Самое страшное, пожалуй, авиационное происшествие, которое произошло в районе аэропорта Уральск и расследованием причин возникновения которого мне пришлось заниматься, была катастрофа двух самолётов Ан-2, принадлежащих Узбекскому управлению.
Уральск лежит на трассе, по которой весной все летят в Белоруссию и Украину для внесения удобрений, а осенью в Узбекистан на дефоляцию хлопчатника. Пять самолётов Ан-2 летели с Узбекистана в Белоруссию на химию. У нас они «засели» надолго, не было погоды. За время их пребывания аэродром совсем раскис, их самолёты, стоящие на грунтовой стоянке, залило водой так, что колёс не было видно. Каждый день они пытались улететь, буксировали трактором из этого болота свои Ан-2, подолгу стояли на перроне, после чего, не дождавшись погоды, затаскивали самолёты опять на стоянку.
В отличии от Казахского управления, Узбекские самолёты были очень хорошо укомплектованы. На каждом самолёте был техник и механик, о такой должности как механик мы уже давно забыли. Летел с ними инженер, командир звена и специалист по радио-электро-приборному оборудованию. В каждом самолёте было по пять человек.
В один из весенних дней они всё-таки вылетели после обеда, вышло солнце и погода была отличной. Мы даже обрадовались за них, да и самим надоело организовывать их буксировку туда и обратно. На самолётах возникали дефекты, которые они просили помочь устранить, а в «чужом» аэропорту относятся к этому очень даже «наплевательски», своей работы невпроворот.
К вечеру поступило сообщение из Саратова, куда они вылетали, о том, что два самолёта «пропали», в аэропорт Саратов не долетели. Ночью поиски никто организовать не смог, а утром их нашли. Полностью сгоревшие самолёты были найдены в районе «Натальина яра», на границе с Саратовской областью.
На место мы прилетели на самолёте Ан-2. Подобрали площадку неподалёку, сели. Остатки самолётов лежали на расстоянии около километра друг от друга. Самолёты сгорели практически полностью, что меня больше всего удивило, так это то, что лучше всего сохранились трупы. Люди были маленькие, но у них всё присутствовало, в отличии от самолётов, от которых остались только наиболее объёмные, стальные конструкции, алюминий же сгорел полностью. Руки командиров самолётов держались за штурвалы, мы с большим трудом смогли их отцепить.
Вылетая, мы в гостинице взяли несколько одеял, на которые и сложили все десять трупов. Я обратил внимание, что на ноге одного из пилотов сохранился ботинок со сломанной пряжкой и вспомнил, что лётчик застёгивал её в ПДО и сокрушался, что ещё два месяца работать, а сапоги «поломались», все они были узбеки, причём, в отличии от наших пилотов Ан-2, совсем пацаны.
Я почти до обеда ходил по предполагаемой трассе падения самолётов. По частям самолётов, раскиданным по трассе, можно было предположить, что самолёты столкнулись в воздухе. Один из самолётов находился сверху справа и первоначально начал «рубить» воздушным винтом капот двигателя самолёта, находящегося внизу. Я нашёл на очень большом расстоянии от места падения куски капота и выхлопного коллектора двигателя, которые были явно обрублены и не имели следов горения. То есть до столкновения самолёты не горели. Далее лежали ещё куски конструкции без следов горения, затем начали попадаться фрагменты, частично обгоревшие и, наконец, бесформенные кучи сгоревших остатков самолётов.
Комиссия, расследовавшая лётное происшествие, установила, что после вылета из аэропорта Уральск, спустя 20-25 минут полёта, самолёты зашли в плотную облачность. Самолёт Ан-2 не предназначен для выполнения полётов в облачности, экипажи должны были возвратиться на аэродром вылета. Однако командир звена решил «прорваться», слишком долго они уже «сидели» в Уральске. Опытные пилоты летают в облачности в нарушение требований руководящих документов, самолёт оборудован достаточно надёжными пилотажно-навигационными приборами и оборудованием, однако Руководством по лётной эксплуатации самолёта Ан-2 это запрещено. На мой взгляд, молодой и малоопытный командир звена, принимая решение продолжать вести группу, не выполнил одного, очень важного действия. Нужно было дать команду командирам о эшелонировании, то есть развести их по высотам. Летели они все на одной высоте и, в связи с этим, вероятность их столкновения в воздухе значительно возросла, что в конечном итоге и произошло. Когда группа вышла из облачности, двух самолётов не было. На запросы они не отвечали. Командир смалодушничал, в Уральск об этом не сообщил. После посадки в Саратове они ещё некоторое время подождали, самолётов так и не было, после чего делать было нечего, и командир звена доложил о пропаже двух самолётов.
Расследование было недолгим, приехали представители Узбекского управления, картина была очевидна, оперативно оформили необходимые документы. Самое сложное было организовать вывоз трупов, их хранение, подготовку к их транспортировке и т.п. Вещи это очень неприятные, тем более, что на второй день слетелись родственники-узбеки, было очень сложно. На участке текущего ремонта командовал тогда Пётр Иванович Белоказанцев. Он был знаком с подобными мероприятиями ещё с войны и сильно помог мне в этом деле. Вместе со слесарем-стариком Харитоновым, который тоже впоследствии сгорел у нас на работе, они для привезённых из города гробов, всю ночь паяли защитные кожухи из оцинкованной стали. Когда мы приехали на работу на следующий день, все трупы были уже уложены в гробы и запаяны. Узбеки пригнали свой самолёт, на котором увезли потом и родственников и лётчиков.
Мы уже, как говориться, забыли про этот случай, хотя такое никогда не забудешь, как однажды в АТБ пришёл мужик из органов и начал приглашать наших инженеров для дачи показаний. Беседовал и я с ним. Сначала я не понял, что ему надо. Самолёт был «чужой», технического обслуживания его мы не выполняли. Однако потом начали «всплывать» некоторые подробности.
Кто-то, где-то проговорился, что один из экипажей, на продолжении длительного времени, пока они стояли у нас, просил наших инженеров «посмотреть» командную радиостанцию УКВ. Наши, как это везде принято, естественно отказывали. Конечно, если бы они обратились ко мне, я дал бы команду радиостанцию отремонтировать, настроить или даже заменить, но экипаж ко мне не приходил, видимо стеснялся, ведь они только что вылетели с базы и материальная часть должна быть исправна, иначе кто их на такой матчасти выпускал. Могли возникнуть вопросы, разбирательства, а никто этого не хотел. Видимо хотели они отремонтировать радиостанцию «втихаря», а после того, как этого не получилось, улетели без ремонта.
У своих я так ничего и не добился, кто будет сознаваться после такого случая. Однако переживаний мне это добавила, суд мог принять версию о том, что самолёты столкнулись в результате отсутствия надёжной радиосвязи между самолётами, а причиной такого отсутствия вполне мог быть признан факт отказа ремонта радиостанции в АТБ аэропорта Уральск.
Чем закончился суд, я не знаю. До нас этого не доводили, больше претензий не было. Однако с тех пор я стал внимательнее относиться к перелётным, «чужим» самолётам. Можно было пострадать из-за чужого разгильдяйства. |
