Каталог статей

Пока я работал в оперативной смене, «химии» не знал совсем, не приходилось сталкиваться. Весной, по распоряжению Болдырева, я отправлял на этот участок техников-химиков, которые зимой «отсиживались» в оперативной смене. Химики уходили на свои химические самолёты, оборудовали их сельхозаппаратурой, облётывали самолёты и разлетались. «Химичили» с ранней весны до поздней осени. Зимой наш отряд химией не занимался. Некоторые отряды работали на химии круглый год.

Начинали мы «химичить» весной на Украине или, позднее, в Белоруссии. Вносили минеральные удобрения. Затем прилетали, выполняли регламенты технического обслуживания, переоборудовались, то есть заменяли сельхозаппаратуру и работали по разбрасыванию зерновых приманок, травили сусликов и мышей по всей области. Особой частью этой работы были работы в противочумной станции, там был жёсткий контроль со стороны заказчика, практически не было приписок выполненных работ. Двигатели самолётов там изнашивались значительно сильнее, чем на других работах.

Работа по суслику в области считалась отдыхом, разминкой перед основным видом работ по прополке посевов гербицидами и работами по борьбе с болезнями культур. На суслике летали мало, в основном оформляли документы, приписывая при этом до 90% работ. Работы финансировались из бюджета, эти деньги надо было освоить, но хозяйства не были заинтересованы в этих работах. Вреда суслик приносил мало и если и травил часть посевов, то это была весьма и весьма незначительная их часть. Урожайность в основном зависела от того, были ли дожди в течении мая и июня, если дождей не было, то и с сусликом бороться нечего, урожайность от этого не поднимешь, а организация работ требовала привлечения на оперативную точку бензовоза, вспомогательного персонала, рабочих, которых в этот период в предприятиях как правило не хватало. Поэтому вопрос решался очень просто. Прибыв на оперативную точку, экипаж вёл переговоры с директором совхоза или главным агрономом. Отрабатывались вопросы, как быть с бензином, который будет списан под запланированные объёмы, куда девать зерно, яд, подсолнечное масло, которым смачивали зерно перед обработкой ядом. Зерно в огромных объёмах «растаскивалось» в колхозе, непременно свежее, иначе суслик отравленное зерно есть не станет, подсолнечное масло делилось между экипажем и хозяйством, яд закапывался в специально вырытые и замаскированные траншеи, бензин, по несколько бензовозов за сезон, выливался в те же суслиные норы, дефицита бензина тогда не было. Организовывалось так называемое «катание» руководства колхоза и их семей не самолёте. Экипаж честно отсиживал на оперативной точке положенное время, как правило, это было около месяца, с тем чтобы оформить задания на полёт под запланированные объёмы не превышая дневной санитарной нормы. Второй пилот целыми днями рисовал липовые барограммы полётов. Загрузив несколько двухсотлитровых бочек рафинированного подсолнечного масла в самолёт, экипаж прилетал на базу. Здесь масло вёдрами носили домой практически все работники аэропорта. Знали об этой практике все, начиная с рядового механика и второго пилота, до министра Гражданской авиации и членов нашего Политбюро, но никогда я не слышал, чтобы по факту приписок на работах по применению авиации в народном хозяйстве, производились какие-либо разбирательства. В конце семидесятых годов была разработана доработка на самолёт Ан-2 и вертолёт Ми-2 по замене существующего барографа, который фиксировал выполнение полётов на самолёте и барограммы которого очень легко подделывались экипажем. Прибор, который был разработан на замену, исключал возможность такой подделки. Однако самолёты так и не были укомплектованы такими приборами, видимо в министерстве «прикинули», какие объёмы работ при этом будут безвозвратно потеряны и выполнение доработки «спустили на тормозах», всё так и продолжалось до наступления времён рыночных отношений, которые поставили всё на место и доказали, что в таких объёмах, которые были при Советском Союзе, авиация существовать не может по чисто экономическим соображениям и не нужна.

После «суслика» начинались работы с гербицидами в Уральской области, опрыскивали поля, уничтожая сорную растительность, эти работы плавно переходили на работы по борьбе с болезнями (ржавчина), борьбе с вредителями (хлебных жук, совка). Часть самолётов улетала в Кустанайскую область, где посевная проводилась на месяц позже.

В первой декаде августа все работы заканчивались и за оставшиеся 20 дней надо было подготовиться к работам в Узбекистане. Работы там начинались с 1 сентября. Сначала работали гербицидами, чтобы с растений хлопка опали листья, затем хлористым магнием, для того чтобы коробочки хлопка раскрылись. Только после этих манипуляций, хлопок можно было убирать машинным способом. В августе на материальной части выполнялся большой объём работ, двигатели были сильно изношены после прополки, а на плохом двигателе в Узбекистане, с его полями, ограждёнными пятидесятиметровыми тополями и в условиях очень высоких дневных температур, делать было нечего. Плохие двигатели не позволяли выполнять такие манёвры. Опрыскивать надо было на малой высоте, чтобы распылённая жидкость не испарилась, пока долетит до растений, а в конце поля надо было уходить в небо «свечкой», плохой двигатель в Узбекистане не выдерживал, отказывал.

После Узбекистана машины возвращались только в начале октября, привозили полные самолёты арбузов, винограда и других фруктов. Некоторые техники, с целью исключения перегрузки самолёта, бросали не оперативной точке стремянки и часть оборудования, лишь бы побольше привести лука, который в Уральске всегда был в цене, плохо он у нас растёт.

С химией я столкнулся впервые, когда был назначен на должность старшего инженера. Традиционно химией и вообще ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве) занимался старший инженер. Участок, как таковой, организован не был. Болдырев знал всё, всё умел, всё контролировал и в помощниках не нуждался. Мне сразу пришлось нелегко. Химики народ необузданный, я бы сказал развращённый свободой и сравнительно высокими заработками. Все они были техники с большим стажем, как руководителя они меня не воспринимали, я ничего не знал и не умел. В первый год спасло только то, что все они прекрасно всё знали и умели, специфика их работы заключалась в том, что на оперативной точке, за пятьсот километров от базы, оперативной помощи ждать неоткуда, принимать решения и всё делать надо самому, иначе ничего не заработаешь, а будешь только консультироваться с базой, ни один пилот такого техника держать не будет.

Для того, чтобы осмыслить авиационно-химические работы, Фролыч в первый год отправил меня в Кустанай. Вылетели мы со средины июня и работали почти до конца июля. На базе подготовили 22 самолёта, по 11 самолётов на эскадрилию. Со стороны лётного отряда летели два заместителя командира 1 и 2 эскадрилии Смирнов Геннадий и Тарабрин. Это были уже пожилые пилоты, пришли они после расформирования военного лётного училища. Работали мы в Камышинском районе Кустанайской области. Вылетели с базы рано утром, до Кустаная почти тысяча километров. Я впервые летел на Ан-2 на такое большое расстояние.

Казахстанская степь большим разнообразием не балует, скоро мне надоело смотреть на абсолютно одинаковый и унылый пейзаж. Только после Актюбинска, который мы пролетели без посадки, стали появляться возвышенности, пригорки, а в одном месте даже проглядывалось что-то похожее не невысокие скалы. В районе Орска нам задали очень низкий эшелон, мы летели на 100 метрах. Здесь, в районе одного военного аэродрома я увидел ракеты типа земля-воздух. Мы летели группой и было видно, что радары ракет «захватывают» один самолёт и ракетная установка поворачивается вслед за самолётом. Было жутковато.

Кустанайская область проявила себя чёрными полями, здесь только что появились всходы, потому что отсеялись недавно. В Уральске пшеница уже пошла в колос и гербицидами работать было уже нельзя, а здесь – самое время.

На аэродром местных воздушных линий Камышина мы прилетели в обед. Здесь уже нас встречали представители станции защиты растений, спустя час все самолёты разлетелись по совхозам, а мы остались в так называемом штабе, который был организован прямо в здании этого маленького аэропорта и представлял из себя небольшую комнату, на одной стене которой висела карта Камышинского района. Связь с оперативными точками была организована утром, с восходом солнца и вечером, с его заходом. Радисткой работала очень красивая женщина, жена коменданта. На всех аэродромах МВЛ (местных воздушных линий) существует «семейный подряд».

Жить нам предстояло в гостинице посёлка, здесь же была и столовая. Условия не из лучших. Во первых за гостиницу надо было платить, что не совсем входило в наши планы, во вторых, условия проживания там были ужасные. Гостиница была заселена сезонными рабочими, чеченцами, которые в совхозе делали саман. Было очень шумно и небезопасно, однажды мы даже стали свидетелями драки с местным населением и с применением холодного оружия в виде чеченских кинжалов. Кормили в столовой тоже отвратительно. Столовая была предназначена для условно-досрочно освобождённых заключённых, которые были здесь на поселении, жили в общежитии и тоже джентльменским поведением не отличались.

Несколько ночей мы провели в гостинице а затем, договорившись с заведующей о том, что по окончании авиахимработ она выпишет нам квитанции о том, что мы проживали в гостинице всё время, переселились непосредственно в штаб, там спали на полу или где придётся, мы в основном были в дороге на оперативные точки, часто там и ночевали. Командиры звеньев тоже в основном находились на оперативных точках, только командиры эскадрилий, да представитель отдела ПАНХ нашего отряда, безвылазно жили в штабе. В качестве платы за квитанцию, предполагалось «поставить» заведующей гостиницей бутылку красного вина, но сумму по фиктивной квитанции нам должны были оплатить в бухгалтерии авиаотряда, так что расчёт был оправданный.

В день, когда мы вылетели, с базы была направлена наша машина ПАРМ с технической бригадой. Водителем был один пенсионер, фамилии его уже не помню, звали его Сергеевич. Это был маленький рыжий старичок, довольно живой и подвижный для своих лет. Вместе с ним были инженеры АТБ Смирнов, тоже Сергеевич и Коляда, который был инженером по радио-электро-спецоборудованию. С Колядой мы вместе поступали в институт, затем, после института его направили в Гурьев, где он отработал три года, к нам он только что перевёлся. В качестве слесаря ехал Бадик, молодой парень, который когда-то учился в нашем Бурлинском техникуме и в Бурлине славился своим хулиганским поведением. У нас в АТБ он как-то появился, а затем исчез очень быстро.

Приехали в Камышин они спустя трое суток, в дороге устраивали рыбалки и пикники. При выезде с базы им выделили канистру со спиртом, довезли они до Камышина едва-едва половину.

В основном учил меня химии Сергеевич, Виктор Смирнов. Это был техник, который работал в АТБ сразу после службы в армии. Было ему в то время «за сорок». Это был исключительно порядочный, грамотный и коммуникабельный человек. Материальную часть и вообще жизнь знал в совершенстве. Был врождённый наставник, несмотря на то, что я не имел особой теоретической подготовки по Ан-2, после поездки в Кустанай я стал кое в чём разбираться.

Наш день начинался с того, что рано утром мы шли к радистке и спрашивали о замечаниях, поступивших с работающих бортов. Если была нужна помощь, то тотчас собирались и выезжали, если замечаний дня 2-3 не было, то всё равно куда-нибудь выезжали, муторно без дела было сидеть в штабе. Здесь в Кустанае я впервые увидел, как организована работа на оперативной точке, понял почему после авиахимработ самолёты буквально разваливались. Предполагалось, что технику на оперативной точке вполне достаточно времени для выполнения технического обслуживания, однако дело обстояло не совсем так. До восхода экипаж вставал, ехали на аэродром, надо было летать, уже часов с 10-11 работать было нельзя, становилось жарко и распылённый яд не долетал до растений, испарялся. После выполнения утренних работ экипаж спешил обедать, оставаться на самолёте техник никак не мог, он тоже очень сильно хотел есть, а уставший экипаж ждать его, пока он обслужит машину, не хотел, да это было и не принято, ели все вместе. Предполагалось, что после обеда, когда экипаж отдыхает, техник выезжает на самолёт и выполняет техническое обслуживание, но техник, который тоже хочет чувствовать себя человеком, встал он вместе с экипажем и спать хочет не меньше, чем они. Спят до вечера все. Потом вечерние работы до захода солнца, обслуживать самолёт просто некогда. Потом я всю жизнь удивлялся, как Ан-2 вообще летает в отрыве от базы без технического обслуживания.

Кроме того, хотя и заработки на химии несоизмеримы с заработками на базе, любой экипаж стремиться обеспечить себе некий приработок, принимая участие в работах, которые обязаны выполнять представители заказчика. Катать бочки с ядом, вскрывать их, заправлять самолёт водой при помощи моторной помпы и т.п. Хозяйства в этом случае шли навстречу экипажу с удовольствием, в летнее время трудно выделить рабочих для авиахимработ, каждый человек на счету, а если эти функции выполняет экипаж, то это только приветствовалось и хозяйства за это хорошо платили. «Отдуваться» опять приходилось технику, экипаж основное время на аэродроме в воздухе, а техник катает бочки да запускает помпу целый день, к вечеру техник был «никакой» и ему было некогда заниматься техническим обслуживанием. Причём, по традиции, эти «левые» деньги экипаж делил поровну, хотя экипаж помогал в этой работе технику условно, иногда второй пилот поможет прикатить бочку. Считалось, что экипаж получает эти деньги за то, что «договаривается» с хозяйством о взятии этих работ на себя.

Работать на материальной части приходилось только в случае возникновения дефекта, отказа или неисправности. Поэтому наше присутствие непосредственно в зоне выполнения полётов было вполне оправданно. Мы довольно часто посещали каждую оперативную точку и экипажу, волей-неволей приходилось останавливать самолёт для осмотра, выполнения очередного трудоёмкого регламента, либо просто для дефектации материальной части и устранения обнаруженных дефектов.

Под контролем Сергеевича я начал понимать, что такое химия. При посещении оперативной точки он всегда тщательно осматривал самолёт и двигатель, показывал мне места возникновения наиболее вероятных дефектов, учился я оперативно устранять дефекты в отрыве от базы, когда нет слесарей и сварщиков, весьма ограниченный запас запасных частей и, самое главное, нет командования и не с кем посоветоваться о серьёзности возникшей неисправности, решение надо принимать самому.

Серьёзных дефектов в этот сезон не было. Меняли треснувшие секции выхлопного коллектора двигателя, при увеличивающемся расходе масла меняли свечи зажигания. Самый серьёзный дефект допустил авиатехник Куличков Вениамин Сергеевич.

Куличков Венька, как его все звали, был уже старый техник, но все его воспринимали с некоторой иронией, он был малого роста и выпивал постоянно, причём пил помалу, только вино «бормотуху», но регулярно. Работал он в экипаже, где командиром был Покатило. Это был уже зрелый химик, но с экипажем ему в этот раз не повезло, вторым пилотом был Лосев, который был очень ленивый и засыпал прямо на взлёте, когда командир давал газ. Техник, как я уже сказал, страдал алкоголизмом, хотя был «не буйный», выпивал потихоньку, понемножку и ходил всегда полупьяный.

Незадолго до окончания работ, рано утром в наш штаб в Камышине поступила радиограмма от этого экипажа, «отказ двигателя при запуске». Я сначала не придал этому серьёзного значения, думал что-нибудь со стартёром или аккумулятором, но Сергеевич сразу заволновался, техник и командир были достаточно опытные и из-за таких мелочей вызывать бы не стали. Ехать на ПАРМе было очень далеко, поэтому мы по рации попросили, чтобы нас «подвезли», кто-то из рядом стоящих экипажей подлетел в Камышин и нас доставили на точку к Веньке самолётом.

Двигатель заклинило, за воздушный винт он вращался на пол-оборота, затем клинил, при вращении в обратную сторону, было тоже самое. Налицо было следствие гидравлического удара в одном из нижних цилиндров двигателя. Гидроудар происходит из-за скопления в нижних цилиндрах несгоревшего бензина. То есть, в процессе запуска, если подаваемый в цилиндр бензин не вспыхивал, не зажигался от свечи зажигания, то цилиндр переполнялся. Поскольку жидкость несжимаема, постольку двигающийся вниз поршень встречал преграду, в виде бензина. Продолжая двигаться вниз на поршень, в случае вспышки в одном из верхних цилиндров, действует громадная сила, которую он передаёт на шатун, который его двигает. Шатун кованой конструкции, в руку толщиной, но, тем не менее, от такой нагрузки он сгибается, задевая за юбку цилиндра, двигатель заклинивает, не вращается, делая пол-оборота назад, изуродованный шатун опять упирается в юбку цилиндра и дальше тоже двигатель не вращается. Менять шатун в условиях эксплуатации невозможно, все девять, они подбираются на заводе по весу и специально балансируются. Необходимо было менять двигатель. Работ эта серьёзная, двигатель мы с собой не возили, нужна была помощь с базы, мы её запросили, вкратце обрисовав обстановку и стали расследовать причины возникновения отказа.

На самолёты был сильно «подсевший» аккумулятор. Запуск производился от дублирующей, ручной системы. Специальной ручкой раскручивался маховик стартера, затем маховик вручную же сцеплялся с двигателем, проворачивая его, одновременно, от пусковой катушки подавалась искра, так как магнето при этих оборотах пока неэффективно. Видно, что аккумулятор был совсем слабый и смесь в цилиндрах не воспламенялась даже от катушки. Проделав несколько попыток, экипаж не проворачивал воздушный винт после каждой попытки, не освобождая тем самым нижние цилиндры от скопившегося там несгоревшего бензина, при очередной попытке произошёл гидравлический удар.

Экипаж стал «валить» вину на Веньку, он вроде бы один производил запуск, хотя всем известно, что для такого запуска надо минимум два человека, один крутит ручку, второй производит сцепление и подачу искры, то есть сидит на месте командира и запускает двигатель. Покатило стал «закладывать» Веньку, что он пьёт постоянно и спрятал сетку с бутылками вина в яме туалета, Венька в сердцах «заложил» экипаж, который не занимался опрыскиванием, а по просьбе агронома, гонял сайгаков со своих полей на соседние.

Сайгаки в то время для растениеводства Кустаная были большим бедствием. Огромные их стада проводили всё лето на посевах. Утром с самолёта можно было наблюдать, как отара сайгаков заходила в клетку поля с зелёной кукурузой, вечером добрая половина поля представляла из себя чёрную землю. Отара в несколько тысяч голов, бесконечной лентой перебегала через дорогу перед нашим, движущимся на приличной скорости, автомобиле. В момент, когда столкновение было неизбежно, сайгак, который неминуемо должен попасть под колёса, внезапно останавливался, в зеркало заднего вида можно было наблюдать, что лента из сайгаков восстановила свой темп и продолжает пересекать дорогу.

Вдоль всех дорог лежали вздутые трупы сайгаков, численность сайгаков была такова, что даже богатые Кустанайские поля не могли их всех прокормить.

На всех оперативных точках питались исключительно сайгаками. Добыть их было очень просто, на движущуюся отару, сверху с самолёта бросали колесо, либо троса от привязей самолёта. Движущиеся на большой скорости сайгаки ломали ноги, оставалось только «подсесть» на подобранную площадку, прирезать подранков и сложить в самолёт. Бывало, что всех убитых сайгаков и не могли вывести за один раз. Подобная охота преследовалась инспектирующими авиационными органами, но, в силу большого числа работающих самолётов, прекратить её не было никакой возможности. Кроме того, хозяйства поощряли, когда «их сайгаков», перегоняли на поля соседей, боролись с потравами.

Покатило работал не с оперативной точки, а с аэродрома местных воздушных линий. Посёлок был довольно большой и сюда летали рейсовые самолёты Ан-2 с Кустаная. Комендант аэропорта жил прямо на аэродроме. У него был выстроен большой и красивый дом. Здесь было много живности и огромный огород. Несколько коров паслись прямо на аэродроме, разбегаясь, услышав звук работающего авиационного двигателя, они были уже выдрессерованы и угрозы безопасности полётов не представляли. Рано утром комендант выгонял подальше в степь небольшую отару овец. Было несчётное количество домашней птицы, куры, гуси, утки даже индюки, которые вечером забирались на сараи и там ночевали. Несколько дней назад маленькая дочка коменданта принесла из степи двух новорождённых сайгачат, видимо она их нашла только что родившимися, потому что уже спусти полчаса новорожденные сайгачата становятся на ноги и поймать их уже невозможно не только человеку, но и даже волку и лисице. Сайгачат звали Мишка и Машка. Носились они вокруг аэродрома с громадной скоростью, но уже прибегали к девочке на её призыв, она их первый раз покормила коровьим молоком и они принимали её за мать. Так она и стояла посреди двора с двумя бутылками с молоком, а они вдвоём, одновременно сосали молоко из бутылок с сосками, смешно бодая её, затем одновременно срывались с места, продолжая свои забеги вокруг усадьбы.