В начале января 1975 года в авиационно-технической базе Уральского авиапредприятия произошли трагические события. Я уже упоминал, что наш основной руководитель АТБ, старший инженер АТБ Болдырев Афанасий Терентьевич, был местным жителем, из Уральских казаков. Как и все местные жители, он был страстно увлечён рыбалкой и охотой. Болдырев дружил с начальником службы ЭРТОС Григорием Фёдоровичем Клименко, который тоже пристрастился к рыбалке и охоте. Его бывший техник работал в Кушумском заказнике в качестве егеря. Однажды он позвонил и пригласил на охоту, на мелководье Кушума провалилась и вмёрзла в лёд корова. Каждую ночь туда приходят лисы и волки, можно эффективно поохотиться.
Клименко и Болдырев поехали на охоту на новом «Москвиче» Болдырева. Приехали к вечеру, закусили вместе с пригласившим их егерем. В ночь, на «Москвиче», прямо по льду, направились к месту. Немного не доезжая, машина начала проваливаться под лёд. Болдырев не потерял самообладания, командовал, что после погружения необходимо открыть двери машины и выплывать. Всё так и произошло, Клименко с егерем благополучно выбрались из машины с пузырём воздуха, Болдырев тоже делал несколько попыток, но открытого места не нашёл, всё время ударялся головой об лёд, так как машина, имея поступательную скорость, оказалась несколько дальше от того места, где провалилась. По заключению медэкспертизы, умер он от инфаркта. Выплывшие Клименко и егерь нырять в майну не стали, побежали к охотничьему домику, чтобы не замёрзнуть.
Для авиационно-технической базы это была большая утрата. Фактически АТБ руководил Болдырев, Басан ещё не успел набраться опыта командования, да и по своим личным качествам и знанию материальной части и организации её технического обслуживания, был гораздо слабее Болдырева, несмотря на имеющееся заочное высшее образование.
Довольно долго мы работали без старшего инженера, Фролыч выбирал кандидатуру. Претендентов на должность было несколько. Наиболее приемлемой считалась кандидатура инженера смены Кузнецова Бориса Николаевича. Кузнецов был из техников, которые пришли в отряд после расформирования лётного училища. В училище был техником самолёта, техником звена, офицер. Среди всех техников отличался хорошо отработанными командными навыками. Был очень активен в партийной жизни предприятия, был членом парткома, впоследствии длительное время руководил партийной организацией объединённого авиаотряда. По характеру бескомпромиссный и откровенно наглый. Любил наушничать, никогда не прощал чего-либо, потом обязательно расквитается на партийном собрании, либо найдёт повод доложить командованию. Порядочные техники его не любили, держался он за счёт нескольких человек из своей команды, с которыми он периодически напивался. Сильно недолюбливал специалистов с высшим образованием, инстинктивно чувствовал в них конкурентов. Окончить профильный институт самому уже не позволял возраст, ему было около пятидесяти лет. Поэтому, пользуясь связями жены, которая занимала один из руководящих постов в торговле города, учился заочно в местном сельскохозяйственном институте. Откровенно говорил всем, что по окончании института будет руководить АТБ, а потом и отрядом. Материальную часть знал плохо, работая в оперативной смене трудно освоить что-либо в совершенстве, там текучка, анализом и конкретным выяснением причин дефектов заниматься некогда, да и не любил Борис Николаевич работать на матчасти самостоятельно, предпочитал командовать. Кроме того, по своему практическому на грани авантюризма складу характера понимал, что больших высот на эксплуатации материальной части не достигнешь, гораздо проще «продвинуться» по партийной линии.
С Кузнецовым мы работали в параллельных сменах, через день. Встречались только на разборах и собраниях, но тем не менее, его влияние я ощущал постоянно. Это выражалось в оскорбительных записях в журнале передачи смен, постоянных докладах руководству АТБ о недостатках в работе моей смены, Борис Николаевич без особого стеснения пытался «выбить» меня из душевного равновесия, пользуясь моей молодостью и отсутствием практического опыта. Убедившись в том, что я по характеру довольно слабый человек и по молодости ещё не имею практического опыта ни по эксплуатации материальной части, ни по работе с личным составом, он окончательно обнаглел и высказывался на собраниях о моей профессиональной непригодности.
Хорошо зная характер Кузнецова, руководство АТБ и практически весь личный состав, особого внимания на эти высказывания не обращали, однако, в силу целенаправленности этой работы и постоянные замечания, количество которых принимало массовый характер, для моей репутации складывалась весьма неприглядная картин. Кузнецов старался меня унизить в глазах людей, не посвящённых в тонкости и особенности работы авиационно-технической базы, то есть среди сотрудников других служб и, самое уязвимое для меня, среди командно-руководящего состава объединённого авиаотряда, которое имело решающие рычаги в моём дальнейшем продвижении по службе.
По отношении ко мне Кузнецов вёл себя цинично. Указывая на недостатки в работе моей оперативной смене, сам допускал аналогичные и даже более грубые нарушения и упущения в работе. Нашей оперативной смене жилось в этот период очень плохо. Кузнецов не обслуживал самолёты, а только пришвартовывал их после полёта. На следующее утро, в глубоком цейтноте времени, стараясь не допустить задержек вылетов, мы обслуживали самолёты и выпускали их в полёт. Если же я допускал хоть один не обслуженный самолёт, то об этом сразу же становилось известно старшему инженеру. Очень долго я не мог противостоять такой наглости, как в силу своего бесконфликтного характера, так и из-за молодости и отсутствия практического опыта. Я думаю, что мой предшественник Кальченко уволился из предприятия только из-за Кузнецова.
На освободившуюся вакансию старшего инженера партийная организация рекомендовала Кузнецова, другой кандидатуры и предполагать было смешно. Фролыч вынужден был с этим согласиться, хотя и понимал, что Кузнецов работать не будет, всю работу придётся сложить на себя, однако он тоже имел малый стаж работы в должности начальника АТБ и спорить с замполитом и парткомом не стал, в то время это было бесполезно и небезопасно.
На мой взгляд, самой приемлемой кандидатурой на эту должность была кандидатура начальника участка трудоёмких регламентов (УТР). Юрий Железнов был тоже местным жителем. Был он невысокого роста, сухощавый, брюнет с кудрявой головой. После окончания Куйбышевского авиационного института, он три года отработал в Тюменском аэропорту, причём обслуживал самолёты Ан-2 и Ли-2. Затем перевёлся по месту жительства родителей и довольно долго уже работал на участке. Материальную часть знал в совершенстве, с людьми находил общий язык, был достаточно требователен, но не придирчив. Железнов подходил по всем статьям, однако руководству не нравилась некоторая заторможенность в поступках и действиях Железнова, он часто не мог спрогнозировать время окончания регламентных работ на обслуживаемом самолёте, чем вызывал затруднения в планировании использования самолёто-моторного парка, мог откровенно спорить с руководством АТБ по тем или иным вопросам, был в некоторой степени подвержен влиянию подчинённого личного состава. Он откровенно, на разборах и собраниях, ругался с Кузнецовым и ни сколько не боялся последствий, хотя был членом партии.
Я в то время был далёк от кадровой политики. Конечно, было интересно, кто будет руководить, но, если говорить откровенно, то мне было всё равно. В силу особенностей своего характера, которые преследуют меня всю жизнь и которые заключаются в недооценке своих возможностей и способностей, я был уверен, что кого бы не назначили старшим инженером, я всё равно буду находиться в числе отстающих. Представить себя в выгодном свете не могу, поэтому всегда буду использован в качестве «козла отпущения».
К моему удивлению, уже ближе к весне, Фролыч «отловил» меня на стоянке и предложил мне занять эту злополучную должность. Я ничего не понимал, как потом не понимали этой рокировки и все остальные в аэропорту. Мне Фролыч объяснил, что ставить Железнова он не хочет, тот слишком занудный и нерасторопный. Кузнецова тоже не хочет, потому что тот никогда ничего не делал самостоятельно, работать не будет, будет пропадать в парткоме, а ему придётся работать и за начальника АТБ и за старшего инженера. В его словах была определённая логика, однако было подозрительно, что Фролыч, прекрасно разбирающийся в кадровых интригах, смог противостоять решению партийного комитета. Все знали, что если Кузнецова не поставят на руководящую должность сейчас, то при малейшем просчёте руководства АТБ, он сделает всё возможное и невозможное для того, чтобы низвергнуть начальника АТБ, «пришив» при этом и политику.
И только много позже, уже долго проработав старшим инженером, в приватной беседе с главным инженером Ампилоговым Сергеем Михайловичем я узнал, что кандидатура старшего инженера АТБ была номенклатурой главного инженера Казахского управления Гражданской авиации. Там личные дела и характеристики претендентов рассматривали объективно, на специалистов инженерно-авиационной службы управления не «давили» местные эмоции. Проанализировав кадровые документы, они отклонили кандидатуру Кузнецова из-за отсутствия высшей специальной подготовки и бесперспективного возраста. Сравнивая меня с Железновым, выбор пал на меня, несмотря на то, что стаж работы был у меня меньше. В отличии от диплома Железнова со сплошными тройками, у меня был диплом с отличием, кроме того, Куйбышевский авиационный институт всегда котировался ниже Рижского и Киевского института, так как в них готовили специалистов только для нашей отрасли, эти институты были более специализированы.
Так, нежданно-негаданно, я стал старшим инженером авиационно-технической базы Уральского авиапредприятия. Во всех других предприятиях управления эта должность называлась «Главный инженер», у нас же, видимо в силу того, что должность занимал специалист с ветеринарной подготовкой, в штатном расписании исторически сложилась должность под названием «Старший инженер АТБ».
Ни руководство отряда, ни руководство АТБ в мою успешную работу на новой должности не верили. Болдырев создал в отряде некий ореол незаменимости своей личности. Отчасти это так и было, он был очень хороший руководитель. Авиацию не только хорошо знал, но и чувствовал, многие решения принимались на подсознательном, интуитивном уровне, выражаясь современным языком у Болдырева никогда не было значительных «проколов».
Но Терентьевич был умный человек, он понимал, что авиация развивается гораздо быстрее, нежели ранее и уже в скором времени его личных способностей может оказаться недостаточно для успешной работы. Максимально отдаляя это время, он не привлекал никого для решения принципиальных, осевых вопросов никого из подчинённых, всё делал сам. Преемственность поколений нарушалась, уже несколько хорошо теоретически подготовленных инженеров с высшей подготовкой, отработав свой положенный срок в три года, уволились из предприятия, успешно продвигаясь по служебной лестнице в других отраслях народного хозяйства только потому, что в Уральской АТБ практической эксплуатации не учили. Вкладывался в это определённый умысел, либо всё происходило на подсознательном уровне, тем не менее, это было так.
Про мою недальновидность при принятии решения о занятии должности старшего инженера говорили все. Отсутствие опыта, возраст, явная недоброжелательность со стороны руководства отряда, АТБ и парткома – вот основные критерии, вследствии которых я должен был очень быстро «погореть». Отдельные должностные лица и некоторые невыдержанные техники говорили мне об этом прямо в глаза. Тем не менее, решение я принял.
Было мне тогда не многим более 26 лет. |
