Участок оперативного технического обслуживания транзитных самолётов по старинке назывался «Гослиния», традиционно он был отделён от остальных участков авиационно-технической базы, так как обслуживал транзитные самолёты, так называемых ранее, государственных линий. Состоял он из четырёх смен, в которых работали по два техника по эксплуатации самолётов и двигателей, одного специалиста радио-электро и специального оборудования. В смене работала и одна мойщица самолётов. Длительное время участком руководил Павел Анисимович Максин. Был он участник ВОВ, заочно закончил Киевский институт. Человек он тоже был неординарный, мнение и указания командования и «в грош не ставил», на всё имел своё мнение, как правило отличное от окружающих. Работу свою знал, людьми руководить умел, не гнушался и грязной, технической работой, хотя на Гослинии работу грязной назвать было нельзя, это была аристократическая, по меркам АТБ, работа. Отказов и неисправностей на пролетающей технике было мало, иногда приходилось менять разрушенную шину колеса, более сложные дефекты устраняли «хозяева», бригада которых прилетала с базового аэропорта. Вторым человеком на Гослинии считался Виктор Молчанов. Он был уже из «молодых», немного постарше нас. Всю транзитную технику знал, эксплуатировал грамотно, с товарищами и руководством был вежлив, корректен. Судьба его тоже сложилась трагически. В период «развала» Союза дочь его с женой выехали в Россию. Тогда многие отправляли своих детей на учёбу, да и один из членов семьи, не имеющий или потерявший работу, тоже ехал подыскивать места для будущего переселения, мало кто верил, что жить можно будет и в Казахстане. Многие вернулись назад, не найдя счастья на «исторической родине», вернее не многие, а бедные. Богатым можно жить и в России и в Казахстане. Но речь не о том. Витя жил один, «сторожил квартиру», как он говорил. Квартиры были тогда дешёвые, не более 1 – 1,5 тыс. долларов, продавать их в это время абсолютно не было смысла. В одиночестве стал «попивать». Уже после моего ухода из АТБ, однажды не вышел на работу, стали искать. Нашли дома мёртвым, он истёк кровью, порезавшись об осколки аквариума, который он, упав разбил. Оказывается, в пятницу они хорошо выпили на работе, его проводил до дома один молодой инженер. Видимо, в результате сильного опьянения, такое развитие событий и стало возможным. Техниками здесь работали одни старики. Донсков Гурьян, двоюродный брат Василия Донскова, который работал в УТР, Евтушенко Анатолий Михайлович, который долго работал на «химии», а теперь на Гослинии отдыхал, Петин Иван Максимович, всю жизнь проработавший на Гослинии, сторожилом Гослинии был Шамагин, который работал здесь ещё до войны и на пенсию ушёл в 70 лет. Вихляев, которого уже глубоким стариком, дочь увезла жить в Германию. Родин Николай Михайлович, по кличке «Рыцарь», тоже работал после многих лет «химии». Родионов, который после ухода на пенсию тоже уехал к дочери в Нижний Новгород. Были это техники с опытом, понимали, что если работы выполнять от случая к случаю, то навыки теряются и можно допустить непоправимые в последствии действия, поэтому они старались всё время «предохраняться» от работы, чтобы чего-нибудь не наделать. За отлынивание от работы, в условиях дефицита кадров, ничего не сделают, а если что-либо допустишь на материальной части, то последствия могут быть связаны и с уголовным преследованием, поэтому на работе эти люди «не горели», командование, учитывая их возраст, сильно их не преследовало. Зимой, для удаления обледенения с заночевавших самолётов, привлекали молодёжь с оперативной смены. Несколько человек из молодёжи всё-таки как-то «прижились» на гослинии. Сын старого техника Тимофеева Павла Андреевича, видимо по протекции, работал на Гослинии, впоследствии он переехал в Ярославль и, по-моему, больше в авиации не работал. Работал довольно молодой техник Киреев, который был фанатично влюблён в авиацию, работал в аэроклубе и перешёл туда после получения свидетельства пилота. Молодой техник Архипов ушёл куда-то в автотранспортное предприятие на должность главного инженера, видимо тоже по протекции. Двух техников мы поставили на Гослинию сразу же после училища, когда кадровая обстановка уже не позволяла обойтись старыми кадрами. Это были местные ребята Юдин и Рузняев. Пришли они в феврале, а в апреле я их «определил» на сакман, по разнарядке парткома. Сакман, это уход за новорождёнными ягнятами на точках районов области. В те времена все предприятия «помогали» сельскому хозяйству. Оба они категорически отказались и уехали в Гурьев, для попытки переучиться на бортмехаников. Юдин в училище учился получше и его с удовольствием взяли, а Пётр Николаевич Рузняев уехал вскоре в г. Рудный Кустанайской области, где работал в карьере на огромном БЕЛАЗе, на самосвале. Приехал он с Рудного уже в пик перестройки, когда в Рудном прекратились все работы. В АТБ я его взять не мог, он довольно долго не работал, кроме того, в этот период шло сильное сокращение, Петю взяли на наш ГСМ, где он поскандалил с начальником ГСМ Телятовым, который открыто обвинял его в поджоге своего дома. Суд Петю оправдал, но видимо в это смутное время, они не смогли поделить прибыли от коммерции с горюче-смазочными материалами, которые в этот период нашли широкое распространение и были едва ли ни единственным прибыльным делом. Петю взяли к нам в Казаэронавигацию, здесь он устроился шофёром, проработав несколько лет, уволился, устроился в Тенгиз на нефтяные разработки, работал вахтовым методом, заработки там были несоизмеримыми с нашими. Вскоре старые кадры практически все подходили на пенсию, как то враз пенсионером стал и Павел Анисимович, на Гослинии не стало кадров. В это время мы получили самолёты Л-410, которые вначале летали только днём, а затем, по мере освоения, стали летать и круглосуточно. С целью оптимизации кадрового состава участки Л-410 и Гослинию я решил объединить. То есть на этом объединённом участке стали работать в четыре смены круглосуточно. Сразу же решилась проблема с дефицитом кадров, лучше пошло переучивание на новую технику, молодёжь охотно ездила в учебно-тренировочные отряды, стариков же перед пенсией в УТО было «не загнать». Так наша Гослиния безболезненно «помолодела», а молодые ребята с участка Л-410 менее болезненно изучили в УТО всю эксплуатируемую технику. Руководил этим участком Митрофанов, Павла Анисимовича я временно оставил на этом участке в качестве помощника, он перебирал тормозные колодки, выполнял хозяйственные работы и посматривал за Митрофановым, чтобы тот, со свойственным ему авантюризмом, чего-нибудь «не наделал» сгоряча. В период становления нового участка Павел Анисимович нам сильно помог, несмотря на его сложный характер и пенсионный возраст. Кто руководил Гослинией после Митрофанова, я так и не уточнил, я уже работал в системе Казаэронавигации, скорее всего это был Рязанцев, который пришёл к нам на участок Л-410 после службы в армии. Я его взял, несмотря на то, что в Куйбышевском училище он учился на конструкторском факультете, а не на эксплуатационном, но, в то же время, в армии он служил в авиации и был техником самолёта Ан-24. Отец его работал у нас когда-то главным бухгалтером и сильно просил. Он очень быстро ввёлся в строй, был очень сообразительным парнем. На Гослинии работала у нас и женщина, это была казашка, звали её Бахтылы Ахмедьяровна Ахмедьярова. В Казахском управлении женщин на эксплуатации не было, подозреваю, что и во всём министерстве Гражданской авиации их тоже не было. Это был феномен Уральского авиапредприятия. Родом она была из Фурманова, с детства «болела» авиацией, после школы пришла в аэропорт и работала на ГСМ. Поступила в Омское училище радио-электро-спецоборудования, потребовала перевода в авиационно-техническую базу. Препятствовать этому было небезопасно, могли объявить националистом, поэтому Иван Басан и вынужден был её взять. Сначала она работала у нас на складе. По специальности радио-электро-спецоборудования закончить училище она не смогла, для неё это было достаточно сложно, проучившись несколько лет (4-6), она перевелась на отделение самолётов и двигателей. Здесь требования были помягче и это отделение она закончила. На Ан-2, да ещё в качестве техника, женщина работать не может, достаточно сложно и тяжело физически, поставили её на Гослинию, с ней особых забот не было, она уже довольно долго училась, привыкла к этому процессу и в УТО ездила с большим удовольствием. Преподаватели УТО смеялись, в устной форме предупреждали, чтобы её больше не направляли, всё равно она ничего не понимает, однако тройки по окончании УТО ставили и вскоре Бахтылы стала едва ли не единственным техником, который был переучен практически на всю транзитную технику. Работала она без замечаний до 1985 года. Летом, в июле месяце, по её вине был сильно поломан самолёт Ту-154, принадлежащий Новосибирскому авиаотряду. Бахтылы очень плохо говорила по-русски, в это лето пришла телеграмма о необходимости проверки на предмет целостности шкворней механизмов выпуска закрылков, которая должна была проводиться в каждом аэропорту посадки. Находясь на связи, она не поняла бортинженера, который запрашивал разрешения на выпуск закрылков. Буквально он сказал: «Разрешите выпуск механизации крыла». Бахтылы не знала, что закрылки – это часть механизации крыла и разрешила выпуск. В это время в районе внутреннего закрылка правого крыла стояла грузовая машина отдела перевозок, которая загружала багаж, при выпуске закрылки были сильно поломаны о борт машины. Иван Фролович не сразу смог оценить ущерб, понадеялся на своих слесарей, которые, осмотрев впоследствии объёмы разрушений, от восстановления отказались, сильно сложная и ответственная это была работа. Руководил участком слесарей тогда Зубков Владимир, кое-что он умел, но кроме базовой подготовки в ФЗУ он нигде не учился. Был очень самонадеянным, никого не слушал, авторитетов для него не было, хотя профессиональные его качества были весьма и весьма невысокие. Спустя два дня пришлось через управление запрашивать бригаду слесарей из Алма-Аты, главный инженер устроил сильный скандал, Басану это стоила снятия с должности, так как управление понесло большие убытки в период самой массовой перевозки пассажиров. Пришлось на время восстановления выделить для Новосибирска Казахский самолёт. Бахтылы тоже отстранили от технического обслуживания, для своего восстановления она даже привлекала заместителя начальника управления Буранбаева Серика Жакеновича, который баллотировался в депутаты и был у нас. Бахтылы ходила к нему на приём, он обещал разобраться, приглашал меня, я доложил, всё как было. Буранбаев раньше работал в управлении заместителем главного инженера, кое-что в эксплуатации понимал, поэтому на меня «не давил», просто рекомендовал «что-нибудь придумать». Бахтылы просто перевели на ГСМ. Затем, когда на ГСМ тоже произошли массовые увольнения, Бахтылы перевели в ВОХР, она дежурила на КДП и пропустила уже пенсионера Басана Ивана Фроловича без пропуска. Олег Ибатович тогда в первые годы своего правления «закручивал гайки», выгнал Бахтылы совсем, но в общежитии оставил, где она до сих пор живёт с приёмной дочкой. Ничем особенным, в плане технической эксплуатации, Гослиния не отличалась. Довольно часто мы меняли разрушившиеся при посадке, а может быть и при взлёте в предыдущем аэропорту, колёса. Эта операция достаточно отработана, но всё время подводили неисправные домкраты, колёса менялись редко, за подъёмниками никто не следил и, как правило, сначала несколько часов чинили домкрат, а потом меняли колесо. Несколько раз вытаскивали с раскисшего грунта выкатившиеся с взлётно-посадочной полосы самолёты. Два-три раза вызывали базовую бригаду для замены отказавших двигателей. Меняли отказавшие агрегаты и узлы, которые с завидной оперативностью присылали с близлежащих аэропортов, тогда восстановление самолётов контролировалось в министерстве и близлежащие аэропорты обязывали переслать агрегат, для замены отказавшего. Катастроф с тяжёлой техникой в аэропорту не было. Однажды ночью «заплутался» Ил-14 с Куйбышевского ДОСААФА, принял огни ближней приводной радиостанции за огни ВПП и сел в канаву, поперёк полосы, самолёт сильно поломался, восстановлению не подлежал, экипаж получил незначительные травмы, хорошую технику раньше строили. Особыми случаями считались полёты по выполнению литерных рейсов, такие самолёты обслуживались комиссионно, подготовку к обслуживанию контролировали сотрудники КГБ. Председателем комиссии назначался начальник авиационно-технической базы. Особенно тщательно готовили топливо для заправки. Я непосредственно присутствовал при заправке такого топливозаправщика, подписывал необходимые документы. Перед посадкой осматривалась взлётно-посадочная полоса, тоже оформлялись документы. Многие работы выполнялись формально, так что при обслуживании таких рейсов, я чувствовал себя несколько дискомфортно. Однажды, уже в перестройку, прилетал Черномырдин и они совместно с нашим председателем Совета Министров Терещенко, охотились на Кушумском заповеднике. Вечером, в депутатской комнате, охоту «обмывали», когда все разлетелись, Машуков, который был в то время нашим командиром, пригласил и всех членов комиссии. Мы хорошо выпили и закусили остатками с «барского стола». Ночью за мной приехали «органы», всех, кто присутствовал на ужине, собрали в аэропорту и поочерёдно допрашивали. Оказывается, у Черномырдина пропала кожаная куртка. Пропажу обнаружили в самолёте, доложили нашим, те куртку в депутатской комнате не обнаружили, подозрение пало на нас. Куртку так и не нашли, я сомневаюсь, чтобы кто-то из нас её взял, скорее всего, она пропала ещё на охоте, но чувствовали мы себя довольно долго весьма и весьма неприятно. В период объявления Казахстаном независимости, наши депутаты всей палатой летали в Ленинград, на совместные заседания парламентов СНГ. Однажды в нашем аэропорту, при заруливании и движении по довольно неровному перрону, на самолёте Ту-134, который «вёз» депутатов, выключился двигатель. Двигатель выключился из-за того, что командир не контролировал положение стоп-крана двигателя, тот соскочил с упора и выключил двигатель. Пилот, боясь ответственности, не сознался, хотя и не отказывался лететь дальше. Я принял решение не выпускать самолёт, депутатский корпус «зашумел», проводились консультации с главным инженером в Алма-Ате, я испытывал сильное давление, но не «сдался». Прислали резервный самолёт, а на самолёте с отказавшим двигателем ещё в течении двух недель работала совместная комиссия, представленная инженерами управления, Алма-Атинского предприятия и МАК (международный авиационный комитет), который был образован для консультаций и подобных расследований в период, когда национальная авиация стран СНГ ещё не могла самостоятельно проводить особо важные мероприятия. Комиссия так ничего и не нашла, перегнали самолёт на базу, впоследствии заменили двигатель, пилот так и не сознался. Таких случаев давления я испытал несколько. Однажды техники нашли на лопатке компрессора двигателя Ту-154 большую забоину. По технологии самолёт нуждался в замене двигателя, так как размеры забоины не позволяли её запилить и заровнять. Звонил главный инженер Ампилогов, я ему всё рассказал по телефону, передал все размеры, было ясно, необходимо менять двигатель. Однако Сергей Михайлович велел аккуратно запилить забоину надфилем и выпустить самолёт. Дело было весьма щекотливое и для меня «пахло тюрьмой». Я обнаглел и просил прислать телеграмму, разрешающую выпуск, после выполнения этого незаконного ремонта. Сергей Михайлович обиделся как английский джентльмен, но телеграмму дать пообещал. Телеграммы долго не было. Экипаж и сто пятьдесят пассажиров «стояли над душой», я дал команду выпустить самолёт. Спустя 2-3 минуты после взлёта в АДП поступила телеграмма со следующим текстом: «Забоину разделать в соответствии с технологией, самолёт выпустить в рейс до базы, ПОД ОТВЕТСТВЕННОСТЬ НАЧАЛЬНИКА АТБ! Ампилогов». Сергей Михайлович внимательно следил за развитием событий из Алма-Аты и как только самолёт взлетел, дал телеграмму, но подстраховывал не меня, а себя. Таких «свиней» за всю мою деятельность, мне подбрасывали несколько раз. Зимой много мороки вызывало удаление обледенения с высокорасположенных частей самолётов. Механизмов и приспособлений не было. Работать на одиннадцати метровой высоте, на хвосте самолёта Ту-154, было страшно и опасно. Как-то мы закупили строительную вышку местного завода СМО. Я решил сам испытывать её. Она работала довольно хорошо и я несколько раз поднял пустую корзину на нужную высоту, затем залез в корзину сам. Поднялся метров на десять, вышка «заклинила», не поднимала и не опускала. Я не знал, что делать, не знали этого и мои техники внизу. Погода была морозная и ветреная. Я мог запросто замёрзнуть. Николай Круподёров, он в то время работал у нас в качестве главного механика, разобравшись по чертежам, вскрыл корпус редуктора и вручную, с помощью гаечного ключа, крутил приводную шестерню. Процесс занял несколько часов, сняли меня уже к ночи, я плохо соображал, что происходит, мне кажется, что в одно из мгновений я был готов из корзины прыгнуть. Так сильно я не промерзал никогда. Вообще, удаление обледенения зимой самая трудная работа. Снег нужно предварительно смести метлой, лёд растопить горячей водой, затем всё оросить незамерзающей жидкостью «Арктика». Если чуть не успеешь, вода на тридцати градусном морозе застынем и всё нужно повторять, экипаж нервничает, пассажиры «делают беду», а бедный техник, на ветру и морозе, в мокром обмундировании, которое даже не застывает от пролитой «Арктики», работает на одиннадцати метровой высоте. Вещь весьма и весьма неприятная, сейчас вспоминаю это с некоторым содроганием. |
