С понятием «безопасность полётов» нас знакомили ещё в институте, правда, отдельного курса по этому вопросу не было, была только тема на кафедре эксплуатации, однако основные «азы» были в институте озвучены и, самое главное, чувство ответственности за обеспечение безопасности полётов было «привито» и тяготело надо мной на протяжении всей моей работы в авиации, постоянно вступая в противоречие из-за невозможности выполнения тех или иных требований по обеспечению безопасности полётов, чаще всего по причинам от меня независящим, с необходимостью, по велению командования и под «неусыпным» его контролем, выполнять планы «любой ценой», а отвечать, в случае чего, самому.
Основной экзамен по эксплуатации самолётов и двигателей мы сдавали после эксплуатационной практики. Преподаватель, некто Курганович, видимо работал на эксплуатации и хорошо был знаком с трактовками «Руководства по расследованию авиационных происшествий и предпосылок к ним в ГА» непосредственно в эксплуатации. О противоречиях, неизбежно возникающих в эксплуатации, при расследовании происшествий, судя по его поведению, и о которых я наивно и не подозревал, он ориентировался хорошо. Задал практический вопрос. На самолёте Ил-14, после устранения неисправности на шасси, при облёте, опять не убиралась стойка шасси. Считать данное событие предпосылкой к авиационному происшествию, либо нет. Я ответил правильно, точно по документам, случай должен квалифицироваться как предпосылка к авиационному происшествию, так как дефект не земле устранён не был и неисправный самолёт был выпущен в контрольно-испытательный полёт, тем более, что в системе выпуска-уборки шасси нет таких дефектов, которые бы не могли быть выявлены при гонке шасси на земле, на вывешенном на подъёмниках самолёте. Соглашаясь со мной в принципе, с улыбкой и иронией он сказал буквально: «Ох и наделаешь ты предпосылок на эксплуатации». Эти слова оказались пророческими, «наделал» я предпосылок, за всё время работы на эксплуатации, достаточно много. Просто в реальных условиях я понял его сарказм, оказывается не о всех предпосылках в реальных условиях докладывают и если есть возможность, то их официально не расследуют, с молчаливого согласия всех уровней руководства, а статистика по безопасности полётов в Гражданской авиации, в своей основной массе, липовая.
Надо сказать, что обеспечение безопасности полётов в авиации стало неотъемлемой её частью с момента изобретения и самого начала эксплуатации летательных аппаратов. Это естественно и объяснимо даже для людей, далёких от авиации. Сложные конструктивные решения, применяемые при проектировании и разработке конструкции, в комплексе с разнообразными условиями эксплуатации, неизбежно вызывали необходимость обеспечение выполнения обширного перечня законов и правил, направленных на обеспечение безопасности полётов.
В начальный период развития авиации в нашей стране, в силу её некоторой изолированности от передовых мировых держав, авиационные законы разрабатывались на интуитивной основе конструкторов, инженеров, пилотов и обслуживающего персонала, с учётом и анализом причин авиационных происшествий в нашей стране и, по мере поступления какой-то информации, других стран. В послевоенный период было взято направление на интеграцию в мировое пространство. Несмотря на то, что уровень безопасности полётов в нашей отечественной авиации соответствовал некоторым общепринятым критерием, интеграционные процессы были необходимы по многим причинам. В частности, опыт, накопленный мировым сообществом по обеспечению авиационной безопасности, был, несомненно и несоизмеримо, большим, нежели в отдельно взятой нашей стране. Кроме того, к концу 50 годов, когда на эксплуатацию в Гражданскую авиацию начала поступать газотурбинная авиационная техника и в принципе стали реальными полёты наших самолётов за рубеж, Советский Союз, вынужден был вступить, вначале в качестве представителя, а потом и полноценного члена, во Всемирную международную организацию Гражданской авиации (ИКАО), членство в которой было необходимо для успешной эксплуатации нашей авиационной техники не только в нашей стране, но и во всём мировом пространстве. Соблюдение всё возрастающих требований ИКАО, постоянно совершенствующихся на основании опыта мировой эксплуатации, при проектировании, постройке и непосредственно эксплуатации воздушных судов, требовало постоянного контроля этого вопроса на всех уровнях управления и стадиях развития авиации, что часто вступало в противоречия, обусловленные плановым (а не рыночным), характером ведения нашего хозяйства. Грубо говоря, плановые затраты на авиацию не всегда учитывали те, или иные возможные увеличения затрат, в связи с исполнением тех, или иных требований обеспечения авиационной безопасности.
Приведу всего один пример, который наиболее характерно может отразить те «ножницы», которые возникали между незыблемыми «канонами» плановой экономики и реальным положением дел. С целью снижения уровня вероятности возникновения авиационного происшествия, в связи с отказом двигателя, ИКАО выработала требование, из которого следует, что выполнение пассажирских перевозок на самолётах стран, входящих в ИКАО, должно осуществляться только на самолётах, оборудованных не менее чем двумя двигателями. Требование в то время для Советского Союза было невыполнимым. По долгосрочным планам все перевозки на местных воздушных линиях предполагалось выполнять на самолётах Ан-2, сначала работали несколько заводов по изготовлению самолётов Ан-2 и двигателей АШ-62ИР непосредственно в Союзе, затем, в Польской Народной Республике был построен завод, который потом в течении нескольких десятилетий поставлял эти самолёты и двигатели не только в Союз, но и во все страны СЭВ. «Свернуть» эту программу было невозможно, перепрофилировать её с целью обновления марки выпускаемой авиатехники было чревато увеличением расходов до недопустимого уровня, сразу же был бы «похоронен» миф о самой дешёвой авиации в мире. И, практически до настоящего времени, Ан-2 «возит» пассажиров, несмотря на то, что и Россия и вновь образованные государства СНГ являются членами ИКАО.
Все эти процессы происходили на фоне катастрофического старения авиационной техники. В эпоху так называемого одними «развитым социализмом», а другими «застоем», авиацией не занимались, точнее, занимались явно недостаточно. Все современные ранее лайнеры были спроектированы в конце 50-х, начале 60-х годов, затем был этап их массового производства, однако проектирование новых образцов не производилось. В результате наступил период массовой эксплуатации экономически неэффективных самолётов. Рыночные рычаги при социализме не работали, а централизованное планирование уже не могло быть эффективным по многим причинам. Все эти процессы не могли не сказаться и на обеспечении должного уровня безопасности полётов. Количество авиационных происшествий не снижалось, несмотря на явную тенденцию к снижению объёмов работ.
Современным требованиям ИКАО не соответствуют и большинство других типов воздушных судов, производимых ранее в Советском Союзе. Теперь все авиакомпании перепрофилируются на эксплуатацию самолётов иностранных марок, при разработке конструкций которых современные требования были уже учтены и они имеют соответствующие международные сертификаты, позволяющие их эксплуатацию не только внутри страны-производителя, но и во всём мире, что позволяет выполнять и международные полёты, отличающиеся наибольшей экономической эффективностью, что для такой ресурсозатратной отрасли, как авиация, далеко немаловажно.
Не претендуя на полноту освещения проблемы безопасности полётов в целом, ибо по этому вопросу во всём мире работают многие тысячи специалистов и издаются многотомные исследования, я попытаюсь посвятить обывателя в сущность этого вопроса и трудностями и противоречиями, которые постоянно преследовали меня на протяжении всего периода времени, связанного с эксплуатацией материальной части.
С чувством ответственности за обеспечение безопасности полётов я столкнулся сразу же, в период пребывания на эксплуатационной практике в аэропорту «Кировск». Несколько месяцев работал я там механиком по технической эксплуатации самолётов Ан-2. Постоянно базировались там пять самолётов. В каждой смене работал один техник на Ан-2, второй же, так называемый, старший, обслуживал 3-4 транзитных рейса, проходящих тогда через аэропорт. Меня назначили помощником к технику, который обслуживал самолёты Ан-2. В течении первой смены я следовал за ним буквально «по пятам», смотрел, что надо делать и как это делать. Работа оказалась не такой уж и сложной, только с запуском и опробованием двигателей по утрам у меня возникли некоторые трудности. Двигатель на самолёте Ан-2 плохо запускается, для грамотного и успешного запуска нужна практика. Кроме того, в случае неудачного запуска возможны весьма и весьма нежелательные последствия, от возникновения пожара при запуске, до гидроудара, после которого двигатель нужно было менять. Тем не менее, после нескольких контрольных запусков, мой «учитель» разрешил мне производить запуск двигателя самостоятельно, что я и вынужден был делать, хотя, из-за недостатков в конструкции, поведение двигателя при запуске очень трудно прогнозировать. Надо сказать, что запускал двигатель Ан-2 я достаточно осторожно в течении всей его эксплуатации, очень многое зависит от индивидуальных особенностей конкретного двигателя, которые можно постичь, если заниматься этим постоянно, впоследстии, уже на руководящих должностях, когда непосредственно запуском двигателя занимался редко, эти подсознательные навыки несколько утрачивались, а последствия, как я уже говорил, могли быть непредсказуемые.
Буквально через неделю мы работали уже индивидуально. Обслуживали по два самолёта, а пятый самолёт обслуживали совместно. В соответствии с этим оформлялась и техническая документация, на основании которой потом прокуроры и «сажали», если что не так. Причём я оказывался в заложниках сложившейся ситуации, официального допуска к обслуживанию материальной части я не имел, оформлять его никто не собирался, да и такой возможности не было, так как нужно было бы повышать разряд, с соответствующим увеличением заработной платы, а не подписывать карты-наряды не мог, так как такого «работника» сразу бы уволили. Хочешь относительно спокойно жить, бери всё на себя, таким принципом руководствовались все работники Аэрофлота, тот, кто был не согласен с такими принципами, вынужден был увольняться, чем многие и вынуждены были пользоваться; к началу 80-х годов, когда нормативная численность, в силу принципов планирования от достигнутого, была уже «загнана» до такого предела, что обеспечить безопасность полётов возможности не было, ежегодная смена кадров в авиационно-технической базе Уральского предприятия достигла 27 процентов, то есть АТБ обновлялась полностью за три года. Это, конечно, не совсем так, «старые» кадры не уходили, просто вся молодёжь, после окончания высших и средних учебных заведений Гражданской авиации, отрабатывала положенные три года и увольнялась, за редким исключением. Естественно, благотворного влияния этот факт на обеспечение безопасности полётов не оказывал. Старый конь, как известно, глубоко не вспашет, как в силу физических возможностей, так и большого практического опыта, сам в сомнительную, ответственную работу не полезет, а молодёжи просто деваться некуда. Не выдерживая нагрузки и неоправданно большой ответственности, молодые и перспективные инженеры и техники уходили на такую работу, которая обеспечивала конечный результат труда только от результатов своей деятельности, а не от случая.
Дело усугублялось тем, что в авиации сокращение объёмов технического обслуживания не всегда сказывается на последствиях. Осматривать и испытывать надо всё, что регламентировано требованиями руководящих документов, а отказывают не осмотренные и непроверенные детали и механизмы очень редко и совсем не в зависимости, смотрели их или не смотрели. Скажу больше, на самолёте Ан-2, да и на других, длительно эксплуатирующихся, типах авиационной техники, случаи отказов и неисправностей носят вероятностный характер и практически не зависят от полноты и качества проведения регламентных работ. То есть можно довести до совершенства качество технического обслуживания, а отказы и неисправности всё равно будут иметь место, причём с такой же вероятностью, что и в авиационно-технических базах с низкой организацией технического обслуживания. Человек живое существо, если техник знает, что на новой, усиленной моторной раме двигателя, в отличии от старой, никогда не было трещин, но осмотр её регламентом всё равно предусмотрен, то он её, в условиях переизбытка плановых заданий и не смотрит, у него достаточно много смотровых работ деталей и узлов, которые подвержены дефектам с гораздо большей вероятностью.
Постепенно эта упрощённая технология входит в обычную практику, сокращение таких объёмов работ, для плановых органов является достаточным для сокращения нормативной численности уже на следующий год, несмотря на то, что в регламенте такие работы предусмотрены, принцип старый, справились в этом году, справитесь и в следующем. На протяжении нескольких лет это входит в норму, до случая, пока, где-нибудь и когда-нибудь не найдут трещину и на новой моторной раме. Такой случай, если он имел сравнительно тяжёлые последствия и становится предметом работы прокурора, в документах есть, а не выполнено, и никакие оправдания на большую загруженность на него не действуют. Но даже в таких случаях пересмотр нормативной численности не производится, по тому же принципу. Регламент не изменился, нет оснований для пересмотра численности, мало ли что произошло по вине нерадивого техника.
Нельзя не отметить и тот факт, что заработная плата инженерно-технического состава явно не соответствовала его теоретической и практической подготовке, условиям труда и мере ответственности. Длительное, на протяжении двух десятков лет, время она составляла 120-150 рублей в месяц. Для сравнения можно сказать, что прораб на стройке, после окончания строительного техникума, зарабатывал уже с первых лет работы от 300 до 500 рублей. Даже заработная плата простого и неквалифицированного рабочего была в пределах 200 рублей. В авиации всегда экономили, из-за больших затрат на основные фонды, их восстановление и капитальный ремонт. Поэтому постепенно складывался контингент из фанатиков авиации, которым было «плевать» на зарплату, лишь бы быть рядом с самолётами и откровенно «никчёмных» людей, которые с их способностями нигде не были нужны.
В конечном итоге это привело к тому, что, несмотря на ещё достаточно активную работу высших и средних учебных заведений Гражданской авиации, к началу 90 годов уровень подготовки контингента инженерно-технического состава не соответствовал требованиям не только ИКАО, но и здравому смыслу. Грубо говоря, на эксплуатации, в общем то современной пока авиационной техники, остались только те, кому некуда было больше идти, старики, дорабатывающие до пенсии, молодёжь, отрабатывающая «свой срок» после окончания высших и средних заведений ГА, специалисты с низкими профессиональными качествами, способности которых не могли быть востребованы в других областях народного хозяйства Союза и откровенно ленивые люди, которые и в авиации ничего не делали, перекладывая всё на «молодых», благо, что низкая организация технического обслуживания и объективные предпосылки, не позволяющие поднять её уровень, способствовали этому.
Уже в первые дни работы в Уральском авиапредприятии я понял, что выполнить все требования руководящих документов (даже тех, которые я тогда знал), в условиях существующего уровня организации труда в авиационно-технической базе я не мог. По мере накопления опыта практической работы по техническому обслуживанию авиационной техники и приобретения знаний, я понял, что это и невозможно. На всех уровнях руководства, по всем случаям нарушения требований обеспечения безопасности полётов, разрабатывались всё новые и новые документы, исполнение требований которых, как правило, не подкреплялось ни увеличением численности, ни совершенствованием производственной базы, ни другими организационными мероприятиями. В регламенты технического обслуживания постоянно вносились изменения и дополнения, которые даже изучить с личным составом было некогда, не то что заниматься конкретно своевременным исполнением этих работ. Доля невыполняемых работ постепенно росла и вскоре превышала уже долю работ, которые выполнялись традиционно ранее. Например, весь процесс предполётной подготовки самолёта Ан-2 сводился к опробованию и гонке двигателя, на смотровые работы просто не было времени, самолёт был должен летать, а не стоять на регламенте. Требование верное, но чисто декларативное и не было подкреплено соответствующими ресурсами. Условия эксплуатации тоже менялись, как правило, не в лучшую, для работы материальной части, сторону, но это ни в коей мере не подкреплялось соответствующими изменениями в организации работ, которые, естественно, должны были быть профинансированы. Например, с конца 70-х годов, когда запасы нефти южных регионов страны начали иссякать, авиационные бензины начали получать из средне-волжской нефти, в которой содержание вредных сернистых соединений было на порядок выше, северные нефти впоследствии только усугубили положение. Двигатели самолётов начали отказывать, сернистая смола оседала на штоках выпускных клапанов и во всасывающих патрубках нагнетателя. Научно-исследовательским институтом ГосНИИГа была разработана технология периодического удаления этих смол. Работа эта очень ёмкая и соизмерима со всеми работами, которые выполнялись ранее. Естественно, по логике вещей, должна быть практически вдвое увеличена численность технического персонала соответствующих участков, обслуживающих двигатели Аш-62ИР. Однако этого не произошло, численность осталась старой, и сколько я работал, столько двигатели «трясли» и отказывали на разных стадиях полёта, часто с тяжёлыми последствиями, потому что обеспечить качественную периодическую чистку деталей двигателя через 300 часов наработки двигателя было невозможно, и её проводили по мере возникновения дефекта. Нарушение грубейшее, многие специалисты «положили головы» на этом, но сложившаяся система не позволяла сделать всё, как положено. Таких примеров можно привести не один десяток.
Можно сделать вполне обоснованный вывод, что всё это носило политический характер. Всеми правдами и неправдами Гражданская авиация СССР на международном уровне «выпячивалась» как передовая, однако средств, для поддержания такого «имиджа», было уже явно недостаточно. Об этом мы, конечно, подозревали, но впервые убедились, когда начали эксплуатировать самолёты Л-410 чешского производства. Чехи, которые неоднократно были у нас на первых стадиях освоения новой техники, говорили: «Чего же вы хотите, вы ведь ничего не делаете на авиационной технике, отказы и неисправности постоянно будут вас преследовать» и в очередной раз снимали гарантии с отказавших агрегатов, узлов и деталей.
Сложившаяся система, объективно не позволяющая поддерживать должный уровень безопасности полётов, возвела в ранг искусства процесс расследования причин возникновения авиационных происшествий и предпосылок к ним. Прекрасно осознавая, что основными причинами тех или иных случаев являются организационные недостатки и недоработки «верхних» эшелонов власти Министерства ГА, Госплана и «иже с ними», цель любого расследования сводилась к отысканию, а часто, используя административный ресурс и умышленно искажая и запутывая причинно-следственные связи, просто к «назначению» виновных лиц эксплуатационных предприятий, реже, в исключительных случаях, под давлением неопровержимых и очевидных фактов, к ответственности привлекались руководители служб и отделов управления ГА, специалисты ремонтных заводов и заводов изготовителей, но никогда, работники, связанные с расчётами и утверждениями нормативов численности, снабжения и т.п., от которых тоже многое зависело, но в вопросах безопасности полётов они были «неподсудны».
Последовательность процесса таких расследований была определена требованиями действующих инструкций и указаний и неуклонно соблюдалась под контролем специального правительственного органа Госавианадзора. В нашем министерстве и управлении были соответствующие отделы по безопасности полётов, на предприятии был штатный инспектор по безопасности полётов. Однако, если Госавианадзор был независимым органом, то вся последующая вертикаль власти была подотчётна соответствующим руководителям министерства, управления и авиаотряда, что, безусловно, оказывало влияние на работу этих специалистов и вносила некоторый субъективизм в процесс расследования. В частности, например, докладывал о случившемся инспектор по безопасности полётов, но после согласования доклада с командиром отряда. Любое происшествие является нежелательным, так как снижает «имидж» предприятия, со всеми вытекающими отсюда последствиями экономического и административного характера, вызывает дополнительные расходы на расследование, отвлекает от работы, порой на длительный срок, специалистов предприятия и управления. Поэтому, в зависимости от значимости происшествия, командир самостоятельно принимает решение, рискуя, в случае доклада о происшествии другим лицом (таких тоже было много в предприятии), «навлечь гнев» командования за скрытие случая. Разбирательство такого случая уже с самого начала обречено имеющимся фактом попытки его скрытия и проводится в ужесточённом режиме и, естественно, с соответствующими выводами. Поэтому командиры «побаивались» скрывать и, как правило, всё-таки докладывали.
Создавалась комиссия, задачами которой является вскрытие причин возникновения авиационного происшествия, либо предпосылки к нему. В зависимости от значимости происшествия в комиссию, кроме специалистов авиапредприятия, включались представители завода-изготовителя, ремонтного завода, представители соответствующих служб и отделов управления, в сложных случаях и министерства ГА, нередки были случаи и приглашения экспертов в той, или иной области.
Надо сказать, что я, к сожалению, много раз принимал участие в работе таких комиссий и хотел бы передать атмосферу этих разбирательств. Люди, при работе в составе комиссии, настолько преображаются, что порой невозможно понять, действительно ли этот, ранее уважаемый, спокойный, корректный, грамотный и, вообще, хороший человек во всех отношениях, длительное время скрывал свои «сволочные» качества, либо он временно преобразился, отстаивая интересы своей службы или отдела, а, соответственно, свои личные интересы. Дело в том, что в редких случаях причины возникновения авиационного происшествия или предпосылки к нему очевидны и «лежат на поверхности». Но даже в таких случаях некоторые члены комиссии пытаются, а порой и достигают результата, выдвигая неправдоподобные версии причин случившегося, отвлекая и уводя русло расследования, предпринимают попытки разделения ответственности и на специалистов других служб, прямо или косвенно связанных с данным происшествием, призывая к обсуждению имеющиеся, либо вскрытые в ходе работы, факты нарушений, допущенных специалистами других служб, но не имеющими к причинам возникновения происшествия никакого отношения, открыто «очерняя» работу оппонентов, попытки разделения ответственности между двумя службами по принципу «я погорел, но и тебя подставлю» и т.п. Часто идут в ход откровенная ложь, подтасовка фактов, использование служебного положения и тому подобные некорректные методы.
В случаях же, когда истинную причину происшествия определить трудно, например, если самолёт упал, полностью сгорел и ничего нет, то определяется перечень причин возможных, порой число их достигает десятка и более, и рассматривается каждая возможная причина в отдельности. Работа специалистов и должностных лиц, проводящих расследование, в этом случае заключается в сборе информации и фактов о «невиновности» представляемой им службы или подразделения. То есть, инженерно-авиационная служба при этом поднимает всю документацию по полноте и качеству технического обслуживания данной техники, о профессиональной подготовке специалистов, об организации технического обслуживания, по соответствию требованиям руководящих документов производственной базы предприятия, о труде, полноте и своевременности отдыха технического состава. Результатом работы является неоспариваемый вывод о том, что до момента авиационного происшествия авиационная техника работала нормально. Аналогичную работу проводят и представители других служб, лётной, службы движения, метео, ГСМ и т.д. Ярким примером такой межведомственной «стычки» интересов, является случай, который был описан мной где-то ранее. Чимкентские самолёты летели для внесения удобрений в Волгоградскую область, заночевали в приписном аэропорту «Бейнеу», относящемуся к Мангышлакскому авиапредприятию. Аэропорт маленький, гостиницы для такого большого количества экипажей нет, да и не привыкли «химики» к гостиницам. Ночевали в самолётах, естественно пили и курили (что, кстати, отрицала лётная подкомиссия нашей комиссии и усиленно работала для исключения этой причины, как возможной). В условиях характерного для этих мест сильного ветра, один из самолётов загорелся и сгорел за несколько минут, пламя перекинулось на наш самолёт Уральского авиапредприятия, который базировался здесь, работая в командировке. «Химики» парни отчаянные, сорвали все замки с самолёта, запустили его и пылающий отрулили на безопасное расстояние, потушив потом огнетушителем горящую тканевую обшивку левого верхнего крыла (по этой причине я и работал в этой комиссии). Их самолёт сгорел полностью, на стоянке осталось только чёрное пятно, повторяющее силуэт самолёта, ящик с инструментом, стальные штанги опрыскивателя, все остальные продукты сгорания были разнесены бурей в степь.
Лётная подкомиссия усиленно, я бы сказал, таранообразно, нахрапом, разрабатывала версию причины возникновения пожара, вследствии негерметичности бензосистемы самолёта, которая при возникшей искре от включения (или выключения) освещения самолёта членом ночевавшего в самолёте экипажа. Наша же инженерно-авиационная подкомиссия доказывала абсолютную исправность самолёта до возникновения пожара. Как Вы понимаете, расследовать этот случай, путём изучения пятна, оставшегося от самолёта, когда даже все формуляры и бортовая документация уничтожена, весьма и весьма неблагодарное дело, но и у наших оппонентов задача была тоже непростая.
Председатель комиссии, начальник инспекции Казахского управления Жеребцов, был старым лётчиком и, естественно, вначале придерживался мнения лётно-технической подкомиссии, но потом, спустя почти неделю расследования, под неопровержимой лавиной аргументированных фактов, причину неисправности самолёта, как причину возникновения пожара, комиссии исключила из разряда возможных. На место расследования были доставлены многотомные копии технической документации самолёта с момента его изготовления, на которые опиралась наша подкомиссия. Мы написали многостраничный акт с научно обоснованными доказательствами об исправности всех деталей электрооборудования и топливной системы к моменту возникновения пожара. Убедительных аргументов, противоречащих нашему заключению, лётно-техническая комиссия представить не смогла. Жеребцов оценил кадровую обстановку в нашей подкомиссии, моя принципиальная позиция была известна, хотя, как представителю только пострадавшей стороны, мне, на первый взгляд, было всё равно кто спалил наш самолёт, Чимкентские лётчики или Чимкентские техники, но было бы парадоксальным, если бы я занимал позицию лётчиков, после такого случая ни один инженер или техник нашего управления со мной бы не поздоровался, тем более что «сваливать» в этой ситуации причину на неисправность самолёта было бы дилетантским и далеко не научно обоснованным подходом. Юра Новохатский, который был председателем нашей инженерно-авиационной подкомиссии, в управлении был ещё «молодым», тонкостей кулуарной и закулисной борьбы ещё не постиг, попытаться склонить его на сделку с совестью, было бы опрометчиво. В данном случае победила справедливость, несмотря на то, что вначале Жеребцов был очень агрессивно настроен, так как не хотел ухудшать статистику по безопасности полётов. Это было время, когда личностный фактор, как причина происшествия, выходил на первое место, в управлении никому не нужно было авиационное происшествие, произошедшее из-за недисциплинированности лётного состава.
Довольно часто при расследовании указываются только возможные причины, а за «возможные» причины прокурор «не сажает», это устраивает всех. Иногда причина «назначается» сверху с использованием административного ресурса, таким образом управление корректирует статистику причин происшествий.
Грешно и стыдно об этом говорить, но в случае гибели экипажа, все члены комиссии консолидируются, углубленно рассматриваются возможные недостатки в работе экипажа, они уже пострадали и дополнительные жертвы оставшихся на земле никому не нужны, «валят» всё на экипаж. Конечно, такая позиция характерна, если нет других, достаточно достоверных и подкреплённых фактами, версий.
Примеры некоторых расследований я приводил в предыдущих главах, а сейчас попытался осветить те стороны обеспечения безопасности полётов, которые негативно сказывались на профилактике авиационных происшествий и предпосылок к ним.
Расследование причин возникновения происшествий является неотъемлемой, если не сказать основополагающей, частью системы обеспечения безопасности полётов. Всё-таки мероприятия, разработанные по итогам расследований и повсеместное их внедрение, позволяют снизить общий уровень аварийности. Однако сами причины, а, соответственно и их пунктуальное исполнение требований, не всегда объективны, в силу причин, указанных несколько выше.
Рядовой случай. Командир воздушного судна Покровский официально выполнял полёт по осмотру нефтепровода. Пользуясь повсеместно распространённой тогда практикой бесконтрольного использования самолётов со стороны «заказчика», произвёл посадку в районе одного населённого пункта в Джангалинском районе с целью сбыта бензина. В то время процветали массовые приписки, лишний бензин всегда выливали в ямы и балки, но иногда, в период полевых работ, в селе наблюдались перебои с поставкой бензина и Покровский решил воспользоваться случаем и продать сэкономленный таким образом бензин. Дело было поздней осенью, довольно прохладно. Покровский вынужден был «сидеть» на точке довольно длительное время, чтобы «свести» документы по налёту и расходу бензина, зачехлить или своевременно прогреть двигатель поленился и уже вечером, при неудавшихся нескольких попыток запуска холодного двигателя, полностью «посадил» аккумулятор. Вечером он вынужден был позвонить в АДП нашего авиапредприятия и доложил, что у него в полёте упало давление масла в двигателе и он совершил вынужденную посадку.
Всю ночь мы организовывали экспедицию по восстановлению работоспособности самолёта. Информация поступила «через третьи руки», была явно недостаточной, приходилось собирать всё и быть готовым даже к замене двигателя.
Рано утром вылетели, прилетели на место, осмотрели двигатель, не найдя ничего подозрительного, попытались его запустить и обнаружили совершенно разряженный аккумулятор. Покровский пояснил, что пытался запустить двигатель сам, что, кстати, было ему запрещено в такой ситуации, и, после нескольких попыток, разрядил аккумулятор. Запустили двигатель и произвели полное его опробование, дефект по падению давления масла не подтверждался. Меня насторожило желание Покровского сразу же вылететь на этом самолёте на базу, обычно, когда отказ действительно был, а на земле не проявляется, только абсолютно безграмотный или безответственный пилот примет решение лететь на этом самолёте. Поспешность принятия решения в этом случае означало одно, в полёте никакого отказа не было. Не поддаваясь уговорам остальных членов комиссии, представителей лётного отряда, которым, предполагаю, было известно чуть больше, чем мне, я начал проведение детального анализа происшествия. ДАЛЕЕ -> |
