 Что бы стать первоклассным пилотом, не
достаточно научится управлять самолетом, и даже
талант «от Бога», в этом не поможет. Нужна еще одна «госпожа». Нет, не
«удача» (хотя, тоже не помешает), а ПРАКТИКА! А она приобретается постепенно. И
главное в ней, это «техника пилотирования». Лучше всего, да и быстрее, она
«оттачивается» на авиационно-химических работах (АХР). Во-первых, там
приходиться выполнять огромное количество взлетов и посадок, за довольно
короткий промежуток времени. Мой личный «рекорд» 50 вылетов за день. Можно было
бы и больше, но запрещено инструкцией по производству АХР, а нарушать
инструкции, которые, как говорится,
«написаны кровью», себе дороже.
Во-вторых, в отрыве от базы, нет «всевидящего ока
начальства» , которое норовит наказать тебя, за любую твою малую
оплошность. Любое дело, человек
осваивает быстрее, когда сам, путем упорного труда, познает все премудрости мастерства, будь, то
компьютер, автомобиль или же самолет, и
ему не дышит в затылок, пусть и самый лучший и опытный «наставник». При условии, что дело, которым он занимается,
ему нравится до последней клеточки его организма. Когда, проснувшись утром, испытываешь
такую сладостную дрожь в теле, как, во время «первой любви», при мысли о
том, что скоро ворвешься в водоворот
неописуемых ощущений упругости воздуха,
который удерживает тебя на бреющем
полете. В 1980, олимпийском году, наша эскадрилья полетела в
Кустанайскую область, на прополку зерновых. Вторым пилотом у меня был мой одногодок, Игорь Ставенчук. Он тоже
был женат, в отличии от нашего авиатехника
Николая Сухомлинова. Поэтому у нас с ним было много общего. Нам достался
немецкий поселок, директором которого был Герой Социалистического труда. Сам
поселок, хоть и не был заасфальтирован, но был очень чистым и ухоженным с водопроводом
на каждой улице. Агроном, да и все
руководство, были очень заинтересованы в качественном проведении авиахимпрополки.
Мы, в свою очередь, со всей серьезностью подошли к выполнению поставленной
задачи. Подъем, как правило, происходил
в 4.00 утра. Умывшись и быстро позавтракав,
мы укладывались в кузов грузовика на ароматное сено и, накрывшись стегаными одеялами, пытались «добрать» не достающего сна, пока
машина целый час везла нас на аэродром. Здесь мы привычными действиями готовили
самолет к вылету. И как только огромный диск «просыпающегося» солнца, показывал
свои красивейшие протуберанцы, мы начинали свою работу. Для тех, кто не
представляет всей картины АХР, хочу описать подробней один вылет. Это нужно, чтобы в дальнейшем было более
понятен мой рассказ и не только… Перед запуском двигателя, нужно обязательно проверить
работу, так называемого «комбинированного клапана», это такое устройство,
которое не дает скапливаться бензину в нижних цилиндрах, предотвращая в этом
случае «гидроудар».Как известно, жидкость несжимаема и если двигатель
запустится, а в нижних цилиндрах скопится достаточно много бензина, то при
закрытых клапанах впуска и выпуска цилиндра, при подходе поршня к верхней
мёртвой точке, вследствии того, что «несжимаемому» бензину некуда деться, на
поршень действуют громадные, нерасчётные осевые нагрузки, которые передаются на
шатун. Шатуну «деться некуда», в одной стороны он упирается в коленчатый вал, а
с другой на него «давит» поршень. Шатун, несмотря на то, что это кованная
«железяка в руку толщиной», сгибается, упирается в юбку цилиндра и двигатель
заклинивает, «ни туда – ни сюда». Правильная работа комбинированного клапана
проверяется так: командир, делает энергичное
перемещение сектора газа, чтобы влить порцию бензина в двигатель и подает
команду: «Комбинированный!». Техник, который, находится у самолета, смотрит под
капот, и если увидит вытекающее топливо из специальной дренажной трубки, что
означает, что излишнее в нагнетателе топливо в цилиндры не попадёт, а просто
стечёт, удовлетворенно кричит в ответ:
«Течёт!», то есть комбинированный клапан работает. После этого командир даёт команду: «От винта!», и
услышав: «Есть, от винта!», (хотя на практике, достаточно разрешающего кивка техника), запускаем
двигатель. Затем выруливаем на старт и выпускаем закрылки, чтоб уменьшить длину
разбега. Быстро завершаем необходимые манипуляции, которые со временем
доводятся до автоматизма. Даем газ, устанавливая двигателю, взлетный режим и начинаем разгон. После
отрыва от земли, когда самолет немного отошёл, легкой дачей штурвала «от себя»,
«придерживаем капот», т.е. не даем самолету резко взмыть вверх и перейти на
«закритические» углы атаки, после которой самолет может «свалиться» на крыло и
в лучшем случае все заканчивается
поломкой. После взлета, почти сразу убираем закрылки, а так как
они убираются за несколько приемов, самолет, к этому моменту успевает набрать
рабочую высоту, т.е. 50
метров. Сразу выполняем разворот в сторону обрабатываемого
участка. После этого, управление
передается второму пилоту, и пока он ведет его до нужного поля,
командир, откинувшись на спинку, может немного передохнуть. Но и за это
короткое время (обычно 2- 5 минут), часто мысли уносятся далеко. Кстати, не советую,
современным романтикам,
пробовать таким способом научиться взлетать на самолете. Мое описание,
это поверхностный и эмоциональный пересказ одного полёта, понятный только
специалисту и не пригоден в качестве руководства по производству
полетов. В эти короткие периоды я вспоминал свою семью,
тоскующую жену, детей, редко видящие отцов. Ну, что поделаешь? Такая у нас работа, которую очень
любим. А дети… Вот доработаю до пенсии, и никогда не буду уезжать из дома. Но вот, мы подлетели к нужному полю, и снова я беру управление на себя. Снижаюсь
до «бреющего», стараясь выдерживать высоту 5 метров, одновременно
направляя самолет в створ «сигнальщиков. На скорости 160 км/ч быстро «проходим»
весь «гон» (рабочий участок на поле). Перехожу в набор высоты и сразу вхожу в
разворот, для захода на очередной «гон», при «челночном» способе обработки (по
аналогии с ткацким челноком, туда-сюда). После выполнения необходимого
количества заходов на «гон» и выработки гербицидов, берем курс на аэродром,
где, после посадки и закачивания химикатов в бак самолета, снова идем на взлет. Так следуют полеты один за другим. Вскоре об их
количестве узнаешь, только заглянув в «хронометраж» (специальный журнал),
который ведет второй пилот. В конце концов, так привыкаешь к этим полетам, что
иной раз кажется, что ты не летаешь, а просто ходишь по земле, присаживаясь,
где надо на корточки. Это, конечно, грубое сравнение с реальностью, но сны мне
такие снились. Утренние полеты обычно заканчивались, часам к 12.00, потом обед
и дневной сон. (Нужно ведь «добирать»
положенные 7-8 часов сна в сутки). После 5-ти часов вечера начинались вечерние
полеты, которые заканчивались с заходом солнца. После приезда в поселок и
ужина, ложились спать, где-то в 12 ночи, чтоб в 4.00 опять встать на работу. Но не все так мрачно, как кажется. Работа шла резво,
сорняки гибли, агроном с директором были довольны. Настроение у нас было
прекрасное. А как я говорил ранее, со мной всегда была гитара, которая всегда
поднимала нам настроение. В те небольшие минуты отдыха, которые нам перепадали,
я всегда исполнял песни, которые знал, играя в ансамбле. У нас только не было
«своей» песни, в которой бы говорилось о
нашей не легкой, но интересной работе. К тому моменту в моей голове постоянно
вертелась фраза: «А дома, жены, тоскуют одни». Я сказал её ребятам. Игорь
согласно кивнул. И тут я сказал: «И детям отцы, ОЧЕНЬ нужны». После этого, я
подумал, а не попробовать ли мне написать песню самому. Пусть она будет чем-то
похожим на песни Высоцкого. После этого мне каждый день приходили на ум
строчки. Но, кое-где пришлось немного
подумать. Я ни как не мог подобрать строчку, чтобы закончить четверостишье: И снова ты пошел в набор,
И снова в разворот,
Челночный способ, Как узор…», а дальше был «ступор», ни чего стоящего я придумать
не мог. В отчаянии, я рассказал все Игорю и зачитал эти строчки. « Рисует
самолет», тут же сказал Игорь… «Эврика!!!». Я
взял гитару и, стараясь петь «под
Высоцкого», начал: Проверяем клапан комбинированный,
Кричим команду «От винта!»
Выполнять полет координировано,
Начинаем с раннего утра! Дал газ, отрыв, вот отошел,
чуть придержал капот,
Убрал закрылки, хорошо!
И тут же в разворот,
Ну, а теперь ты отдохни,
пускай ведёт второй,
Везет на поле полный бак,
с «отравленной водой» Припев:
А дома, жены, тоскуют одни
И детям отцы, очень нужны
Но, что же поделать? Ведь, очень нужны
Профессии ЭТИ, Что, выбрали МЫ И снова ТВОЙ черёд настал,
машиной управлять
А под крылом НЕ ВЫСОТА,
всего лишь метров пять,
И снова ТЫ пошел в набор,
и снова в разворот,
«Челночный способ», как узор,
рисует самолет Припев. Который раз лечу на «гон»,
не вспомнить без «бумаг»,
Веду на поле свой «Антон»,
Все нервы,
сжав в кулак,
И нескончаемый поток,
гектаров и полей,
Мы обрабатываем в срок,
летая, каждый день Припев А дома, жены, тоскуют одни
И детям отцы, очень нужны,
Но что же поделать, ведь, очень нужны,
Профессии ЭТИ, что выбрали МЫ! Ну, что же поделать настала пора,
Сельхоз авиация, очень нужна… ла – ла -
ла Потом, со временем,
мелодия подправилась. И песня стала самостоятельным произведением. Она
понравилась всем нашим пилотам и техникам и вскоре разлетелась по всем
авиаотрядам нашей, тогда еще огромной страны. Со временем она стала, как бы
«народной». Были моменты, когда, встречаясь на периферии со своими сокурсниками
по училищу, мне пытались исполнить её, желая удивить знанием, такой хорошей
песни. А когда узнавали, что это я автор, просили записать правильные слова и
оставить свой автограф. А однажды, в «смутные» 90-е, я увидел, как мою песню
исполняет какой-то эстрадный ансамбль по телевизору, но тогда у меня не было
даже видеомагнитофона. Но все это было потом, а пока судьба готовила нам новое
испытание. Через какое-то время, мы закончили обработку ближних
участков. Осталось одно большое, но дальнее поле. До него было 23 км. Загрузившись
ядохимикатом, мы полетели на его обработку. Погода стояла прекрасная, перед
нами распростерлись темно-зелёные поля, между которыми попадались розовые
прямоугольники, это желтые поля, со скошенными озимыми, подкрашенные красными
лучами восходящего солнца. Над полем простиралась легкая прозрачная голубая
дымка. Самолет скользил на «бреющем», как по маслу. Поле было большим и
длинным, мы еле-еле замечали красно-белую точку «сигнальщика», на
противоположном краю участка. На самом поле местами стояла вода, то ли, от
обильного поливания, то ли это были небольшие заливные озерца. По расчету, нам
нужно сделать 3 захода за вылет. Мы уже выполняли третий. Вдруг, на середине поля перед капотом что-то
мелькнуло, и в ту же секунду произошёл удар в правую часть фонаря! (остекление
кабины). Два окна второго пилота, моментально залила, и тут же засохла,
неприятного цвета жидкость, лишив его обзорности. Центральное окно выгнулось, но
не разбилось. Пока мы приходили в себя, промелькнул «сигнальщик». Я по привычке дал газ и потянул
штурвал, чтоб перейти в набор и следовать на аэродром. Посмотрев на указатель скорости, я увидел, что скорость
быстро падает. Инстинктивно отдав штурвал от себя, я с укоризной глянул на
второго пилота, подумав: Не зафиксировал рукой сектор «газа», из-за
«стресса» и тот самопроизвольно сбавил
обороты. Сунув руку к рычагу и передвинув,
нормально стоящую рукоять еще дальше я ощутил неимоверную тряску
двигателя, и тут же поставил рычаг на место. Двигатель стало немного меньше
трясти, но, было ясно, он сейчас заглохнет. Игорь показывал рукой на капот. На
правой стороне воздухозаборника застряли несколько перьев. Я сразу понял: В двигатель попала птица и перекрыла
часть воздуха, поступающего в карбюратор. Глаза стали искать ровную площадку
перед собой. О развороте не было и речи. Высота 20 метров, а скорость
около 115. Но, как назло, впереди были одни
овраги. В голове опять промелькнуло «голова-ноги». А в глубине души,
жалобно-просящая мысль: может, где-нибудь «примостимся», в последний
момент?! Еще успел подумать, что когда
нас найдут, то решат, что не справился с управлением, упал в овраг и сгорел.
Надо сообщить, что столкнулись с птицей. А еще пришла шальная мысль, раз птица перекрыла воздух, то, из-за
недостатка воздуха, смесь стала очень богатой, а если попробовать «обеднить» ее
высотным корректором, ведь, все равно, разобьемся, а так может, хоть овраги
перетянем. Докладывать должен второй пилот, но он ничего не
видит впереди, поэтому не совсем представляет нашу «перспективу». Но,
объяснять, некогда! Я, управляя левой рукой,
нажал кнопку «радио», на штурвале и стал передавать: « Всем бортам! Я,
02821! Терплю бедствие! Вынужденная посадка! Попала птица!». Правой рукой я
потихоньку подвинул рычаг высотного корректора до того момента, когда двигатель
стал чуть-чуть по другому «разговаривать». А может, мне это показалось в тот
момент? Меня «услышал» какой-то экипаж и пообещал передать мой сигнал
диспетчеру. В этот момент, я услышал и самого диспетчера. Женский голос
говорил: «02821, не поняла, повторите!». Я стал повторять, что терплю бедствие
и т.д. Закончив передачу, я удивился, что мы еще не упали, а все также неуклюже
«телепаемся» и уже перелетаем овраги. Теперь под нами была более ровная поляна. Сейчас, как
«заглохнет» сяду перед собой, подумал я. Высота уже была метров 7. Самолет,
скорей всего подломаем, но сами выживем. Но
двигатель потряхивал, попыхивал, работал с какими-то «выкрутасами». Три
оборота крутанет, потом замирает, еще три, опять молчок, А так как у меня есть
музыкальный слух, то я даже уловил какой-то «ритм» его работы : РАЗ, два, три,
четыре, РАЗ, два, три, четыре. Ну, думаю, давай дотяни до скошенных озимых, там
сядем, и самолет целый будет. Но он не заглох и над озимыми. Теперь мы
«трепыхались» над скошенными полями по
направлению к аэродрому. Оставалось еще одно поле, когда поперек нашего пути
появились столбы с проводами. Они были высотой метров 10-12. Кое-как, в ущерб и
так запредельно малой скорости, я умудрился набрать еще мера три, и бочком,
бочком подобрался к проводам. Теперь, включив последние резервы и так достаточно
сосредоточенного организма, я
приготовился к последней схватке с судьбой. Ежесекундно, контролируя работу двигателя, я мысленно
решал: Если сейчас заглохнет, сажусь на эту сторону, а если сейчас, то уже на
другую. «Перетянув» провода, мне осталось только выпустить закрылки. Аэродром был рядом, и мы благополучно приземлились, не забыв доложить
об этом диспетчеру. Теперь, можно было расслабиться. Когда мы вышли из самолета, начался, так называемый
«отходняк». Мы возбужденно бегали вокруг самолета, наперебой рассказывая
технику про наши злоключения и показывая на правый борт, который был весь
черный от копоти. Из глаз даже иногда брызгали слезинки, не то от радости, не
то от жалости к себе? Но, как говорят психологи, это вполне нормальная реакция,
в таких ситуациях. Плохо если такое случается во время самого события. Буквально через полчаса, мы услышали звук, мчавшегося
к нам ПАРМа (передвижная авиа ремонтная мастерская). На ней приехал наш
«комэск» Афанасьев и инженер АТБ Смирнов (кажется). После того как Смирнов с
Сухомлиновым сняли капот и воздухозаборник, мы услышали нецензурщину, которую не ожидали от такого начальства.
«Твою мать!» «Макарыч, иди, глянь!».
Макарыч грузно забрался по стремянке и произнес: «Твою мать!». «Валера, ты как
летел?». «По воздуху!», сказал я и поднялся по стремянке. На сетке карбюратора,
которая размером с небольшую книгу, лежала, свернувшись в некую позу, дикая
утка. Она перекрыла почти все пространство для воздуха, оставив две
маленькие щелочки размером с мизинец
каждая. Тогда я тоже не понял, как я долетел, подача воздуха в двигатель была
практически перекрыта. Пока «латали» треснутый воздухозаборник, приехали «сигнальщицы». Женщины были очень напуганы, говорили, что за
самолетом пошел черный дым, а сам он начал резко снижаться, потом немного
выровнялся и медленно полетел, продолжая дымить. А мы стали причитать: «Хоть бы
не упал, хоть бы не упал!». Потом
Макарыч завернул утку в газету, чтоб
показать остальным на базе, и они уехали. Рабочие недоумевали, зачем он забрал утку? Сухомлинов ответил: «Повезли на экспертизу,
проверять, пьяная утка или нет, если пьяная, значит экипаж не виноват, а если
трезвая, значит виноват». « Да как же это!», только и смогли сказать напуганные
женщины. А мы, объявили на следующий день выходной и вечером «отметили» свое «второе
рождение». Оставшиеся дни мы доработали без приключений. По окончании работ
совхоз выписал нашему экипажу грамоту за хорошую работу, которая потом долго
висела на «Доске почета» в летном отряде.
На снимке авиатехник Николай Сухомлинов
А вот песня и "вживую": http://www.youtube.com/watch?v=B7vf_ls2VVk
|
