Категории раздела

Мои статьи [125]
Все мои статьи, автобиографические заметки, описание всех периодов жизни
История авиации Уральска [27]
В данной категории предполагается размещать все материалы по истории возникновения и развития авиации в Уральске
Статьи друзей [110]
В этой категории планируется размещение статей моих друзей и знакомых
Личная жизнь [18]
Размышления и документы жизни автора. Экономический анализ бюджета семьи и другие личные и интимные подробности жизни.
Страницы Павла Ерошенко. Статьи, стихи, лирика, видео [8]
Материалы нашего земляка, военного лётчика Павла Ерошенко
Вячеслав Фалилеев. Размышления о бытии и сознании. [7]
Статьи нашего однокурсника, кандидата философских наук и автора многочисленных монографий по психологии и философии В.Фалилеева.
Иосиф Пинский. Жизнь в двух измерениях. [3]
Статьи нашего однокурсника И.Пинского о его жизни в СССР и США.
Анатолий Блинцов. Волны памяти [38]
Статьи нашего земляка из Бурлина А.Блинцова
Материалы братьев Калиниченко [25]
Политические обозрения, критика, проза, стихи
Полтавцы [45]
Материалы о моём друге детства Николае Полтавце и его семье
А.С. Пелипец и его потомки [12]
Воспоминания нашего земляка, военного лётчика - Пелипец Александра Семёновича. Статьи друзей и родственников
Новые "Повести Белкина" [31]
Категория статей пилота Уральского аэропорта В.Белкина
Аркадий Пиунов [6]
Материалы старейшего пилота нашего предприятия А.Пиунова
Аркадий Третьяк, о жизни [3]
В этой категории мой однокурсник А. Третьяк публикует свои воспоминания
Владимир Калюжный. Молодость моя - авиация [28]
Михаил Раков [3]
Воспоминания об авиации и, вообще, о жизни
Валерий Стешенко [4]
Полковник от авиации
Герои - авиаторы Казахстана [30]
Биографические очерки о выдающихся авиаторах Казахстана
Любовь Токарчук [7]
Ухабы жизни нашего поколения
Ирина Гибшер-Титова [3]
Материалы старейшего работника нашего авиапредприятия
Надя [8]
Материалы нашей мамки - Нади
Валентин Петренко [6]
Бывших лётчиков не бывает
Николай Чернопятов [3]
Активный "динозавр" авиации

НОВОЕ

ВХОД

Привет: Гость

Пожалуйста зарегистрируйтесь или авторизуйтесь! РЕГИСТРАЦИЯ очень простая, стандартная и даёт доступ ко всем материалам сайта.

Найти на сайте

Архив записей

Открыть архив

Друзья сайта

Статистика





Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0




Облако тегов

Назарбаев религия Колесников Валерий Ольга Лисютина украина классы казахский язык латиница Жанаузень марченко пенсия ленин коммунизм масон donguluk уральск Колесников Валерий Николаевич аэропорт 航空 Уральский объединённый авиаотряд Уральский филиал Казаэронавигация Maxim Бурлин Уральский авиаотряд תעופה קזחסטאן Рижский институт ГА Казаэронавигация казахстан Бурлинская средняя школа maxim kz Рижский институт инженеров ГА рига 航空 Авиация Бурлинская школа авиация תעופ нью-йорк Казаэронав Павел Ярошенко Чаунское авиапредприятие Башмаков Олег Лётное училище РКИИГА Примаков Сергей Тищенко Виталий МЭИ ульяновск Пинский Иосиф Олег Башмаков Вячеслав Фалилеев Николай Полтавец Калюжный Геннадий Полтавец колесников политика идеология сша бобруйск Бронкс певек Иосиф Пинский Советский Союз выборы Президент Анатолий Блинцов германия Сергей Примаков КОБ Блинцов Маренков Анатолий Кассель Уральский Аэропорт Рахимов Мамаджон Аэропорт Уральск ташкент узбекистан Бад Вильдунген Л-410 Александр Семёнович Пелипец израиль философия Алексей Сербский актюбинск Калиниченко Марксизм Михаил Калиниченко салоники россия Алма-Ата Ерошенко Павел Валерий Белкин Красный Кут маркс афанасьев Кашинцев Бог урал белоруссия авиационно-химические работы эволюция человека путин Природа Свобода оренбург Новая земля Николай Путилин ОрПИ ВОв 137 ЛО война шевченко Рябченко Александр Коновалов штурмовик Пелипец ил-2 Амангалиев аэроклуб По-2 Валерий Колесников москва экология североморск Владимир Калюжный АН-2 ваз Уральское авиапредприятие симферополь безопасность полётов 137 лётный отряд Иван Мокшин Гурьев Рыбалка Индер Бадингер ранний Леонид Овечкин ПАНХ Новый Узень кустанай Джаныбек совхоз Пугачёвский кульсары Пётр Литвяков Олег Амангалиев АХР Игорь Ставенчук Макарыч Николай Сухомлинов смирнов дефолиация Западно-Казахстанская область Михаил Захаров Джизак Дмитрий Сацкий Молотков АГАПОВ Пиунов ДОСААФ Карачаганак Павел Шуков Коробков М.Е. Новенький Иртек Павел Юдковский Аркадий Пиунов Бейнеу доходы Капустин Яр расходы Джангала Анатолий Чуриков Иван Бадингер Новая Казанка песчанка аксай Надежда Тузова кравченко Валентин Петренко Николай Строганов тольятти Рысачок Гидропресс апа АТБ Амангалиев О.И. пожар двигателя Як-12 Пугачёвский КДП капитан УТР Сергей Бормотин дача тарабрин Гидлевская Сталин литва Райгородок Анатолий Шевченко охота аэрофлот Сайгак гсм Лоенко Ленинград Кёльн Павел Калиниченко Мангышлак самолёт христианство Полтавец Николай Овчинников белкин Николай Корсунов африка Беркут Ноутбук Омега брест Брыжин латвия анадырь Аппапельгино камчатка Прейли Унжаков Валерий Унжакова Оксана Чаунский ОАО Якутск чубайс ельцин Гайдар зко архангельск малиновский Альпы Нестулеев пятигорск Анатолий Нестулеев маи Виктор Рябченко пожар Алексей Былинин Алтунин Александр Тихонов Владимир Скиданов гриценко самара Польша евдокимов Академия Жуковского петренко Наурзалиев родин Наполеон Н. Полтавец са ядерный полигон Отдел перевозок герой Кузнецов Стешенко В.Н. Бжезинский Олбрайт свердловск павлодар академия им. Жуковского Ту-154 киев варшава Знамя победы Кантария Ковалёв Александр Леонтьевич Орден Славы рейхстаг АиРЭО караганда металлист Перепёлкин семейный бюджет джезказган База ЭРТОС Владимир Капустин Бурдин Лиховидов слон Хрущёв сочи вселенная экибастуз крым байконур парашют владивосток орал Заяц котов Яков Сегал петухово
Пятница, 28.04.2017, 09.20.51
Приветствую Вас Гость
Главная | Регистрация | Вход
Колесников - Donguluk, или жизнь простого человека

Каталог статей


Главная » Статьи » Мои статьи

Возрождение аэропорта Уральск, или очередная «пыль в глаза»?

Ещё не утихли скандалы вокруг реставрации взлётно-посадочной полосы, как в Уральске прошла демонстрация самолета малой авиации. Канадская компания представила 19-местный самолет для внутриобластных пассажирских перелетов.

26 июля, в аэропорту Уральска состоялись полеты лайнера Twin Otter Series 400 канадского производителя Viking Air. По словам представителя завода-изготовителя, данный самолет предназначен для внутриобластных пассажирских полетов, специальных миссий медицинского характера, спасательных операций, парашютного десантирования, контроля границ и трубопроводов. В пассажирском варианте самолёт укомплектован 19 креслами, он прост в обслуживании, может использовать как подготовленные, так и неподготовленные взлетно-посадочные полосы, садиться на воду и снег, возможно управление одним пилотом, адаптирован к климатическим условиям Казахстана. Был достаточно подробно изложен широкий спектр направлений использования самолёта и его технические характеристики, однако некоторые из них, после элементарного профессионального анализа, носили явно рекламный характер.

История создания самолёта начинается с середины прошлого столетия. Год первого полета самолета - 1965.

Самолет DHC-6 Twin Otter (Твин Оттер) разработан в 1964-1965 гг. компанией De Havilland Canada (позднее преобразованной в Bombardier Aerospace) для замены однодвигательных DHC-3 Otter . Самолет с укороченными взлетом и посадкой создавался специально для эксплуатации на местных авиалиниях, а также проведения авиационных работ с возможностью использоваться с грунтовых аэродромов.DHC-6 Twin Otter поступили в эксплуатацию в 1966 г. и до 1988 г. выпускались в следующих основных модификациях: DHC-6 Series 100 - первая серия, в период с 1966 по 1968 гг. произведено 109 самолетов, DHC-6 Series 200 - улучшенная серия с удлиненным носом и увеличенным багажным отделением, выпускались в 1968-1969 гг., произведено 115 самолетов, DHC-6 Series 300 - самая популярная серия с еще более удлиненным носом и более мощными двигателями, выпуск с 1969 по 1988 гг., произведено 614 самолетов.

В 1988 г. производство Twin Otter было прекращено, однако в середине 2000-х гг. канадская компания Viking Air выкупила у Bombardier Aerospace права на DHC-6 и запустила производство модернизированной модели - Twin Otter Series 400. Обновленный самолет отличается от ранних серий новыми двигателями, современным бортовым оборудованием и широким применением композитных материалов. Первый полет Twin Otter Series 400 совершил в 2008 г., поставки в авиакомпании начались в 2009 г.

Как нетрудно (даже для непрофессионала) заметить, сам самолёт практически не менялся, всё это модификации самолёта 60-х годов, а авионика, бортовое оборудование и т.п. это просто «дань моде», или «пыль в глаза», кардинального улучшения конструкции не производилось. Большое сомнение вызывает заявление о том, что «широко применены композитные материалы» (армированные пластмассы), успешная работоспособность которых ещё не подтверждена длительной эксплуатацией, в отличии от применяемых в авиации традиционных материалов (алюминий, магний, сталь).

Внешний вид самолёта создаёт впечатление, что он будто «вырублен топором», что вызывает сомнение в оптимальной аэродинамической форме его отдельных частей, а, естественно, в его экономичности, недаром говорят: «Плавает, как топор». Кто-то из наших генеральных авиаконструкторов однажды сказал: «Если самолёт не красивый, то он плохо летает». Подобные упрощения характерны для самолётов, при изготовлении которых используется несовершенная производственная база. Позволю себе предположить, что канадцы, осуществляя вполне естественную потребность в создании своей авиационной промышленности, когда-то «по дешёвке» закупили устаревшее оборудование, модернизацией производственной базы и подготовкой высококвалифицированных специалистов занимались недостаточно, что и привело, в конечном итоге, к созданию подобных «монстров».

Когда-то самолёт Як-40 проектировался как тяжёлый самолёт местных воздушных линий, хотя потом чаще всего использовался как ближне- и даже средне-магистральный самолёт. Возникли трудности с дозаправкой самолёта на аэродромах местных воздушных линий, требования к качеству заправки самолёта с газотурбинными двигателями керосином на порядок выше, нежели с поршневыми двигателями, работающими на бензине, на каждом местном аэродроме необходимо было организовывать чуть ли не лабораторию ГСМ и оборудовать заправку специальной, отдельной аппаратурой. Кроме того, даже громадные колёса этого самолёта часто не позволяли производить посадку на неподготовленные площадки, вязли самолёты в нашей грязи. Посмотрите, кстати, на колёса шасси рекламируемого самолёта, этот самолёт сможет садиться далеко не на всех наших приписных аэродромах МВЛ. Даже «навязанные» нам самолёты Л-410 требовали специальной подготовки посадочной площадки и постоянного контроля за её пригодностью, что, естественно, привело к необходимости закупа дополнительной наземной техники и содержания дополнительного персонала. Требовалась новая оснастка ГСМ, было подготовлено всего несколько таких аэродромов, несмотря на то, что в предприятии эксплуатировалось первоначально 25 самолётов.

Вроде бы всё и хорошо, можно и на лыжах, можно на поплавках, хотя история использования гидросамолётов в Казахстане заканчивается периодом Гражданской войны, когда в Гурьеве базировалось звено самолётов Щ-1, не было больше такой необходимости, хотя для экзотики можно было бы и отдать дань моде, пока ещё есть время для таких экспериментов, вот и космические аппараты в Казахстане собираются строить. Не совсем понятно также, зачем «гонять» девятнадцати местный двух двигательный самолёт для контроля трубопроводов, работа эта в нашей области действительно востребована, однако с ней прекрасно справлялся раньше 4-мастный Як-12, позже – двенадцати местный Ан-2 и его использовали только потому, что более лёгкий вертолёт Ми-2 на этих работах обходился для заказчика на порядок дороже. Наверное и не надо уточнять разницу себестоимости лётного часа. Конечно, если даже продавать билеты жителям нашей области по цене бизнес-класса для полёта в самолёте с высотой салона в 1,5м, то рассчитывать на какую-то окупаемость его эксплуатации не совсем реально. Может быть для канадских эскимосов это и нормально, но для обнищавших жителей наших отдалённых от города посёлков это явно не приемлемо. Они уже не ждут дорог, как не дождались после реализации двух программ воды, они просто перебираются ближе к городу, им не до полётов на самолёте.

Много вопросов возникает и с технической и лётной эксплуатацией самолёта. Производственная авиационно-техническая база в аэропорту упразднена, её больше нет и если лётчиков ещё где-то можно «наскрести», то техников (а особенно инженеров) просто нет. В последнее время разрушена система преемственности поколений, инженерно-технический состав надо постоянно учить на производстве, этого сейчас нет, местные кадры не учат ни теоретически в высших и средних заведениях, ни практически, поэтому даже лизинг такой техники невозможен. Техническое обслуживание, текущие и капитальные ремонты, замены узлов и агрегатов должны будут выполнять иностранные специалисты. Это уже не говоря о поставках ресурсных и отказавших агрегатов, которая, наверняка, не включена в стоимость поставки, придётся выполнять её за отдельную плату, что далеко не положительно скажется на себестоимости авиационных услуг.

Всё вышеизложенное объективно, но это даже и не главное. Дело в том, что DHC-6 Twin Otter на 850 произведенных экземпляров приходится 262 разбившихся (30.8%), погибло 1389 человек (5.3 человека на каждый разбившийся). Ан-2: произведено более 18000, потеряно 407 (2.26%), погибло 385 человек (0,945 человека на каждый разбившийся). Итог: 2-х моторный, с более надёжными турбовинтовыми двигателями опаснее древнего Ан-2 в 13.6 раз, при этом количество погибших на 1 катастрофу в 5.6 больше. Все, наверное, помнят, что и у нас в Казахстане такой самолёт падал с многочисленными жертвами. Незадолго до этого такой же самолёт потерпел катастрофу на севере РФ. По заключению экспертов, неэффективна на самолёте и противооблединительная система.

На презентацию лайнера были приглашены руководство области, депутаты, представители управления здравоохранения, ДЧС, погранслужбы, компаний КПО б.в. и «Жайыкмунай», ЗКМК и «КазТрансГаз Аймак». Для выполнения показательного полёт на борт самолета набрали 19 человек, в их числе были аким области Алтай КУЛЬГИНОВ, депутаты и представители СМИ, самолёт совершил полет над Уральском. Подобные мероприятия всегда имели один недостаток, среди приглашённых не было специалистов, поэтому диалог с представителем завода-изготовителя напоминал «игру в одни ворота», все его слушали, были вполне удовлетворены, со всем соглашались, понимающе кивали, переваривая, что им «вешают на уши». Что вполне естественно, задавать какие-то вопросы было не совсем уместно, если уж самолёт прилетел в аэропорт Уральск, то, наверняка, вопрос эксплуатации Twin Otter Series 400 был уже решён, и всё это было организовано на уровне Правительства Казахстана.

Подводя итоги презентации аким сказал: «Малая авиация имеет очень большие перспективы, учитывая территорию нашей страны, учитывая не только расстояние между областями, но даже и расстояния внутри одной области. Как вы знаете от запада на восток территория нашей области составляет 800 километров. В перспективе малую авиацию возможно было бы применить и у нас. К примеру, до областного центра Букейординского района 600 километров, причем у нас сложности с дорогами. Также и в Жанибек и Жангалу. В будущем мы можем рассмотреть этот вопрос, возможно даже в рамках государственно-частного партнерства. Спрос большой. В южных районах области проживают порядка 70 тысяч человек, - рассказал Алтай КУЛЬГИНОВ после полета. По словам главы региона, нужно искать инвесторов. Кроме того, не исключена возможность государственного субсидирования таких полетов. Цена вопроса – 6 млн 900 тысяч долларов США».

Наверное, кто-то из крупных бизнесменов нашей области захочет, чтобы такой самолёт был у него «под рукой», совсем неплох самолёт и для администрации области, возить всевозможные делегации, вызвать, например, из того же Сайхина всю районную администрацию на очередное совещание и т.п. Но, скорее всего, наш аким, соизмерив возможности области и стоимости такого авиаобслуживания, имел ввиду всё-таки государственное субсидирование, «не по Сеньке шапка». В «былые времена» на аэродроме Уральск ежедневно, включая выходные и праздничные дни, были востребованы, готовились к полётам, и довольно интенсивно летали два самолёта Ан-2, не уверен, что принятие на эксплуатацию самолётов Twin Otter Series 400, с соответствующим медицинским персоналом и оборудованием, восполнит затянувшийся пробел в авиационном обеспечении жителей области, слишком уж это решение было бы простым, учитывая состояние экономики области, надежда, действительно только на государственное субсидирование. Слишком уж просто выдавать желаемое за действительное.

По материалам местного издания «Мой город» от 26.07.2016, В. Колесников, Уральск.

Категория: Мои статьи | Добавил: donguluk (28.07.2016) | Автор: В. Колесников E
Просмотров: 353 | Комментарии: 16 | Теги: Жанибек, DHC-6, Twin Otter, Viking Air, Жангала, Аэропорт Уральск, АН-2, Бомбардьер, Л-410, Сайхин | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 161 2 »
0
16  
"Мышиная возня" вокруг авиации Казахстана

Казахстанский авиационный завод совместно с российским партнером ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им.Г.М.Бериева» начинает реализацию проекта по строительству авиационного завода в городе Петропавловск, который планируется открыть к 2020 году. «Казинформ».

Генеральный директор ТОО «Финансовая группа «КАЗАХ ИНВЕСТ» Антон Проданов отметил, что по проекту планируется организация сборки ближнемагистральных (региональных) пассажирских и транспортных самолетов перспективной модели Бе-132. В год на заводе намерены собирать до 70 бортов. Организация отечественного производства авиационной воздушной техники предполагается на самом современном технологическом оборудовании по международным стандартам.

Бе-132 является самолетом классической схемы с механизированным крылом среднего удлинения. Разработка самолета велась ТАНК им.Г.М.Бериева с 2000 года. Борт предназначен для перевозки 26 пассажиров на региональных маршрутах в любых географических условиях, в любое время суток и метеоусловиях.

Продан авиаремонтный завод 406 в Актюбинске

Под всеобщую программу приватизации государственный актив с 77-летним стажем попал ещё год назад. Десятками лет мастерские предприятия капитально ремонтировали двигатели гражданских самолётов и вертолётов практически всего СССР. Не сказать, что в последние годы загруженность на предприятии была стопроцентной, но работа двум сотням сотрудников находилась. Согласно финансовой отчётности, доход авиаремонтного завода №406 был стабильный, в 2014 году он составила более 763 миллионов тенге. Впрочем, государство, в лице АО «Национальная компания «Казахстан Инжиниринг» (дочерняя структура «Самрук-Казына») посчитало нужным выставить свою долю в предприятии на торги. Правда, владело оно всего 3,99% акциями. Львиная же доля – 94,32% - уже давно принадлежит английской компании «Er troika ltd».

Вот от этих самых почти 4% и поспешили избавиться в этом году. Аукцион по продаже лота объявлялся дважды: 31 августа и 29 сентября. Начальная стоимость 54 миллиона 201 тысяча тенге (в такую сумму оценили реализуемый объект независимые эксперты). Правда, желающих приобрести пакет акций так и не нашлось. Чтобы побыстрее избавиться от акций, было решено провести аукцион на понижение цены. 27 октября покупатель всё же объявился, правда, имя его пока не объявили. Известно, что приобрели акции всего лишь за 26 миллионов 760 тысяч тенге.

Октябрь 2016 «Город»

15  
Компанией ТОО «Казахстанский авиационный завод» совместно с российским партнером ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева» начата реализация проекта по строительству авиационного завода в городе Петропавловске. По проекту планируется организация сборки ближнемагистральных (региональных) пассажирских и транспортных самолетов перспективной модели Бе-132. В год на заводе намерены собирать до 70 бортов. Источник: 365info.kz

Бериев строит в Таганроге для нужд Министерства обороны гидросамолёты. Несмотря на многочисленные попытки, ни одного гражданского самолёта в серийное производство он запустить не смог. Проектировал в шестидесятых Бе-10, который не выдержал конкуренции даже с Ан-2, изготовлено их было всего несколько образцов. Потом был Бе-30, тоже не «пошёл», более удачными оказались Ан-28 и Л-410, теперь вот Бе-132, в России он его «пристроить» не смог, очевидно, предполагая, что казахи, страдающие гиперамбициозностью, «клюнут» с целью создания «своей» авиационной промышленности на базе этого, устаревшего в моральном и технологическом плане, самолёта.

В общем, выражаясь языкомбессмертного бестселлера Ильфа и Петрова: «Плашек пять восьмых нет, а они
трамвай пускают».

14  
Не ждите теперь нормальных самолётов. Аэродром ЛИИ г. Жуковский продан иностранцам. Испытывать новые самолеты негде, да и самолётов новых нет. Конечно, чтобы «сохранять лицо», поддерживать имидж передового государства, можно купить такое «чудище», да ещё и бабок «напилить» при этом по давно отработанной схеме.

13  
Посмотрела фото канадского самолета, который нашему аэропорту «навязывают». Пришла к выводу, что следующим транспортом нашего порта будет ступа и метла, а пассажиров на нем будет перевозить Баба Яга.

12  
А где же наши замечательные Л-410, их, действительно можно назвать лайнерами, применить это название к описанному самолёту это как-то рука не поднимается. Грустно!!!

11  
Kто же рискнёт полетать на такой технике после такой "рекламы".

10  
КАКОЕ ВОЗРОЖДЕНИЕ, РАЗВОРОВАЛИ ВСЁ !
Выражаясь словами героя нашего первого телевизионного сериала «Время встречи отменить нельзя», это просто «дурилка картонная».

9  
Аэродинамическое безобразие

8  
Летающее чудо,да ещё и с такой аварийностью. Самолет сделан в колхозной мастерской.

7  
Сдаётся мне, что подобный самолёт приобретался для местной власти стрелять кабанов. Результаты подобных охот мы примерно можем смоделировать (не накаркать бы). Да и выглядит на снимках подобный шедевр канадского авиапрома как-то неуклюже.

1-10 11-16
Имя *:
Email *:
Код *:

Copyright MyCorp © 2017 |