилии, простим ему его слабость. Чем закончилась эта ситуация. Где-то через полгода, может быть чуть больше, вызывают меня уже в областной суд г.Уральска, но я поехал уже с "главной артиллерией", в виде КЛО Лоенко М.С. и инженера отдела ПАНХ Л.Кравченко. И, когда областной судья предъявил иск уже о гибели 132 баранов, Лоенко ему объяснил, что в расследовании нет представителей, то есть свидетелей со стороны авиации. Кравченко, в свою очередь, предъявил судье литературу, подтверждающую, что для своей гибели баран должен употребить яда, с которым работал экипаж, не менее 10% от своего веса, и эти бараны, чтобы отравиться должны были буквально вылизать всю территорию совхоза, такими физиологическими свойствами бараны не обладают. Налицо совершенно разное поведения нашего КРС, один «засунул голову в песок», оставив подчинённый экипаж «один на один» с проблемой, другие «бросились на амбразуру», короче судья сказал нам, что дело отправит на доследование, но меня больше, слава Богу, не беспокоили.

На снимках: Я в кабине Ту-154, Коновалов, Коробков, ниже - я в кабине Ан-2, Бадингер, Кузин, Лоенко, Анохин, Порваткин, Щучкин, Афанасьев, Порваткин, Кулешов, Чернопятов, Молотков даёт указания экипажу, Букин, Жаринов, Конаныхин, Молчанов, Кравченко. 

Николай Чернопятов, С-Петербург, январь 

ДАЛЕЕ ->