Несмотря на то, что на Мангышлаке, в период разведки и освоения нефтяных месторождений, мы работали очень много, в Шевченко я был только один раз, да и то по несчастью.
В двадцатых числах апреля с Бейнеу пришло сообщение, что наш самолёт повреждён вследствии пожара, других подробностей не было. На самолёте работал уже пожилой техник Пётр Фёдорович Жданов. Он был достаточно опытен, хотя и выпивал. Фролыч послал меня, причём я вылетел в тот же день, когда пришло сообщение. Хорошо это помню, потому что день своего рождения я праздновал на Мангышлаке. В Шевченко прибыл поздно вечером, разместили нас в гостинице «Актау», впоследствии этим именем был назван и город Шевченко.
Гостиница мне понравилась. Это было современное здание с удобными номерами и хорошим рестораном. Здесь уже жили прибывшие члены комиссии по расследованию авиационного происшествия. Председателем комиссии был назначен начальник отдела по безопасности полётов некто Жеребцов. Был он из лётчиков, уже довольно пожилой и седой. Жеребцов славился своей бескомпромиссностью, пилоты его побаивались, в любом аэропорту он мог оказаться без предупреждения, «резал» талоны предупреждения у пилотов без зазрения совести.
От инженерно-авиационной службы управления в комиссии работали Юра Новохатский, который был председателем инженерно-авиационной подкомиссии, вместе с ним прилетел и специалист по радио-электрооборудованию Чигорин. Юра был на один год моложе меня, на год позже он окончил механический факультет нашего института, Чигорин был предпенсионного возраста, в управлении работал давно и был достаточно опытен. Лётную комиссию возглавлял начальник лётно-штурманского отдела, фамилию его уже не помню. Помню только, что мне он показался недалёким человеком, стремившимся списать причины происшествия на нарушения в работе материальной части, делал свои безрассудные заявления, показывая полное незнание конструкции самолёта Ан-2.
Бейнеу это небольшой приписной аэропорт от аэропорта Шевченко. В период развития Мангышлака в Бейнеу базировалось всегда несколько самолётов Ан-2 нашего отряда, несколько вертолётов Ми-8 Бурундайского авиаотряда и вертолёты Ми-2 Усть-Каменогорского отряда. Место довольно бойкое, залетали сюда и самолёты Ан-2 из Саратова, они облётывали нефтепровод. Границ между республиками СССР тогда естественно ещё не было. Суть происшествия была до банальности проста. Несколько самолётов Чимкентского авиапредприятия летели в Волгоград на авиационно-химические работы, разбрасывать удобрения. То ли был сильный встречный ветер и им не хватало бензина до Гурьева, то ли в Гурьеве не было погоды, но они решили заночевать в Бейнеу и произвели там посадку. Специальной гостиницы для экипажей в Бейнеу нет, работающие там экипажи жили на специально арендованных «Заказчиками» квартирах. Переночевать экипажам было негде, и они решили ночевать в самолётах. Опустошив местный магазин, они ужинали тоже в самолётах. Ночью на одном из самолётов возник пожар. Был сильный ветер, для Бейнеу это очень характерно. Экипажи, ночевавшие в самолётах, самоотверженно пытались потушить пожар, но самолёт Ан-2 очень быстро горит, тем более, что пламя раздувал ветер до 30 м/сек. Самолёт за несколько минут сгорел начисто. От этого самолёта, после взрыва бензобаков, загорелся рядом стоящий, уже наш, самолёт. Командир догорающего Чимкентского самолёта сбил замки с нашего самолёта, запустил двигатель и начал отруливать от пожара. Отрулив на достаточное расстояние, все Чимкентские экипажи тушили наш самолёт, с чем успешно справились, на нём обгорела только тканевая обшивка левого верхнего крыла. Спасло нас то, что вечером авиатехник Жданов заправил самолёт бензином «под пробки», в бензобаках не было паров и они не взорвались.
От чего загорелся первый самолёт, комиссия так и не смогла выяснить однозначно. Когда в самолёте ночуют люди трудно выяснить причину возникновения первого очага пламени. Может быть они курили, может быть щёлкали выключателями включая свет в самолёте, а где то была негерметична бензосистема, трудно утверждать это однозначно. Задачей нашей подкомиссии было доказать, что бензосистема была абсолютно герметична, в электросистеме самолёта не было коротких замыканий и на самолёте не хранились легковоспламеняющиеся вещества и материалы.
Задача была довольно сложная, трудно найти вещественные доказательства, когда практически весь самолёт сгорел, а продукты сгорания разнёс сильный ураган. На стоянке остался двигатель с оплавленными цилиндрами, который не сгорел только потому, что ветер дул «в лоб» самолёта, сгорели алюминиевые элементы, на которых крепилась моторама двигателя и двигатель «отвалился» вперёд от пожара. На месте фюзеляжа лежали стальные трубы-штанги сельскохозяйственного опрыскивателя и железный ящик с инструментом техника. Больше ничего не было, даже пепел раздуло по степи.
Днём мы работали с остатками самолёта, ночью писали проект акта расследования. Не имея практически никаких вещественных доказательств, акт мы писали, используя только свои теоретические знания. Здесь мне сильно помогло то обстоятельство, что я уже достаточно хорошо знал материальную часть, а Чигорин вообще был ассом в конструкции и эксплуатации радио-электро-приборного оборудования самолёта Ан-2. Смысл заключался в доказательстве невозможности возникновения искры или источника пламени, вследствии неисправности материальной части. Мы подробно описывали все электрические цепи и указывали на то обстоятельство, что все цепи были защищены специальными автоматами и плавкими вставками-предохранителями. Лётная же подкомиссия анализировала действия экипажа, по объяснительным запискам пытаясь доказать, что экипаж ни в коем разе не мог быть первоначальным источником возникновения пожара. Надо сказать, что это удавалось им гораздо хуже, весь экипаж был курящий, через местное население просачивались слухи о том, что экипаж был выпивши. Утром Жеребцов собирал всю комиссию, все подкомиссии докладывали о своей работе.
В Бейнеу мы попали под воздействие «коэффициента», так назывался здесь ветер, который дул порой по несколько дней, поднимая при этом большое количество пыли. Такое шуточное название подразумевает, что сорокапроцентная районная климатическая надбавка к зарплате выплачивалась не просто так. В двух шагах ничего не было видно. Пыль микронных размеров проникала повсюду, в жилые помещения, в самолёты. Одежда забивалась полностью, качественно почистить её потом так и не удалось, даже после стирки было видно, что она забита пылью. Видимость была нулевая, в двух шагах ничего не было видно. Самолёты в таких условиях не летают. Ничего не видно и, кроме того, система пылефильтра на самолёте Ан-2 весьма несовершенна, такую пыль она не фильтрует и вся пыль попадает в цилиндры двигателя. Пыль очень абразивная, за полчаса работы двигателя зеркало цилиндра изнашивается настолько, что двигатель начинает сильно расходовать масло, сгоревшее масло забивает свечи, цилиндры по одному начинают отказывать, двигатель «трясёт», мощность его прогрессивно падает.
Так мы работали 2 дня в Бейнеу и день оформляли документы непосредственно в Шевченко.
В Шевченко я встретился с Мишей Лымарем, который был начальником АТБ местного авиапредприятия. С Мишей мы учились в институте. Он был родом с Украины, н.п. «Ахтырка» Полтавской области, сильно скучал по дому. Вообще, надо сказать, что в Шевченко в любой компании постоянно обсуждался вопрос о переселении, разговаривали про двойные и тройные обмены квартир, видимо, несмотря на отличное Московское централизованное снабжение и несоизмеримые с нашими заработки, жизнь в Шевченко никому «мёдом не казалась».
Миша к тому времени купил Жигуля и стремился домой. Несмотря на это он много сделал для авиационно-технической базы Шевченковского авиаотряда. Он был практически первым начальником АТБ в Шевченко, порт только организовался в самостоятельный, раньше это был приписной порт Гурьевского аэропорта. Миша построил из ракушечника два тепляка для технического обслуживания двигателей самолётов Ан-2, были кое-какие и служебные помещения и лаборатории. Потом я несколько раз встречался с Мишей на совещании в Алма-Ате, на которых он с трудом досиживал до первого перерыва, а затем «смывался» пить водку. Потом он пропал, видимо, всё-таки, перевёлся на Украину.
На Жигуле за полчаса Миша повозил меня по городу. В районе атомной электростанции на море было много лебедей, горожане подкармливали их хлебом, там всегда было много народу, видимо это было одно из развлечений не избалованных особыми культурными изысками горожан. Городу было всего около десяти лет, строился он по индивидуальному проекту какого-то Ленинградского института. Напоминал он мне Апатиты, такой же маленький и абсолютно новый. В городе не было индивидуальной застройки, все дома были высотные. В качестве строительного материала широко использовался местный ракушечник, который здесь пилили громадными фрезами в карьере недалеко от города. С самолёта я видел этот карьер. Недалеко от города с самолёта были видны ещё многочисленные карьеры, там добывали руду для ядерного топлива, говорили, что там работают только заключённые.
В магазинах было всё, очередей не было, можно было купить тушёнку и сгущённое молоко, в Уральске об этих продуктах давно забыли, не было их в свободной продаже и в Алма-Ате.
Зелени в городе было мало, она ещё не успела подрасти. Перед посадкой дерева, в земле, представляющей из себя монолитную массу из ракушечника, специальными фрезами выбирали аккуратную яму в несколько кубометров, затем в эту яму завозили несколько машин земли и только после этого сажали дерево. Деревья росли до определённого размера, затем погибали, так происходит и до сих пор.
Видел я и местные дачи. Они представляли собой участки, огороженные плитами из железобетона, видимо для этих целей использовались бракованные плиты, остающиеся после постройки домов. Ограждение имело смысл защиты участка от надвигающегося песка. Песок засыпал места между дачами, а сами дачи оказывались в двухметровой яме. С дороги спускались на дачу по ступенькам. Опреснённая вода от реактора подавалась на дачи централизованно. Вырастить что-то стоящееся в этих условиях было весьма проблематично.
В квартирах домов подводилась вода по трём трубам, горячая, холодная и, так называемая, техническая. Горячая и холодная приготовлялись из дистиллированной воды, которую опреснял реактор, путём добавки минеральных солей и других добавок, техническая вода была чистым дистиллятом. Надо сказать, что вода в Шевченко мне показалась невкусной, а может быть это было предубеждением, все мы прекрасно понимали, как здесь «добывали» воду.
Понравилась мне и электрическая система в гостинице. В розетке не работали электроприборы мощностью более мощности электробритвы. Электрическая плитка не работала, хотя нигде автоматы не выбивало и пробки не горели. Мы с Чигориным долго рисовали возможные схемы подключения и решили, что розетки запитаны через дросселя ламп дневного свечения, только таким подсоединением можно было добиться такого эффекта. Юра Новохатский, который был нашим руководителем в работе над актом, психовал, когда мы с Чигориным в очередной раз над этой схемой «ломали голову» отвлекаясь от основной работы. Юра был слаб в электричестве и это ему было неинтересно.
Кормили в гостинице очень хорошо. Здесь в ресторане я, наверное, в первый и последний раз был обслужен по высшему классу. Помню, подавали по половине хорошо зажаренной курицы и рядом ставили тарелку с холодной водой, я чуть было не стал из неё хлебать ложкой. Жеребцов, со знание дела, начал в этой тарелке мыть пальцы, мы тоже дружно занялись этим делом, как будто всю жизнь только этим и занимались.
Домой я прилетел в грязной, помятой и на вид неряшливой одежде, всему виной была Мангышлакская пыль.
Для ввода в строй нашего пострадавшего самолёта, пришлось заменить левую верхнюю плоскость и левое колесо. На колесе оказался отрезанным заправочный вентиль. Дело в том, что в этот период начались массовые угоны самолётов за границу и одним из мероприятий, предупреждающих угон самолёта Ан-2, стало введение противоугонного устройства. Оно представляло собой небольшую гребёнку, которая всовывалась в конструкцию диска колеса и запиралась на замок, ключ от которого хранился у техника. К гребёнке был приварен острозаточенный уголок, который срезал вентиль шины, если гребёнка не была снята перед рулением. На такие мелочи Чимкентский экипаж не обратил внимания и в начале руления от пожара, колесо спустило. На безопасное расстояние самолёт вырулил уже со спущенным колесом.
Дома я «снарядил» экспедицию, плоскость у нас была, техники заменили плоскость и самолёт потом долго и успешно работал. |
