 После моего лётного «крещения» с вынужденной посадкой во время
первого тренировочного полёта, меня допустили к полетам в качестве второго пилота.
Макарыч, командир нашей второй эскадрильи 137 лётного отряда, назначил мне командира самолета, Сашу
Жаринова, и я отправился на его поиски по территории старого аэропорта. Найдя его,
через какое то время, я спросил: «Вы, мой командир?», на что он сразу ответил:
«не ВЫ!, а ТЫ!», и я начал постигать особенности авиационной терминологии и негласной авиационной субординации. В воздухе
некогда вспоминать, какое звание у напарника или его отчество, Сергеевич он или, допустим Николаевич, в
воздухе все члены экипажа на «ТЫ!», и
обращаться надо коротко, по имени, или, если человек намного старше - по
отчеству. Это я запомнил на всю жизнь. И мне было крайне неприятно, когда много
позже эту традицию стали ломать новоиспеченные молодые командиры отряда с
гипертрофически развитыми командирскими амбициями.
С Сашей Жариновым, мы
сделали один рейс, кажется, в Калмыково, в полете всю документацию он вел сам,
так как, в училище нам это не преподавали, и мне предстояло всё изучать в
рабочем порядке. Я узнал, что такое полетное задание и куда в него записывать
количество вошедших и вышедших пассажиров, а также почту. На просьбу к Саше,
самому что-нибудь записать, прозвучал ответ: «Не торопись, ещё успеешь научиться!».
Надо сказать, что в то
время в Аэрофлоте сложилась уже довольно стройная, продуманная и эффективная
подготовка членов экипажа. В училище я приобрёл кое-какие навыки пилотирования,
в простых метеоусловиях мог подменить командира воздушного судна на взлёте и
посадке, мог пилотировать, выдерживая курс и высоту в горизонтальном полёте,
вёл радиосвязь, выполнял некоторые другие обязанности второго пилота,
ориентировался визуально и по времени и скорости выполнения полёта примерно
знал, где самолёт находится. А вот другие всевозможные технологические,
производственные функции знал только теоретически, в училище этому, безусловно,
учили, однако практических навыков, например, по оформлению полётной
документации, работе с пассажирами, у меня не было.
В первые дни я ощущал
некоторый комплекс неполноценности и хотел от него освободиться в короткий
срок. Мой командир, который, несомненно, тоже сразу после училища, испытывал
нечто подобное раньше, понимал это и своим уверенным ответом успокоил, при этом
он хотел, чтобы справа у него сидел действительно пилот, хоть и «второй»,
который летел с ним не просто для балансировки, а был грамотным и работоспособным
помощником в полёте, а для этого необходимо не только механически запомнить все
детали технологии, но добиться сознательного её исполнения, что даётся только
практикой и в течении какого-то времени.
На следующий день, мы уже
летели в Джаныбек, в командировку, обслуживать какой-то ПМК, нужно было
заменить работающий там ранее экипаж некоего Ковалевского. Работы на ПАНХ
(применение авиации в народном хозяйстве), с точки зрения некоторых
технологических и производственных особенностей, несколько отличались от
простых пассажирских перевозок. По своей сути работа в ПМК – это тоже перевозка
пассажиров. Но в этом случае «Заказчик» на оперативной точке был, как
говорится, «царь и Бог». Он давал задания командиру воздушного судна (КВС) и
экипаж выполнял эти задания. Но «Заказчик» человеком авиационным не был,
поэтому вся ответственность за выполнение полёта лежала на КВС, который
оценивал возможность выполнения задания, без нарушения лётных законов.
Вообще, взаимоотношения
экипажа и «Заказчика», это отдельная тема для разговора. Несмотря на то, что
цель у партнёров одна, упрощённо говоря, доставить пассажира (или груз) из
точки «А» в точку «Б», но часто желание «Заказчика» входит в противоречия с
авиационными законами и требованиями, ограниченными техническими возможностями
самолёта, состоянием предполагаемой посадочной площадки, погодой, временем суток,
физическим и моральным состоянием членов экипажа и т.п. Объяснить все нюансы и
тонкости, найти компромисс в постоянно возникающих противоречиях – это большое
искусство и не всякий КВС способен на такую работу, требующую постоянного
нервного и психологического напряжения.
Те, кто не способен для
выдержанного и детального диалога с «Заказчиком», кто ни в каких условиях, в
любой обстановке, проявляя порой малообъяснимую принципиальность, не может
«пойти на уступки», автоматически переходят в разряд «невыездных», то есть
неспособных работать в отрыве от базы самостоятельно и до пенсии возят
пассажиров на регулярных местных воздушных линиях. Работа здесь, можно смело
сказать, «адская», широко распространённая в то время система приписок лётного
времени сведена на «нет», вылетать месячную санитарную норму, чтобы получить
максимально возможный заработок, тоже весьма проблематично, особенно в
осеннее-зимний период, из-за плохих метеоусловий и ограниченности светлого
времени суток. Но явные преимущества от того, что ночуешь дома, а не на
оперативной точке, да и более высокая организация полётов и постоянный контроль
технологического процесса регулярных рейсов со стороны командования, помощь и
контроль со стороны смежных служб аэропорта, сводят на минимум вероятность
нарушения лётных законов, что снимает психологический стресс, который постоянно
«давлеет» над экипажами ПАНХ, которые часто сами, под воздействием
многочисленных обстоятельств, иногда вынуждены принимать не совсем правильные
решения.
Надо сказать, что любителей
работать в отрыве от базы было достаточно много, работа там считалась
престижней, несмотря на множество негативных обстоятельств. Но и среди этих
экипажей были настоящие «рвачи», которые настолько «увлекались», что попирали
лётные законы постоянно, от чего у них притуплялось чувство ответственности. А
постоянные нарушения вырабатывали некоторые новые «правила игры», забывались
лётные законы и, порой, те или иные нарушения воспринимались ими как обычная
работа. Особенно при этом страдали вторые пилоты, которые попадали в такие
экипажи. Несмотря на большой налёт, при вводе в КВС они довольно часто просто
не знали, как надо правильно, а были уверены, что правильно то, что они делают.
Ковалевский, экипаж
которого мы должны были заменить на оперативной точке в Джаныбеке, относился к
такой категории пилотов. Летал он много, профессионально подготовлен был отлично,
но длительная работа в отрыве от базы воспитала в нём излишнюю самоуверенность.
Смысл его нарушения заключался в том, что он выполнил полёт в плохую (в лётном
смысле этого слова) погоду и это, по каким-то обстоятельствам, стало известно
командованию. Расследовался случай нашими командирами и инспектором по
безопасности полётов непосредственно в Джаныбеке. По результатам расследования,
ввиду явности нарушения и значимости возможных негативных последствий от
выполнения такого полёта, комиссия сочла необходимым экипаж от полётов
отстранить. Но самым плохим в этом случае оказалось, что при выполнении полёта
Ковалевский преследовал меркантильные цели, то есть использовал самолёт с целью
личного обогащения. А это уже серьёзное уголовное преступление, которое, по
каким-то причинам, стало известно правоохранительным органам, его не удалось
скрыть на местном уровне. Впоследствии его судили, но, по слухам, он после
всего этого восстановился и потом работал пилотом где-то на Кавказе, по-моему,
в Пятигорске.
На следующий день, по
предписанию «Заказчика», мы полетели из Джаныбека в Уральск, прихватив попутных
пассажиров до Фурманово, по его же просьбе. Я, как уже «опытный» 2-й пилот,
записал количество пассажиров в полётное задание. Правда, при высадке,
произошел небольшой казус, пассажир, выходящий последним, стал протягивать мне
деньги, я в недоумении оглянулся на авиатехника Ивана Мокшина, который категорически махал мне, что б я деньги не
брал. Иван на этой оперативной точке работал с экипажем Ковалевского, а
поскольку к нарушениям никакого отношения не имел, так на ней и продолжил
работать, но был «в курсе событий» и меня предупреждал. Пожав плечами и не
осознавая глубины и возможных последствий, я пассажира выпроводил, ни чего у
него не взяв. По прилету в Уральск, мы
разъехались по домам. А утром, в
аэропорту мне сказали, что Жаринову
вырезали талон. Есть в авиации, по аналогии с автомобильным транспортом, такая
мера предупреждения, то есть изъятие из свидетельства пилота талона нарушения.
В данном случае это был талон №1. Я не
понимал, за что? Оказалось, что на тех
пассажиров, что мы перевезли, должен был быть составлен список фамилий в заявке
на полет, которая, кстати, была вообще оформлена на Волгоград, о чем Саша, видя
в этом заведомо явное нарушение, хотел поговорить с «Заказчиком», чтобы впредь
он не писал маршрут заранее. Но «Заказчика» на аэродроме не было, его
представитель ничего не решал, нового задания нам никто не выписал, и командир,
оставив эти разговоры «на потом», полетев в Уральск с заданием на полёт в
Волгоград, то есть добровольно стал «жертвой» уже отлаженной (может быть даже
ещё до Ковалевского) системы нарушений, которую за одни прошедшие сутки
оперативно изменить было практически невозможно, так как, кроме работников
авиапредприятия в ней были задействованы и заинтересованы представители отрасли
«Заказчика». После большого и ещё не остывшего шума с нарушением,
допущенным Ковалевским, в нашем базовом аэропорту к нашему рейсу было
повышенное внимание, поэтому и наше, кажется незначительное нарушение, было
зафиксировано и на него отреагировали соответствующим образом. Только теперь я
начал осознавать, что мы «натворили», но, всё-таки, не думал, что это
отразиться и на мне, к тому времени я налетал всего семь часов и по логике
вещей не мог быть строго наказан. Однако, буквально с первых дней в авиации,
меня, хоть и жестоко, но вполне справедливо, «поставили на место», указав, что
второй пилот на самолёте, помимо того, что учится летать, ещё и несёт полную
материальную и даже уголовную ответственность за свои прямые обязанности в
составе экипажа. В результате, мне тоже вырезали талон №1.
Такую процедуру я наблюдал впервые. Это надо видеть, как аккуратно, с помощью маленьких специальных ножниц, которые Борис Борисович всегда носил с собой, он вырезал этот талон из свидетельства. Технология здесь тоже авиационная, если автоинспектор просто прокалывал дырку в талоне предупреждения водителя, то наш талон не изымался полностью; свидетельство пилота имеет гербовые страницы, талон расположен на одной из них. Так вот, герб оставался в свидетельстве и был аккуратно обрезан по своему периметру. Видимо это осталось от Сталинских времён, когда посягательство на Герб Советского Союза, даже в такой форме, было неприемлемым и даже преступным. Как нигде, в авиации сохраняли традиции, которые вырабатывались многолетним опытом работы, что является немаловажным фактором обеспечения безопасности полётов. 
Инспектором по
безопасности полётов в предприятии тогда и длительное время потом работал Борис
Борисович Кашинцев. Раньше он был тоже пилотом. По рассказам – грамотным, он
постоянно придерживался «буквы закона» и, по оценке своих сослуживцев, всегда
перестраховывался, даже по мелочам, что было причиной постоянных его конфликтов,
как с «Заказчиками», так и с командованием, которое, в целях достижения
определённых производственных показателей, иногда «закрывало глаза» на
несущественные нарушения. Борис Борисович это понимал и, как только появилась
возможность, с лётной работы ушёл, а его профессиональные и личные качества и
стали потом основой длительной и успешной работы в качестве инспектора по
безопасности полётов. Уговорить его, либо переубедить в чём-то не пытались даже
старые и опытные пилоты и, естественно, когда мой командир за меня заступился,
высказав мысль, что я ещё «молодой» и ни в чём не виноват, Кашинцев
прислушиваться к нему не стал.
С целью восстановления
справедливости, я попытался «пробиться»
к командиру объединён. авиаотряда Коробкову Михаилу Евстафьевичу,
но он,
несмотря на свою «человечность» во многих случаях, но будучи прекрасно
осведомлённым в происшедшем и находящимся в то время под «дамокловым мечом»
прокурорского расследования случая с нарушениями, допущенными Ковалевским,
посчитал мою попытку некой дерзостью, не соответствующей пока моим заслугам.
Но, худа без добра не
бывает. Меня сразу узнали в лётном отряде и, вообще, в авиапредприятии. Как-то,
вскоре после этого, в нашем автобусе, жена Коли Чернопятова, спросила его обо мне, и узнав, что я только
что из училища, сказала: «А-а-а, салага!», на что Коля ответил: «Какой же салага,
ему уже талон вырезали!». В автобусе раздался дружный хохот, а она уже уважительно воскликнула: «О-О-О!!!».
Так произошло мое второе
«крещение», уже не на самолёте, а в коллективе.
Потом был вокально-инструментальный
ансамбль и еще много всякого
интересного, смешного, трагичного, но это уже другие истории. |
