В период, так называемого, «позднего правления» Уральским авиаотрядом Машукова Александра Васильевича, когда уже были полностью утеряны объективные предпосылки к восстановлению, или сохранению существующих, объёмов авиационных работ, а сам Машуков несколько устранился от реального руководства и «витал» в более высоких сферах, Олег Ибатович Амангалиев, его приемник, был, насколько я понимаю, более «приземлённым» и предполагал, что активные действия могут решить основные проблемы, даже не догадываясь о том, что реальные «бразды управления» находятся далеко не на уровне авиаотряда и фактические управленцы, от кого всё и зависело, проводили диаметрально противоположную политику, рассчитанную на полный и окончательный развал существующей системы, с тем, чтобы на «обломках» оставшегося, или в «мутной воде», так называемой перестройки, «наловить» побольше прибыли.
Как я отмечал где-то ранее, к тому времени уже останавливались самолёты Л-410, так как СЭВа уже не было, морально устаревшие и малоэффективные самолёты чехи делать прекратили, была разрушена система текущего ремонта самолёто-моторного парка, которая была отлично отработана на заводе в Харькове и куда мы «гоняли» самолёты, отработавшие межремонтные ресурсы, на ремонт, прекратились поставки и запасных частей.
Предполагая, что при таком большом количестве самолётов Л-410 в бывшем Союзе, массовой их эксплуатации в военных и гражданских лётных училищах, возможно, что где-то остались дефицитные новые запасные части. Не вдаваясь в особые подробности и даже не задумываясь о том, что запасные части имеют не только ресурсы часовых наработок, но и календарные ресурсы, то есть новая запасная часть или агрегат может быть с истекшими сроками хранения и на самолёт установлена быть не может, Олег Ибатович решил «облететь» или объехать аэродромы эксплуатации самолётов Л-410. Денег на запасные части у нас, естественно, не было, однако он предполагал, что отдадут так, потому что они им больше не нужны.
Не знаю, из каких источников, но одной из таких потенциальных точек он считал лётное училище Бугуруслана, где никогда, по моим сведениям, эти самолёты не эксплуатировались, в Бугуруслане учился мой брат Олег, я всегда интересовался этим училищем; базировались Л-410 в Сасовском училище, в Рязанской области, это, конечно не очень далеко, но, всё же, далеко не то. Однако, в силу своего характера, Олег Ибатович редко с кем-нибудь советовался и предложил мне съездить с ним в Бугуруслан. Зная характер Олега Ибатовича и предполагая, что в случае отказа он мне сразу «припишет» все грехи и возложит ответственность за бездействие, будучи человеком дисциплинированным, я не стал возражать, тем более, что уверенность в успехе у Олега Ибатовича была полная, и я начал сомневаться в достоверности имеющихся у меня сведений, Бог знает, все связи разрушены довольно длительное время, всё меняется быстро, информации никакой, может быть уже и в Бугуруслане учат на Л-410, короче, в сильных сомнениях я всё же принял решение ехать без обсуждения этого вопроса, тем более, что ничего не терял, работы на базе уже практически не было, а позвонить в Бугурусланское училище поленился, даже и не подумал, что Олег Ибатович организовывает поездку без предварительного звонка.
Выехали мы рано утром, в шесть часов, шестого января. Надо сказать, что в Казахстане, в то время, праздник Рождества Христова отмечался только узким кругом пожилых и истинно верующих людей, а в целом в обществе обстановка была в это время далеко не праздничная, обычная похмельная обстановка после Нового года. Это сейчас, когда в своих бесполезных и традиционно неэффективных попытках, правительство пытается найти рычаги идеологического воздействия на людей, не гнушаясь при этом и религией, причём не традиционной для данного народа, а любыми её направлениями, с тем, чтобы охватить всех и вся, объявив наряду с Куйрам-Байрамом и Рождество днями праздничными и в кратчайшие сроки осуществив первоочередное строительство новых не только мечетей и православных храмов, но и храмов буддийских и синагог, в то время в Казахстане так далеко не заходило, Рождество было обычным рабочим днём и никакого подвоха в связи с этим никто из нас не испытывал. А напрасно, в России все процессы становления нового общества проходят несколько быстрее, Ельцин с Черномырдиным уже несколько раз были замечены в новом храме со свечками в руках, что служило ярким подтверждением того, что класс имущих не находит другого выхода, как привлечь на свою сторону религию, в деле окончательного закрепощения и последующего оглупления мгновенно обворованных им масс. Эффективность этого постулата весьма и весьма спорна, в течении 70 лет Советская власть, используя научные методы, смогла «открыть глаза» людям на задачи и конечные, преступные для народа, цели религии, однако времена меняются, самая совершенная в мире советская система образования умышленно, с целью «оглупления» народных масс, окончательно разрушена, качество и уровень образования упали в разы, в массах работоспособного возраста уже преобладают малограмотные люди и, по происшествии определённого времени не исключаю, что религия займёт в обществе своё историческое место, отодвинув и затормозив тем самым дальнейшее развитие и совершенство взаимоотношений труда и капитала, отношения между производительными силами и производственными отношениями.
Но это к слову, просто немного увлёкся, просто никто из нас и предположить не мог, что едем мы в сочельник и после обеда рискуем никого не застать на рабочем месте. Если учесть и тот фактор, что в Бугурусланском лётном училище, как и в других учебных заведениях всего Союза, курсанты находятся на каникулах, а преподаватели и командование тоже, пользуясь случаем, непрочь традиционно «отдохнуть», то можно сказать, что предпринятое нами мероприятие, заранее было обречено на провал, но ничего не поделаешь, анализируя свою, теперь уже прожитую жизнь, я каждый раз убеждаюсь, что большую и лучшую часть своей жизни провёл в бесполезной, бессмысленной и никому, даже мне, не нужной суете, частично из-за своей природной лени, частично, благодаря существующей системе, винтиком которой я был и часто, поэтому, не мог вести себя иначе.
Поехали мы на личном автомобиле Коли Сухомлинова, который работал у нас в АТБ начальником производственно-технического отдела. Надо сказать, что к своей основной работе он к тому времени несколько охладел, так как Олег Ибатович, будучи одновременно и владельцем частного предприятия, организованного в нашем же аэропорту и эксплуатирующего наши же самолёты Ан-2, пригласил его одновременно работать и водителем своего предприятия. Судя по тому, что Коля окончательно перестал слушаться меня и выполнял водительские обязанности в первую очередь, я предполагал, что Олег Ибатович ему приплачивал, что для Коли было выгодно, да и для предприятия Олега Ибатовича это было тоже экономически целесообразно, так как он круглосуточно имел дополнительный обслуживающий автомобиль с незначительными эксплуатационными расходами. В «дураках» оставался только я, часто вынужденно выполняя дополнительный объём работ по диспетчеризации подчинённого мне производства абсолютно бесплатно. Я неоднократно предлагал Коле уйти к Олегу Ибатовичу совсем, чтобы «посадить» на вакантное место другого человека, благо, к тому времени такая возможность появилась, на что он предлагал мне обсудить этот вопрос непосредственно с Олегом Ибатовичем, то есть вёл себя довольно независимо, опираясь на надёжную защиту своего нового покровителя.
По дороге на Бузулук, где я родился, и Бугуруслан, который был конечной целью нашего предприятия, я не ездил ни разу. Пересечение границы с Россией мы не заметили, да и границы тогда, по-моему, ещё и не было. Вокруг простиралась такая же, как и у нас, степь, качество дороги, окаймлённой чахлыми лесополосами, было традиционно отвратительное, ехали медленно. Практически на всём протяжении пути, вплоть до Бузулука, вдоль дороги можно было заметить множество газо-нефтедобывающих объектов, горели факелы сжигания попутного газа, в воздухе чувствовались продукты сгорания газа.
Ближе к Бузулуку дорога стала значительно лучше, на пути попадались посёлки, расположенные недалеко, на расстоянии 2-3 километров от основной трассы. Эту особенность российских дорог я отмечал и ранее, когда работали в Тамбове, Рязани, на внесении удобрений. У нас же дорога, как правило, проходит через населённый пункт. Уже ближе к Бузулуку я начал внимательно смотреть на указатели с наименованием населённых пунктов, ведь где-то здесь, недалеко я родился. Уже практически заезжая в Бузулук, я увидел, что искал. На указателе крупными буквами было написано «Новая Александровка», это был пригород Бузулука, практически слившийся с ним. Заезжать и смотреть не стали, мне было неудобно попросить об этом, спешили.
Уже на выезде из Бузулука местность стала меняться. Появились значительные возвышенности, кое-где на этих возвышенностях просматривались и камни, местность напоминала ту, которая присутствовала на отделении совхоза Ташлинский, где я когда-то жил, будучи учеником 2 и 3 класса. Вдоль дорог были уже не наши чахлые лесополосы, в основном состоящие из неприхотливого карагача, но настоящие молодые леса, климат был здесь уже менее суровым, несколько мягче нашего, росли хвойные породы деревьев, берёзы, что для наших мест большая редкость. Дорога проходила через все возвышенности напрямую, не обходя их, что значительно уменьшало расстояние до конечного пункта, но обилие крутых спусков и подъёмов явно не способствовало безопасности движения, особенно в зимнее время. На этой дороге можно эксплуатировать только автомобили с безупречной тормозной системой и не менее надёжной системой управления, благо, что на обледенелой и довольно узкой дороге было совсем мало автомобилей, практически не было встречного транспорта.
Бугуруслан появился неожиданно, после крутого и длительного подъёма, на первый взгляд город находился в некой котловине, вокруг были значительные возвышенности. Долго петляли по городу, спрашивали дорогу к училищу, оно оказалось на окраине города, на некоторой возвышенности, на которую по уклону мы долго поднимались. Сначала нас поразила необычная тишина. Встретили нас на проходной с некоторым недоумением, сказали, что никого в училище нет, объяснив всё каникулами. Переглянувшись, мы всё-таки настояли на приёме, нас пропустили и долго искали дежурного по училищу, видимо он был дома и приехал из города. Оказался он одним из преподавателей, поговорили, он нам объяснил свои трудности, мы поняли, что обстановка у них не лучше нашей, если не сказать больше. Естественно, что ни о каких Л-410 он не знал, а эксплуатировали они только самолёты Ан-2. Тут же начал «выпрашивать» хоть несколько зимних чехлов для самолётов, я, несмотря на то, что у нас они были не менее дефицитны, пообещал ему это, он тут же начал звонить и договариваться, как они после праздника «подлетят» к нам за ними на своём самолёте с курсантами. Естественно, мы спросили, что за праздники, ведь они уже практически все прошли, на что он, будучи не менее удивлённым нашим незнанием, объяснил всё о Рождестве Христовом. Большого значения мы этому не придали, ведь нам всё равно надо было возвращаться домой, как говориться, «не солоно хлебавши». Поблагодарили его, обменялись любезностями, договорились встретиться в более благоприятной обстановке, обычная формальность при расставании. Он сильно спешил домой за праздничный стол, мы «откланялись» и поехали.
Олег Ибатович решил посмотреть город, я уже ни на что не хотел смотреть, лишний раз убедившись, что быть абсолютно послушным и дисциплинированным не совсем правильное качество для человека, однако, по привычке, противоречить не стал, оставаясь в стороне, ведь это большое преимущество, когда решение принимает вышестоящий начальник, принимающий на себя и ответственность за последствия. Они с Колей пошли в какое-то кафе пообедать, я никогда на работе не ел, переждал в машине. Вскоре они возвратились, принесли по пакету апельсинов, которые в то время, по коммерческим и недоступным для меня ценам, уже начали появляться везде, не были дефицитом и в Уральске, я отнёсся к их покупке с равнодушием, хотя виду не подал, всё время меня терзали какие-то смутные волнения.
Заехали на базар, его товарный перечень практически ничем не отличался от нашего, везде продавали спирт «Рояль», по базару все ходили с табличками на груди. Одни из них оповещали о том, что товарищ хочет купить ваучеры, другие, наоборот, ваучеры предлагали.
Выехали с базара и на одном из перекрёстков, практически уже на выезде из города, машина отказала, заглохла и не заводилась. День был ясный, морозный, дул ветерок метров 5-7 с температурой наружного воздуха около 30 град. С. Коля безуспешно «ковырялся» в двигателе, не будучи ярым автомобилистом, но всё-таки инженером-механиком, и я не менее безуспешно пытался ему помочь, однако, по моему инженерному анализу, неисправность была довольно серьёзная, отсутствовало зажигание, замена свечей ничего не давала.
Дело усложнялось тем, что у Коли была восьмёрка, новая по тем временам модель, с бесконтактным электронным зажиганием. Особенностей конструкции такой системы я не знал, решили «доставить» машину на одну (из двух имеющихся тогда в Бугуруслане) станцию технического обслуживания. «Наняли» одного водителя, который согласился за довольно приличные деньги сделать это. Станция оказалась уже закрытой в преддверии праздника, сторож предложил машину загнать на хранение, за определённую плату, а «разбираться» потом, после праздника. Это нас, естественно, не устраивало. Смеркалось, мороз крепчал, с улиц исчезали последние прохожие и автомобили. Уже за более солидную плату, с большим трудом разыскали ещё одного водителя, который довёз нас до второй (последней) станции технического обслуживания. Здесь происходили ещё какие-то «шевеления», все были, конечно, хорошо выпивши, но на рабочих местах. Нам разрешили затащить машину в бокс, потом один мальчик довольно уверенно «подоткнул» нам новый коммутатор зажигания, который мы предварительно купили здесь же в киоске за 5 000 руб, как правило, отказывал в первую очередь именно коммутатор. Дефект не устранился, двигатель был «мёртвый».
Затем был проведен технический анализ неисправности, в дискуссию вступил второй, откровенно пьяный рабочий, который сказал, что этот пацан, с которым мы работали, ничего не понимает. Во-первых, на коммутаторе, при его абсолютном внешнем сходстве со старым, немного другая маркировка и с этим коммутатором двигатель работать не будет. Во-вторых, если на машине причина неисправности заключается не в отказе коммутатора, а находится где-то в другом месте системы зажигания, то новых коммутатор, при попытке его замены, обязательно «сгорает», намекая на то, что с этим коммутатором всё равно нам делать нечего, можете его выбросить прямо здесь, выкатывать машину, всё закрывается, а все вопросы будем решать после праздника. Начинали сбываться мои предположения.
Ночь, темно, ветер, холод, абсолютно пустой город, ситуация не из приятных. Все трое разбегались по близлежащим пустым улицам, в надежде кого-то «поймать», остановили таксиста, кстати, ехавшего уже с табличкой «В гараж», за ещё более солидную сумму договорились, чтобы он нас «оттащил» в училище, он долго не соглашался, было это по меркам города далеко, но в училище нас привёз, неоднократно у него выключался двигатель на подъёме, но к воротам училища он нас доставил. Здесь мы уже были, всё знали, но опять звонили домой к дежурному, сами вручную затаскивали машину в местный гараж и уже далеко за полночь расположились для ночлега в одной из комнат, благо училище было пустым из-за каникул. Выпили бутылку водки, которая как-то оказалась у Коли, сказывались навыки персонального водителя, съели три лепёшки, которые мне перед дальней дорогой «всучила» Надя, я их брать не хотел, но они оказались, как нельзя, кстати.
Утром был уже другой дежурный по училищу, закатили автомобиль «на яму», пригласили прямо с праздничного стола ведущих автомобилистов училища и, после неоднократного, тщательного, но, увы, безуспешного анализа, пришли к выводу, что новый коммутатор надо менять, он или сгорел, или не подходит к данной марке автомобиля. На дежурной машине училища начали объезд всех точек, где можно было достать довольно дефицитный, по тем временам, коммутатор. Безрезультатно объехав все немногочисленные легальные торговые заведения подобного направления, поехали по частникам. Коммутатор нашли высоко на горе, в одном частном доме, где долго ждали хозяина, который «подъехал» только к обеду, причём в мертвецки пьяном состоянии. Нужный коммутатор достал откуда-то, чуть ли не из погреба, заплатили ещё 5 000 рублей, я удивился такому наличию наличных денег у Олега Ибатовича и понял, что его деятельность на поприще условно частной авиации всё-таки хорошо поощряется.
Привезли коммутатор в училище, заменили, двигатель не работал, к тому времени мы уже хорошо выпили с местными сторожами и дежурными «за знакомство» и ничего не соображали. То ли в очередной раз «спалили» ещё один коммутатор, то ли дефект был не на коммутаторе, в другом агрегате цепи системы зажигания. Там был ещё какой-то, непонятный тогда для меня, бесконтактный датчик «Холла», работу которого я представлял слабо.
На следующем этапе восстановления меня поразили способности Олега Ибатовича. Будучи уже тоже довольно хорошо выпивши, он, тем не менее, не опускал рук, внимательно осматривал проводку автомобиля и обнаружил оборванный проводок и именно относящийся к злополучной системе зажигания. После его соединения двигатель заработал, с большими перебоями, с неоднократными выключениями, но двигатель запускался, правда, с большим трудом запускался, был окончательно «посажен» аккумулятор, но двигатель работал. Привезли, тоже прямо из-за стола, одного молодого парня, специалиста радиооборудования самолётов. Он нам проводок хорошенько пропаял. Поставили на зарядку аккумулятор, а в это время, одной из машин училища, «таскали» нашу восьмёрку по кругу во дворе гаража. Дело в том, что после многократных попыток запуска двигателя, его картер переполнился несгоревшим бензином, щуп показывал два уровня масла, свечи забрасывало, двигатель выключался, но потом, по мере «выгорания» масла, работал всё лучше и лучше. Самым правильным было бы полностью заменить масло, но найти тогда дефицитного «жигулёвского» масла не могли. Частично масло слили и поехали домой уже довольно поздно, было темно.
Местные оставляли нас ночевать, но мы «рвались» домой, дома могли беспокоиться. Температура начала резко повышаться, повалил крупный и мокрый снег, вспомнив особенности дороги я стал аккуратно беседовать с Колей и Олегом Ибатовичем, но Коля заверил, что довезёт, к тому времени у него был уже довольно большой водительский опыт.
При выезде из города, на небольшом, но длинном, продолжительном уклоне, двигатель опять выключился. После недлительной остановки двигатель запустился, чтобы выключиться спустя несколько километров. Ночь, темно, густой, пушистый, мокрый снег и ни одной машины, ни в попутном, ни в прямом направлении. Когда это повторилось несколько раз, я проанализировал и понял, что если мы будем двигаться с такой скоростью, то домой прибудем завтра к обеду. Но не было абсолютной уверенности, что двигатель будет вести себя так, а не откажет совсем. Ситуация опять обострилась.
Помог инженерный анализ; почему двигатель не запускался сразу после выключения, почему приходилось ждать несколько минут, почему, наконец, он стал выключаться, ведь обнаруженный дефект мы устранили. Я решил, что в движении, от встречного холодного воздуха, при наличии небольшого количества топлива в воде, где-то перемерзает трубка бензосистемы, а потом, под тёплым капотом оттаивает и бензоподача возобновляется. Решили осмотреть более внимательно и обнаружили, что перемерзает не бензосистема, а система подачи воздуха в карбюратор, кожух обдува этой системы горячим подкапотным воздухом был отодвинут в летнее время, когда такая система не нужна и даже нежелательна, а назад, в зимнее положение, его никто не ставил. Когда влажность воздуха была незначительной, это не сказывалось на работе карбюратора, а в условиях мокрого снега и высокой влажности наружного воздуха, карбюратор стал обмерзать и двигатель выключался из-за недостаточной подачи воздуха.
Перемонтировали кожух и поехали, двигатель работал хорошо, до дома, «без приключений», мы доехали рано утром, а Олега Ибатовича после этого случая я стал уважать, постоянно вспоминая, как он, лётчик, «утёр нос» нам двум инженерам-механикам. |
