Работал Думчев средне, теоретическая подготовка была слабовата, в практике сказывался значительный перерыв в работе, поэтому поставили мы его на участок трудоёмких регламентов, для работы в составе бригады и под неким покровительством Донскова Василия, который в то время работал на этом участке инженером технического контроля. До произошедшего, Думчев отработал у нас около года.
Приехал транспортный прокурор по Уральской области Кабанов, осмотрел место происшествия. Злополучный агрегат стоял в тепляке, под двигателем самолёта, оторвавшаяся от агрегата серо-стального цвета ёмкость, в виде удлинённого цилиндрического ведра, валялась неподалёку. К агрегату был подсоединён баллон со сжатым воздухом, я сразу обратил внимание, что понижающего давление редуктора на баллоне не было, и причина случившегося мне сразу стала ясна. Кабанов громко возмущался, ругался, виня меня в происшедшем. Прокурор дал разрешение на производство ведомственного расследования, с последующим представлением документов в прокуратуру, в соответствующие требованиям руководящих документов сроки.
Тело Думчева мы отвезли в морг, после чего начали разыскивать родных. Отец был на работе (он работал в железнодорожном депо), мы приехали на вокзал, вызвали его, не объясняя причин, по телефону. На привокзальной площади сообщили о случившемся, вёл он себя достаточно мужественно.
На следующий день, в воскресенье, я собрал весь инженерный состав. Нужно было воспользоваться тем, что комиссия ранее понедельника не прилетит и чтобы к моменту прибытия комиссии из управления, «подчистить» документы по охране труда, провёл соответствующий инструктаж. Инженерный состав, подавленный случившимся, разбрёлся по своим участкам.
Машуков взял меня для посещения родителей, поехали мы поздно вечером, тело уже было дома, атмосферу сейчас трудно передать, но меня поразила предприимчивость родителей, они в требовательной форме выразили желание получить квартиру для жены Думчева. Мне было известно, что Думчев был на грани развода с женой, и я предположил, что родители видели в причинах этого в недостойном поведении снохи, не желая жить с ней вместе после гибели сына. Авиаотряд в это время «достраивал» новый (и, как потом оказалось, последний) дом для своих работников, время было уже «смутным», все квартиры давно уже были поделены и переделены, однако Машуков, без раздумий пообещал выделить квартиру. Я был сильно удивлён, в то время такой вопрос мог быть решён только на уровне первого секретаря областного комитета партии, не ниже. Как ни странно, но квартира была выделена, я впервые убедился в незаурядных способностях нового командира. Несколько ночей подряд я не мог заснуть, здоровье моё было основательно подорвано происшедшим.
На следующий день прилетела комиссия, представителем от нашей службы управления был Юра Новохатский, от профсоюза прилетел уже известный мне, по расследованию ранее происходивших событий, инспектор по охране труда, хорошо помню его на внешний вид, но фамилию, к сожалению, вспомнить не могу. Этот инспектор прилетал к нам несколько раз в составе различных комиссий. Когда я был ещё старшим инженером, Фролыч однажды сказал мне, что где-то видел его, но не может вспомнить, где именно. В последствии, на одной из встреч, они опознали друг-друга, оказывается, они вместе служили на Байконуре. Потом Фролыч мне сказал, что его комиссовали с площадки из-за отклонений в психическом здоровье. Действительно, глаза его были на выкате, с первого раза ему ничего не возможно было объяснить, он долго не «врубался», действия его часто были довольно непоследовательны, хотя в практических делах охраны труда он ориентировался вполне адекватно, руководящие документы знал хорошо, технически был грамотен.
Участком трудоёмких регламентов руководил тогда очень грамотный инженер Говердовский Николай Владимирович. По своему техническому и интеллектуальному уровню он, несомненно, был выше меня. О его недостатках я уже говорил ранее, Николай пил, поэтому выше начальника участка по служебной лестнице подняться не мог. Для участка трудоёмких регламентов Николай сделал очень много, самостоятельно построил кирпичный тепляк для обслуживания двигателя самолёта Ан-2, с централизованным отоплением, что значительно улучшило условия технического обслуживания самолётов в зимнее время. Он провёл ревизию всего оборудования участка, убрал всё лишнее и доисторическое, привёл оборудование в соответствие с действующими требованиями. Качество технического обслуживания, в период руководства участком Говердовского значительно повысилось. Этого никто и никогда не отрицал. Ведение документации по охране труда на участке полностью отвечало требованиям руководящих документов, что не только не вызвало у комиссии каких-то вопросов, но и помогло разобраться в причинах случившегося, снимая часть вопросов по недостаткам и упущениям организации работы на участке и в АТБ в целом, то есть благодаря качественному ведению документации, с руководящего инженерного состава АТБ были сняты подозрения в виновности, а, соответственно, не было объективных предпосылок к предъявлению обвинения к нам со стороны прокурора.
При расследовании вскрылась и причина происшедшего. Наш новый участок Л-410 был очень хорошо оснащён наземным оборудование, чехи полностью поставили всё наземное оборудование из расчёта эксплуатации 25 единиц техники. К нам поступило 15 самолётов, на эксплуатации оказалось и лишнее оборудование. При наведении порядка на своём участке трудоёмких регламентов самолётов Ан-2, Николай «присмотрел» у Митрофанова, который руководил участком Л-410 одного, неиспользуемого агрегата для мойки газотурбинного тракта двигателей М-601, установленных на самолёте Л-410. Не знаю, на каких условиях, но агрегат появился на участке самолётов Ан-2, где его, практически без доработок, начали использовать для наружной мойки двигателей, после выполнения регламентных работ, что значительно упростило этот трудоёмкий, пожароопасный процесс, при выполнении которого ранее использовались всевозможные малоэффективные и трудоёмкие продукты рационализаторских предложений наших работников, в своём большинстве не отвечающие требованиям охраны труда.
Но при вводе такой новой для участка техники, одно, принципиально важное положение, не было учтено. Уровень теоретической подготовки техников на участке Ан-2, культура производства на этом участке, были ниже. Не привыкли наши техники работать с таким современным оборудованием. Агрегат был современный, все трубочки никелированные, воздушные краны маленькие, не требующие больших усилий при работе с ними. Технология работы требовала обязательной продувки системы после использования агрегата. Все эти тонкости на участке игнорировались, привыкли «работать с кувалдой», которая практически никогда не отказывает. Конструктивно агрегат состоял из ёмкости, в которую заливалась моющая жидкость, затем в ёмкость подавалось давление воздуха, которая выдавливала бензин, проходивший далее по гибкому шлангу к форсунке, распыляющей его для качественной мойки наружных частей двигателя распылённой жидкостью под давлением. Система кранов позволяла перекрывать или регулировать подачу бензина и воздуха. По мере эксплуатации, внутрь ёмкости попадала вода, а маленькие краники располагались в самой нижней части агрегата, в них вода и скапливалась. Летом это никак не сказывалось на работе агрегата, зимой же эта вода замёрзла. Краны перестали работать, с целью возобновления работы агрегата, без соответствующего ситуации инженерного анализа ситуации, техники начали увеличивать давление воздуха, подаваемого в ёмкость, это «пробивало» закупорившиеся трубопроводы и краны, работоспособность агрегата восстанавливалась.
Мойка двигателей производилась после каждого регламента, то есть два-три раза в неделю. С каждым разом процесс повторялся, но агрегат всё равно часто отказывал, по причинам, указанным ранее. Техники выбросили с баллона понижающий редуктор давления воздуха и резким открытием крана баллона, давлением уже в 150 атмосфер, «пробивали» замёрзшую воду и грязь. Судя по объяснениям, на этот раз повторилась аналогичная ситуация, неоднократные резкие открытия крана баллона к положительным результатам не приводили, жидкость в шланг не подавалась. Думчев, наклонившись над агрегатом, крутил его краны, пытаясь разрушить возникшие в них ледяные пробки, рабочий цилиндр не выдержал давления, превышающего расчётное в несколько раз, и разрушился в месте сварки его к платформе, оторвавшись, цилиндр ударил Думчева в грудь, в результате чего ткани сердца разорвались. Предпринятые техникам попытки проведения искусственного дыхания, к положительным результатам не привели, Думчев умер сразу.
Ничего этого от членов комиссии я не скрывал, провёл полный анализ, описал его во всех деталях, материалы отдал Новохатскому. К проекту акта были приложены множество копий документов (машинистка несколько суток непрерывно печатала, ксероксов тогда не было), достаточно убедительно подтверждающих регламентированный уровень работы по охране труда в авиационно-технической базе. Одним из документов, на основании которого и были потом логично выстроены выводы о причинах травматизма, была выписка из конспекта Николая Говердовского, в соответствии с которым он, на занятиях по подготовке личного состава к эксплуатации в осенне-зимний период, подробно излагал особенности эксплуатации нового для участка агрегата и красной нитью, в нескольких местах, выступало предупреждение об обязательном использовании при работе с установкой редуктора, понижающего давление воздуха, подаваемого из баллона. Подпись Думчева о знакомстве и изучении этого документа была.
Результирующий документ выдвигал в качестве причины возникновения случая травматизма, нарушение, допущенное Думчевым в процессе работы с установкой и выражающееся в проведении работ без понижающего редуктора. Многие недостатки организации работ, выявленные в процессе расследования, в акте отражения не нашли, несколько незначительных и непринципиальных недостатков в контексте акта явно не просматривались и не могли занять обоснованного места в цепи причинно-следственных связей событий, происшедших в процессе травматизма, следовательно не могли быть выдвинуты в качестве причины его возникновения.
Но этого я не знал, по окончании расследования, в ночь перед вылетом я зашёл в комнату нашей гостиницы, где жили члены комиссии, «поставил бутылку». Юра Новохатский никогда выпивкой не увлекался, был равнодушным к этому, но наш друг из инспекции профсоюза проявил некоторое удовлетворение этим жестом, особенностью его проявления. В процессе работы комиссии я никаким образом не мешал её работе, организацией выпивки, то есть завуалированной взятки, с целью смягчения выводов не делал, а по окончании, когда всё было решено, сделал всё, «как положено». В качестве подарка за моё порядочное поведение, инспектор оштрафовал меня на 50 рублей. В этой ситуации это было большое дело, прокуроры всегда принимали во внимание подобное развитие событий предполагая, что если должностное лицо уже наказано штрафом, то, с большой вероятностью, можно утверждать, что мера вины оштрафованного лежит на поверхности и выявлена на уровне ведомственной комиссии, этот штраф уже компенсировал его вину в данном случае, предлагая, в противном случае, решение принимать на уровне прокурора, что было бы для меня весьма и весьма нежелательным.
Немногим спустя, нас с Машуковым вызвали в Алма-Ату не заседание профсоюзного комитета управления. Больших проблем в этом Машуков для себя не видел, он только что заступил на свой пост и уж ни в коей мере не был виноват в случившемся. Моё же положение было «аховое», профсоюз, вполне обоснованно, мог ходатайствовать о снятии меня с должности. Несмотря на грозный тон хода того разбирательства, где мой старый хороший знакомый Мацук, работавший уже после Целинограда председателем профсоюза управления, после вопроса, смогу ли я дать абсолютную гарантию неповторения подобных случаев и на который, даже под таким давлением, я, под воздействием так и не прошедшего психологического стресса, не дал положительного ответа, что никому, естественно, не понравилось, вопрос, что называется, «завис в воздухе». Неоспоримых оснований для принятия кардинальных мер в отношении меня не было, все материалы расследования отрицали мою непосредственную вину в этом, все понимали, что это не закономерность, а случайность, думаю, что к этому «приложил руку» и главный инженер управления Сегедин, который меня всегда поддерживал. К моему удовлетворению, никаких мер, кроме формального обсуждения случая, этим органом принято не было, хотя я был уже готов на всё. В случае же принятия профсоюзом более существенных решений, последующее прокурорское расследование могло тоже развиваться в нежелательном для меня направлении.
До марта месяца никаких «движений» по прокурорскому расследованию не было. Все, кроме меня, уже и забыли об этом, постоянное ожидание чего-то страшного, заставило меня серьёзно задуматься о моём психическом здоровье, я практически не спал, постоянно болела голова. В начале марта меня вызвали на первый допрос. Предварительно к транспортному прокурору по вызову ездили некоторые члены бригады, инженер ОТК. Сколько грязи, вылитой на меня в ходе их опросов, прочитал я тогда в их объяснениях. Даже самые преданные и, на первый взгляд, порядочные люди, с целью «обеления» себя, любыми средствами и любой ценой стремились переложить всю ответственность на начальника, выставляя себя ангелами, херувимами и людьми абсолютно непричастными к данному случаю. Из всех объяснений можно было выделить одно, это была объяснительная записка Говердовского Николая, который не позволил себе даже намёком выставить меня в «чёрном цвете», принимая даже некоторые спорные обстоятельства на свой счёт. До сегодняшнего дня я считаю его глубоко порядочным и воспитанным человеком. А как изгалялся в своих показаниях, работавший именно в это время, в этой бригаде, контролирующий все производственные процессы, инженер ОТК Донсков В.А. (кстати, близкий родственник Думчева), отрицая вообще своё какое-то отношение к процессу технического обслуживания, пытался оспаривать то, что регламентировано действующими должностными инструкциями, которые он с периодичностью в полгода изучал под роспись и предполагая, что копий таких инструкций у прокурора нет.
Решение об отказе от возбуждения уголовного дела прокурор принял в июле месяце, к тому времени здоровье моё ухудшилось настолько, что я уже прекрасно стал осознавать, что дальше на этой должности работать мне не только трудно, но и опасно и что до пенсии я на ней никак не доработаю. Но судьба мне готовила очередные сюрпризы, которые я вынужден был преодолевать, и которые никак не положительно сказывались на моём, подорванным эксплуатацией, и катастрофически ухудшающемся здоровье.
Уже после ухода Машукова, когда приступил к командованию Олег Ибатович, у нас произошёл случай внезапной смерти авиатехника Усатикова.
Пётр Семёнович Усатиков пришёл в авиапредприятия ещё до меня. Техник был положительный, имел достаточно хорошие теоретические знания, отличные практические навыки, много работал самостоятельно в отрыве от базы. Обладал коммуникабельным характером, уважали его и товарищи по работе и командование, отличный семьянин. Когда в предприятие поступили Л-410, многие его ровесники отказались на них работать, «побаивались» новой, газотурбинной техники, поэтому участок был укомплектован молодёжью, обладавшую «свежими», после училища, знаниями и с некоторым презрением смотревшие на явно устаревший, вечно грязный и бесперспективный Ан-2, даже не подозревая, что Ан-2 «переживёт» Л-410. Усатиков одним из первых изучил Л-410 в учебно-тренировочном отряде в Актюбинске, качественно отстажировался в Саратове, стал ведущим бригадиром на участке.
Я бы не сказал, что Пётр Семёнович пил. Подвержен был этому пороку, как и большинство инженерно-технического состава, скрывать не буду, но пил наравне с другими техниками его возраста и уровня, горьким пропойцей не был.
В описываемый мною период в авиаотряде сложилась некоторая противоречивая ситуация в структуре основных производственных подразделений. Олег Ибатович командовал авиапредприятием и, одновременно, частным предприятием «Беркут», парадокс заключался в том, что, на первый взгляд, на взгляд обывателя, никаких изменений в работе не произошло, самолёты, принадлежащие объединённому авиаотряду, летали, приносили какие-то доходы, в результате чего, пилоты и техники получали заработную плату. Частное же предприятие «Беркут», не имея основных фондов, оборотных средств и других обязательных атрибутов нормального предприятия, выступало неким посредником между авиаотрядом и «заказчиком», дублируя работу одного из структурных подразделений, а именно, «Отдела применения авиации в народном хозяйстве» (ПАНХ). Поскольку все договоры с «заказчиком» заключал «Беркут», постольку и доходы получал то же он, расплачиваясь потом с авиаотрядом и получая комиссионные, распределение которых уже не входило в компетенцию авиаотряда, я являлась прерогативой «Беркута», который, в свою очередь, руководствовался своим уставом. Для «проформы», какая-то часть полученных таким образом средств, «в конвертах» раздавалась лётному и инженерно-техническому составу, который только приветствовал такую «халявную» добавку к заработной плате, не вдаваясь в тонкости происходящих процессов.
Разработчиком такой идеи был Кравченко, руководитель именно этого отдела ПАНХ. Конечно, такая явная схема «увода» доходов государственного предприятия в частный сектор, была бы невозможна без согласия на то командования, прекрасно осведомлённого о доходах и расходах подчинённого ему авиапредприятия. В начальный период реализации идей, Кравченко и Олег Ибатович как-то «крутились» в стремлении выдать «тайное за явное». Пользуясь своим служебным положением, Кравченко перераспределял работы, разделяя их на выгодные и невыгодные, с последующим соответствующим оформлением договоров для авиапредприятия и «Беркута» отдельно, но когда к власти пришёл Машуков А.В., необходимость в этом отпала, Машуков всё прекрасно понимал, работе «Беркута» не мешал, наоборот, поощрял, чувствуя своё временное положение на этой ступени своего карьерного роста, на длительное время уехал в Москву учиться, с явным и нескрываемым желанием перейти после этого на работу с большим и ответственным объёмом.
Руки у Кравченко и Олега Ибатовича были окончательно «развязаны», теперь они могли всю прибыль от деятельности «Беркута» перераспределять по своему усмотрению. Отчислений на реновацию и ремонт авиационной техники, соответственно, ни о какой замене самолёто-моторного парка или ремонте имеющегося, речи не шло. Периодическое повышение квалификации инженерно-технического состава, как это требовалось действующими руководящими документами, не производилось, совершенствование производственной базы не осуществлялось, но, надо отдать Олегу должное, внешнее, косметическое состояние производственных площадей и объектов, поддерживалось на должном уровне, это создавало хорошее впечатление на высокопоставленных лиц, посещающих аэропорт, создавая вид успешной деятельности предприятия.
Это довольно пространное описание сложившейся атмосферы в авиапредприятии, приведено здесь для того, чтобы можно было понять, в каких условиях, с моими убеждениями и некоторыми способностями реально «просчитать» последствия разрушения сложившейся системы управления авиапредприятия, мне приходилось работать. На «сговор» с Олегом Ибатовичем, который предлагал мне официально «вступить» в «Беркут», я не пошёл, прекрасно понимая и осознавая последствия такого поступка. Я не хотел нести ответственность за неминуемую остановку самолёто-моторного парка, из-за отсутствия финансирования его восстановления. Не хотел бы я быть виновным в случае, если «верхи» новой казахстанской авиации одумаются, начнут проводить действенные и неформальные проверки соответствия квалификации инженерно-технического состава и отстранят от эксплуатации весь инженерно-технический состав от работы, из-за разрушения в предприятии системы периодического повышения его квалификации.
Отнёсся Олег Ибатович к моему отказу равнодушно, конечно, он хотел видеть в моём лице авторитетную в АТБ поддержку проводимой им политики, помощь в формировании у подчинённого личного состава положительного имиджа командования, принятие мной оптимальных организационных и технических решений, при возникновении тупиковых ситуаций, которые неизбежно должны были возникать при такой, явно упрощённой, эксплуатации самолёто-моторного парка и, соответственно, взять на себя ответственность, когда противоречия достигнут своего антагонистического пика и виновного в этом, в моём лице, можно будет обоснованно просто «назначить», по принципу: «Брал деньги, неси ответственность». Ничего нового в моём отказе Олег Ибатович не увидел, свои убеждения в порочности проводимой им политики я никогда не скрывал и благодарен ему, что он меня за это, как достаточно порядочный, человек, не преследовал. Он прекрасно осознавал, что прекрасно справиться и без меня.
В своей деятельности я руководствовался требованиями действующих нормативных документов, регламентирующих эксплуатацию авиационной техники, однако, всё чаще и чаще, эти требования входили в противоречия с реальным положением вещей. Поступиться своими принципами я не мог, в связи с чем, на фоне прогрессирующего ухудшения здоровья, искал себе место, где бы я мог использовать свои знания и практический опыт до пенсии.
Тем временем, после моего отказа к сотрудничеству, меня просто «позабыли», считая «лишним винтиком» сложившейся системы управления. Формально уволить меня было не за что, а держать тоже накладно, уволить «не за что» Олег Ибатович не мог, руководствуясь своими понятиями порядочности. Организационные вопросы работы инженерно-технического состава решали представители «Беркута», я пытался как-то влиять только не техническую составляющую эксплуатации, чтобы хотя бы «не наломали дров».
Л-410 ещё имели межремонтные ресурсы и работали в отрыве от базы, заказчиком выступали «богатые» организации нефтедобычи и транспортировки нефти. Обслуживали самолёты командированные авиатехники. График их смены обсуждался на уровне «Беркута» и был вывешен в вагончике участка Л-410. Работа в отрыве от базы была престижной, так как там, по сравнению с работой на базе, был вполне, по тем временам, удовлетворительный заработок.
Пётр Семёнович Усатиков в командировки летал довольно часто, всё было нормально до произошедшего случая. Умер он в гостинице, где проживал экипаж. Умер от остановки сердца. Сообщил об этом командир воздушного судна Шабакаев, который на следующий день и привёз его тело на базу.
По получении сообщения меня вызвал Олег Ибатович, возмущению его не было предела, он орал не сдерживая себя, виновным в смерти Усатикова считал меня, руководствуясь тем, что я, зная о пристрастии Петра Семёновича к употреблению спиртных напитков, откомандировал его на оперативную точку. Я даже и не пытался оправдываться, был сам потрясён случившимся, хотя своей вины в этом и не видел, но, всё равно, как и у любого порядочного руководителя, присутствовало чувство ответственности за подчинённого.
Уже и не помню, с кем-то я поехал к вдове покойного, атмосферу таких случаев (у меня их было несколько) передать трудно. На следующий день мы его схоронили.
Комиссия по расследованию случая отнесла его к категории, не связанной с производством, так как он произошёл вне рабочего времени, на отдыхе.
Теперь у меня было абсолютное убеждение, что если я не уйду с авиапредприятия «по-хорошему», то рискую попасть в ситуацию, когда придётся нести ответственность в случаях, когда причины какого-либо происшествия не будут выражены так явно, как в произошедшем. Трудно будет рассчитывать на глубину и объективность расследования, при таком пристрастии командования к моей особе, оппозиционной, в своём стремлении к справедливости и стремлении жить по законам, а не «по понятиям». |
