Каталог статей

«Ребята!  Смотрите, какие огромные жуки!» - раздался громкий возглас в ночной тишине. Мы все, кто слышал, ринулись на голос. В темноте, на дне вырытой, под туалет, ямы, копошились, при свете наших фонариков,  жуки «скоморохи»,  величиной с большое куриное яйцо. «Почему они такие огромные?» -  спросил я. «Значит здесь повышенная радиация» - сказал Миша Захаров.  «Откуда здесь радиация?» - «Как откуда, а зона около полигона «Капустин яр»? Мы завтра туда полетим, приманку разбрасывать».

Так началась наша работа в «Новой Казанке»,  от Уральской противочумной станции по уничтожению «песчанки». Работа эта была сходна с работой по борьбе с сусликом. Только организована была на высшем уровне и с соблюдением всех технологий. В этот раз у нас было 5 самолетов по 2 экипажами на каждом борту. Дело в том, что в состав приманки, как и на «суслике», кроме натурального зерна и подсолнечного масла входит «фосфид цинка». Это,  высокотоксичный яд кишечного действия  (значит, пока не проглотишь,  не помрешь, только, пожалуйста,  суслику  об этом не говорите). А дневная санитарная норма, с такими ядами установлена 4 часа. Поэтому работали по два экипажа, на одном самолете, по очереди. Это чтобы самолет не простаивал. Ведь на него яд не действовал и, значит,  у него были совсем другие ограничения по налету.

Утром уезжал один экипаж и летал до обеда, его сменял другой, до вечера, потом наоборот. Так и менялись. Поэтому у каждого экипажа, через день, было свободное время, чтобы, с утра, сходить на рыбалку. Настоящие рыбаки из пилотов и техников, занимались серьезной рыбалкой. Они ставили сети в разных местах реки Узень, снабжая всех нас,  свежей рыбой, которую нам готовили две поварихи из Уральска, прибывшие вместе с нами. Мы, как простые любители, брали удочки и перед утренней зорькой ходили на речку. Путь был недолгий,  но интересный. За поселком начинались барханы. Они растянулись примерно на километр. Но, какая была красота! Особенно на обратном пути, когда барханы освещались полуденным солнцем. Мы как будто попадали в фильм «Белое солнце пустыни». Словно огромные золотые волны застыли в сказочном убранстве. И куда не кинь взгляд, кругом был один песок. И если не думать о том, что через каких-то сто – двести шагов все кончится, можно представить себя посреди Сахары, как  Антуан де Сент-Экзюпери в романе «Планета людей».

Дойдя до речки,  и закинув удочки,  мы напряженно вглядывались в предутреннюю темень, стараясь не пропустить момента,  когда маленький поплавок станет подавать долгожданный сигнал. Вдруг над головой раздался громкий хохот: «Ха-ха-ха-ха-ха!» Мы в недоумении посмотрели друг на друга. И в тот же момент, опять: «Ха-ха-ха-ха-ха!». Мы подняли головы и в светлеющем небе увидели двух птиц, пролетающих над нами. Каждая из них, издавая поочерёдно звук «ХА!», быстро и ритмично перекликались друг с другом, что создавало полное впечатление хохочущего человека. Из-за темноты мы не разглядели, что это были за птицы, но эти необычные звуки я запомнил надолго.

В промежутках между отдыхом, мы умудрялись еще и работать. Работа была не совсем обычная. Загрузив приманку, мы улетали, на свои участки, расположенные на территории военной зоны, по периметру  которой,  возвышались наблюдательные вышки.  Связь с военными у нас была по прямой телефонной линии, называемой «вертушкой». Но, и этого оказалось не вполне достаточно, для обеспечения полноценной нашей безопасности.

В одну из наших смен заместитель командира эскадрилии  Иван Бадингер позвонил «воякам», чтобы получить разрешение на полеты. Был получен «запрет» и мы,  заняв места в самолетах,  стали ждать. Не успели прослушать и пары анекдотов, как поступила команда на вылет. Прибыв на участок,  мы нашли первого сигнальщика. Это был солдат с длинным шестом, на конце которого был  прикреплен кусок крупного рукава  из черно-белой ткани. Он напоминал аэродромный указатель ветра,  обрезанный наполовину. Так как полеты здесь выполнялись на высоте 50 метров,  без снижения, и без выключения аппаратуры, мы, пролетев над ним, брали курс по направлению ко второму сигнальщику. Но, особенность полетов «на песчанке» заключалась в том, что участки здесь очень длинные.  Здесь даже сигнальщиков развозят на вертолете Ка-26. И лететь от одного до другого, приходиться минут 10, а то и больше. Естественно, второго сигнальщика мы видеть не могли. Поэтому, выдерживая самолет по курсу, только в конце начинали его искать. И хотя, каждый раз находили, чтобы скорректировать свой дальнейший путь, делать это было несколько проблематично. Настоящий «квест», как сказал бы мой внук, Сергей, обожающий компьютерные игры.

Так мы летали часа по два, затем летели на аэродром, где после заправки и загрузки возвращались к своим сигнальщикам. Сколько раз, мы просили начальника «противочумки» раздать солдатам-сигнальщикам маленькие зеркальца, чтобы они могли солнечными зайчиками привлекать наше внимание. Но наша просьба осталась не выполненной.

В тот день мы работали с Мишей Захаровым на встречных курсах. Но это был далеко не Узбекистан с его «карликовыми» полями. Здесь мы замечали друг друга издалека и приветственно перемигивались фарами. Да, да, не только автомобилисты так делают! И вот в один из таких моментов у нас вдруг резко завибрировал весь самолет. Было ощущение, что в фюзеляж воткнули работающий отбойный молоток. «Ветряк!» - промелькнуло в голове. Я тут же выключил сельскохозяйственную аппаратуру самолёта. Вибрация прекратилась. Мой второй пилот, Толик Чуриков,  недоуменно посмотрел на меня. Я объяснил ему, что наверняка у ветряка, который находится на фюзеляже снаружи и служит для вращения вала мешалки в баке с приманкой, оторвалась одна из шести лопастей, и возникший дисбаланс привел к вибрации всего самолета. Вот! Мы доложили Бадингеру по рации о неисправности и прилетели на аэродром.

А вот вечером выяснились интересные вещи. Миша Захаров рассказал, что когда мы повстречались на встречных курсах, то позади меня,  увидел два мощных взрыва. Но так как я в тот момент доложил о прекращении полетов, он не стал ни чего говорить в эфире. Только на следующий день я понял, что произошло. В то утро было холодно и наши «соседи» (так называют военных) не смогли запустить свой вертолет (на Ка-26 стоят два поршневых двигателя, которые перед запуском в холодное время года необходимо подогревать). Попросив у наших техников «печку», которой мы грели двигатели своих самолётов перед запуском,  они пригласили для консультации (наша «печка» очень капризная в эксплуатации) одного из них. И вот в процессе работы, один из военных похвастался нашему технику, какие классные стрельбы ракетами они сейчас проводят по наземным мишеням. «Какие стрельбы, там наши самолеты  летают!» - «Как летают, мы же «запрет» дали!» - «Дали, а потом сняли!» - «Как, сняли!» и в сторону своих операторов: «Стоя-а-а-а-ть!».

Я, когда это услышал, почесал затылок и сказал: «Хорошо, что по наземным, а если бы по воздушным… Про нас скорее всего при расследовании сказали бы: не справились с управлением!». Но  уже вскоре мы опять гоняли футбол во дворе, пели песни под гитару и продолжали регулярно ходить на рыбалку по утрам.

Вся прелесть наших командировок, заключалась в том, что, в них хорошо познаются люди. Ведь как не крути, но какое-то время приходиться жить одной семьей. Вот и на этот раз, мы как-то сблизились с молодым вторым пилотом, Вадимом Мартыненко. Постоянно общаясь, мы все больше и больше узнавали друг о друге. С его командиром, Мишей Захаровым, нас связывала давняя,  крепкая дружба.

Однажды со всеми нами произошел забавный случай, никоим образом,  не связанный с авиацией. Накануне Нового года, мы втроем решили встретить его вместе с женами на квартире у Вадима. Когда все было закуплено  и назначено время встречи, мы, вдруг обратили внимание на то, что у жены Вадима и у жены Михаила, одинаковые имена: «Надежда». Но, ведь и мою жену зовут Надежда. Вот так совпадение. Но, главное, когда мы с Надей направлялись к месту нашей встречи, то по пути зашли навестить моих родителей. Там сидела моя младшая 17-летняя сестренка  «Наинька» и грустила. Что-то там у нее не «срослось» и ей не с кем было встречать Новый год. Ну и мы, естественно, взяли ее с собой. Придя на квартиру к Вадиму, где уже все собрались, я в двух словах объяснил ситуацию: «Вот, пришлось сестренку взять с собой» - «Конечно, конечно! Правильно сделал!» зазвучало в ответ. И тут я произнес: «Спасибо!!! Знакомьтесь – Надя!!!» Раздался такой взрыв смеха, что моя сестренка застыла в недоумении. Когда, я сказал ей, что всех, здесь зовут «Надя», она тоже долго хохотала.

Через несколько лет, судьба распорядилась так, что Вадима назначили мне вторым пилотом. Он ожидал направления в Актюбинск, в УТО (учебно-тренировочный отряд), для сдачи экзаменов и получения 3-го класса. Нас поставили в рейс на «Джаныбек». Маршрут пролегал, через «Александров Гай» на «Таловку». После взлета, я передал ему управление и полетную карту, чтобы он, ведя по ней пальцем, постоянно был в курсе нашего местоположения. Я всегда так тренировал своих вторых пилотов,  и они быстро постигали науку ведения визуальной ориентировки. Вадим, по сравнению с ними, был уже достаточно опытным пилотом. Правда у него была одна странность. Он очень любил свой «индивидуализм», часто поступая не так, как все (в какой-то мере хорошая черта). Часы он одевал, в отличие  от других,  на правую руку. Даже открывая пачку сигарет, он отрывал «золотинку» с двух сторон, а не с одной, как все.

Вот и теперь, зайдя в пилотскую кабину, он закрыл за собой дверь. Это полагается по инструкции, но мало кем выполнялось, потому, что, как бы терялась «связь» с пассажирами, которых перевозишь. А так они все на виду. Ну, что ж, положено, так положено. Я достал журнал «Техника молодежи» и углубился в его изучение, периодически поглядывая на приборы и всматриваясь в пролетающие ориентиры на земле. После пролета «Верхнее Вологино», я внес поправку в угол сноса и был несколько удивлён тем, что Вадим сам не скорректировал полетный курс. Ну, ничего, до «Александрова Гая»  где-то час лету, а через него проходит газопровод, который невозможно проглядеть, и если Вадим немного отклонится, то скорректировать полет будет просто. Пусть тренируется.

В полете я несколько раз замечал, что он не совсем точно выдерживает заданный курс. Поправив его педалью, я опять углублялся в журнал. После расчетного времени мы, как и ожидалось, вышли на газопровод. Но «Александрова Гая» не было видно. Неужели, так далеко отнес нас ветер. Судя по тому, что я постоянно подворачивал влево, мы видимо находились справа. Что за ветер такой? Взяв влево,  мы полетели вдоль газопровода. Погода была хорошая, видимость хоть и в дымке, но не менее 5-ти км. Вот только солнца видно не было из-за облаков. Через несколько минут впереди показался дым из труб компрессорной станции. «Александров Гай» – подумал я, и,  не  подлетая к нему,  повернул в сторону «Таловки», которая должна была бы быть рядом. Но вместо нее появились, какие-то две речки (где-то подобные я уже видел). Предположил, что нас отнесло в Саратовскую область. Развернувшись назад, мы вновь увидели дымящие трубы. Куда же делась «Таловка?». Подлетев немного ближе, я вновь взял курс на «Таловку». И в этот момент в просвете облаков показалось солнце. Ох, солнце, солнышко, где же ты было раньше? Я сразу заподозрил «неладное». Солнце показалось спереди, а не слева, как должно было быть.

Только тогда, я догадался сравнить показания нашего электрического компаса, с простым  магнитным Ки-13, по которому трудно пилотировать, из-за его больших погрешностей, но определить направление вполне возможно. О! Боже! Разница оказалась почти 90 градусов. Я нажал «кнопку согласования компаса». Он не шевелился. «Отказал» - понял я. Но, где же мы находимся? Сразу не сообразить. Я объяснил, в двух словах ситуацию Вадиму и попросил его «снять пеленг» с радиокомпаса. После этого нанести его на карту и тем самым определить наше место нахождения. Но, у него началась истерика. Он бросил управление и,  стуча себя по коленям,  причитал: «Писец, классу, писец, классу». «Вадим! Возьми себя в руки! Сними пеленг! Я же не могу все делать одновременно!»

Но, все было бесполезно. Он был где-то «далеко». И в этот момент «заморгали» красные лампочки критического остатка топлива. В то время, для увеличения загрузки по этой трассе,  запас топлива брали минимальный, в расчете дозаправки в «Джаныбеке». Поняв, что все приходиться брать на себя, я уже решил позабыть о своей репутации, а сохранить самолет и жизнь 12-ти пассажиров. Доложив через борт Л-410 о «потере ориентировки!?», я по газопроводу направился в «Фурманово», для дозаправки. В этот момент с «Элки» спросили, где я нахожусь. Я ответил, что на газопроводе, направляюсь в «Фурманово» на дозаправку. «Так какая же это потеря!?» - ответил мне КВС Л-410 и доложил в Уральск об отказе компаса, и моих намерениях.

Тут, кто-то в эфире сказал, что в «Фурманово» нет электричества, поэтому заправка не работает. Я принял решение следовать в «Джангалу», записанную в полетном задании, как второй запасной аэродром. И только подлетев ближе, мы  поняли,  что трубы с дымом, которые мы видели вдалеке, есть  ни  что иное, как сама «Джангала», компрессорные станции по всей трассе газопровода однотипные, одинаковые. Пока мы заходили на посадку, я понял всю нелепость нашего положения. Где-то после пролета «Верхнего Вологина», наш гироиндукционный компас «ГИК» стал постепенно самопроизвольно  отклоняться. Постоянно подправляя самолет на заданный курс, мы, следуя показаниям ГИКа, постепенно отклонялись  все левее и левее. А так как в том районе нет характерных больших ориентиров, типа большого озера или знакомого населенного пункта, мы и прилетели в район «Джангалы», следуя по большой дуге.

Но, самое неприятное, это когда после посадки, еще на пробеге, я в отчаянии продолжал периодически нажимать кнопку «согласования», как бы убеждая самого себя: вот, не работает же! И в этот момент, компас закрутился и, произведя свое запоздалое согласование, стал показывать правильное направление. Вот теперь пришел «писец». Теперь никто не поверит, что компас отказал. Выйдя в фюзеляж, мы,  как смогли,  объяснили ситуацию. Один пожилой казах сказал, что когда увидел две сужающиеся речки, понял, где мы находимся, но не мог нам сказать, потому, что дверь к нам была закрыта, а стучаться он не решился (Вот она «изоляция» от пассажиров, у нас в Казахстане пассажир не террорист, слишком далеко до границ, на Ан-2 не долетишь. А вот помощником, пассажир быть может, так как в совершенстве знает местность). Ну, что тут сказать, кого винить? Что-то слишком много всего совпало в один день. Может это сигнал «свыше», только кому из нас? А может обоим.

Вадим, после этого, так и не стал командиром. Спустя какое-то время, он при заходе на посадку с инструктором, зажал тормозную гашетку, в результате получился «полный капот», то есть самолёт с заторможенными колёсами и на «приличной» скорости, просто перевернулся на земле. На этом его летная карьера закончилась. Потом я  узнал, что Вадим уехал куда-то в Россию, а недавно умер от рака.

А тогда, нам приказали оставить борт в «Джангале», а самим прибыть на базу для  объяснения. В Уральске, я рассказал все инженеру смены А и РЭО Юре Швабенланд (который, если помните, раньше благодарил меня за «самодельный» предохранитель в цепи электродвигателя стартёра) Он мне поверил и пообещал тщательно проверить тот злосчастный компас, но от него, как оказалось, мало что зависело. Он был рядовым инженером смены, а руководство авиационно-технической службы не хотело брать ответственность за произошедший инцидент и ни под каким предлогом связывать случай потери ориентировки с отказом агрегата материальной части, прибор то, как оказалось при проверке, работал. Командир нашего 137 лётного отряда Амангалиев О.И., инспектор по безопасности полётов Кашенцев Б.Б., тоже нам не верили.

Руководство лётного отряда выдвинуло свою версию случая, предположив, что я  будто бы спал в полете, а второй пилот завез меня «к черту на кулички». Может,  они по себе судили? В общем,  нам вырезали по талону и меня отстранили от полетов. Пока шло разбирательство, я по приказу Амангалиева О.И., который прикинулся эдаким «дебильным прапорщиком», не понимающим, что унижает человека, рубил мотыгой траву перед гостиницей аэропорта, как «15-ти-суточник», на глазах всех моих друзей и знакомых. Большего позора я никогда не испытывал.

Надо отдать должное сложившейся в авиации системе при расследовании подобных случаев. Проверяются все версии, и если версия руководства лётного отряда была основана только на предположениях, то в объединённом авиаотряде была создана комиссия по расследованию, которая должна была исключить или установить причину отказа прибора в полёте. А поскольку самолёт был недавно в капитальном ремонте, то в состав комиссии был включён и представитель ремонтного завода. Наш злосчастный «ГИК» длительное время «крутили» на стенде и комиссия установила, что он действительно имеет незначительную, но устойчивую тенденцию к отклонению показаний в одну сторону. Просто при кратковременной работе (предполётная проверка, проверка прибора после случая) это было незаметно «на глаз». Дефект был внесён в приборе на авиаремонтном заводе, представитель завода, под давлением объективных фактов, с этим положением согласился. Вина завода была оформлена документально, с предъявлением рекламации. Представители Казахского управления ГА с выводами комиссии согласились. И траву я рубил, мягко выражаясь, не вполне заслуженно. 

На очередном собрании лётного отряда по «нашу душу», поступил звонок, и Конаныхин, взявший трубку, тут же сказал: "Есть отказ компаса!". Это означало, что в лаборатории убедились в отказе. Амангалиев весь сжался и тихо, обращаясь ко мне, произнес: "Ну, значит вам повезло!" Вот здесь Олег Ибатович проявился весь. Он не обрадовался за экипаж, как должен был поступить любой руководитель, когда подозрения о нечестности его подчинённого не подтвердились, не изменил о нас своего мнения, а просто, с плохо скрываемым сожалением констатировал факт, что экипажу повезло. Не говоря уже о каких-то извинениях. Люди "мелкого пошиба" всегда и абсолютно уверены в своих умозаключениях и никогда не изменяют своего мнения.

Потом, когда подтвердился отказ компаса, меня направили в Алма-Ату, в управление, для подтверждения моего, уже 2-го, класса, который,  я с легкостью и подтвердил. Но, в душе у меня больше «не было праздников». Будучи униженным и незаслуженно оскорблённым, мне было не совсем приятно работать с начальником, который тебе не доверяет и, преследуя свои личные амбиции, делает свою карьеру, не обращая внимания на своих бывших товарищей. Как говориться: «из грязи в князи». Отработав еще 2 года,  из оставшихся  до полной пенсии, и успев выучить своего последнего второго пилота Юрия Ратавина, я стал размышлять. Во-первых,   у меня не было цели в жизни, как говориться «умереть за штурвалом». Когда я поступал в училище, я просто хотел вволю «накататься» на самолете. А,  как оказалось, за это еще и деньги платят, то почему бы не совместить приятное с полезным. Ну, вот я «накатался» вволю и пенсию заработал. Своей перспективы с таким командиром я не видел. Во-вторых, у нас с Надей  недавно родился долгожданный сын, и я не хотелось его оставлять подолгу, как наших двух девочек. Поэтому я решил больше ни от кого не зависеть и полностью заняться, как и обещал себе раньше,  воспитанием моих любимых детей.

Потом был «развал» Союза и ужасная потеря любимого сына, смерть лучшего друга и близких мне людей, которые не лучшим образом, отразились на моем здоровье. Но, благодаря моей жене и лучшему другу в одном лице, Наде, нам вместе удалось преодолеть все эти невзгоды. Но это уже история не связанная с авиацией. Хотя, как знать. Ведь у меня растут внуки, и нашелся старший сын (аж в Австралии). Вот ради них, я и пишу эти рассказы. Надеюсь не последние. Ведь в голове осталось еще столько не сказанного. Как говориться: «Поживем – увидим».