Каталог статей

Рижский, имени Ленинского комсомола, Краснознамённый институт инженеров Гражданской авиации выгодно отличался в своё время от других учебных заведений страны своей фундаментальной, всеобъемлющей и широкопрофильной подготовкой своих выпускников.

Этому способствовали многие факторы, например, высокий уровень профессорско-преподавательского и инженерного состава института, уникальная, современная и постоянно обновляющаяся материальная база всех факультетов института, высокая требовательность при поступлении в институт, что исключало поступление в институт «посторонних людей», «далёких от авиации», достаточно хорошие бытовые условия проживания студентов во время обучения, рациональное, компактное расположение всех учебных и бытовых помещений института, постоянный контроль за студентами со стороны профессорско-преподавательского состава и не только в сфере обучения, но и в свободное от учёбы время. Сказывались традиции военного института, на базе которого в начале 60-х годов прошлого столетия и был организован наш гражданский институт.

В связи с этим выпускники нашего института, обладая хорошими фундаментальными знаниями, часто находили своё «место в жизни» не только в сферах своей специализации, полученной за время обучения, но и в других многочисленных направлениях деятельности авиации (и не только авиации). Поэтому некоторые, наиболее грамотные и целеустремлённые наши выпускники, довольно часто, через многочисленные препоны и трудно преодолимые обстоятельства, «пробивали» себе дорогу непосредственно в небо, то есть переучивались на лётные специальности.

  Много среди выпускников механического факультета работали бортовыми инженерами и техниками, как, например, наш староста нашей группы Виталий Тищенко, который до настоящего времени летает в качестве ведущего бортового инженера на ИЛ-76 в различных точках мира, а некоторым даже удавалось получить и квалификацию пилота. К числу таких можно отнести и Олега Башмакова, который окончил механический факультет нашего института на год позже нас, в 1973 году. 

Маленький городок Киржач, затерянный в лесах Владимирской области, виден с командно-диспетчерской вышки местного аэродрома как на ладони. Небольшие частные домики. Маковки церквей. Тишина и покой. "Места здесь красивые. Если полететь вон туда, - показывает  Олег Сергеевич Башмаков, - то минут через 25 прилетим во Владимир. Чуть левее, Ростов Великий. А прямо  - красивое лесное озеро. Туда часто лоси приходят на водопой”. Олег Сергеевич уже несколько лет живет в этом тихом и спокойном городке. Сейчас он заместитель начальника летно-испытательного комплекса аэродрома "Киржач”. А когда-то — легендарно известный Капитан Черная Борода, паривший над рекой Лимпопо, убегавший от обстрела африканских партизан на одном двигателе, потерпевший крушение в глухих тропических джунглях Конго и уговоривший разбойников запустить его в небо…

В нашей 8-й группе учился Николай Монич, который при распределении изъявил желание занять должность инженера эскадрилии в Красно-Кутском лётном училище. Работая там он «прощупывал» возможность переучиться на пилота, что в конечном итоге привело к тому, что и он и его друзья Быков Сергей и Олег Башмаков смогли осуществить свою «мечту детства», все они успешно закончили соответствующие курсы и стали пилотами гражданской авиации. Серёжа с Колей работали на Севере, а Олег осваивал небо родного Казахстана.

Впоследствии Олег смог окончить и ещё два высших авиационных учебных заведения, что позволило ему совместить в себе уникальный, широкопрофильный спектр авиационных специальностей. В последние годы существования СССР он работал в "Аэрофлоте” уже командиром пассажирского лайнера "Ту-154”. По его словам, это была его «лебединая песня»: красивая машина, 164 пассажира,100 тонн взлетная масса!  Выполнял рейсы Алма-Ата - Москва, да и как резерв "Аэрофлота” летал по всей стране.

А потом, после «развала» СССР, он перебрался в Ростов-на-Дону, уехав из Казахстана как вынужденный переселенец. Оттуда нужда загнала в Африку. Пересел на неказистый Ан-28 и попал в Republik Demokratik of Congo. Конго облетал вдоль и поперек.

У Олега Сергеевича осталось огромное количество фото и видео, он везде и всегда возил с собой камеру, а в Африке особенно с ней не разлучался. Серия снимков, которые можно посмотреть в фотогалерее сайта, демонстрируют один эпизод его «африканской жизни». Здесь он описывает случай, когда, благодаря нескольким неудачным обстоятельствам, потерпел одно лётное происшествие, последствия которого привели к значительной поломке самолёта.

Это, так называемый "классический скоростной козел”, довольно распространенная ошибка пилотов, на авиасленге это называется "посадка с опережением на переднюю ногу”. На снимках самолет "Ан-28”, заходя на посадку, коснулся земли, но вместо того чтобы катить по взлетно-посадочной полосе, он начинает прыгать по ней как козел. На четвертом прыжке шасси ломаются, и самолет с грохотом бьется об асфальт. Тут же начинается пожар.

Неширокая песчаная площадка, гордо именуемой взлётно-посадочной полосой, вся утонувшая в зелени пальм. Поперек нее разбитый самолет, неестественно наклоненный набок, вокруг которого копошится куча чернокожих аборигенов. Кто-то просто глазеет, а кто-то уже откатывает в кусты бочки с топливом. «Угольки», так доброжелательно лётчики называют местных жителей, быстро соображают, где что плохо лежит, Африка есть Африка!

Испугались мы только на следующий день, рассказывает Олег. Когда все это происходило, некогда было бояться. В момент падения мы работали, пытаясь спасти самолет. Садились в грозу. Мы с Юрой (мой однокашник по летному училищу, тоже командир), уже на снижении почувствовали, что что-то не то. Малый газ, а машину несет какая-то непонятная сила, скорость не уменьшается. На высоте начала выравнивания я понял, что сесть нормально не получится (мы резко повалились вниз). Дал полный газ. Но не тут-то было! Погасить вертикальную скорость не получилось, как будто сам воздух упирался. В итоге мы просто откровенно рухнули с 8-метровой высоты. А потом нас потащило по полосе.

Аэродром Люгушва - затерянное в африканских джунглях труднодоступное место. Из Букавы (крупного районного центра, где располагался базовый пункт всех коммерческих самолетов) ехать сюда 35 дней на машине, или 7 суток пешком по джунглям, а лететь всего около получаса. Поэтому в этх районах очень популярны авиаперевозки. Туда рейсы привозили товары, еду, людей и инструменты. А обратно - драгоценный металл и гравий, обогащенный редкоземельной рудой - основной источник дохода региона.

Аэродромом называть это слишком громко - грунтовая площадка всего около 500 метров в длину, с одной стороны она упирается в гору, с другой - обрыв к реке. Как хочешь, так и садись. С точки зрения безопасности этот аэродром, как и многие другие в Республике Конго, абсолютно непригоден для эксплуатации. Но каждый день мы взлетали с таких аэродромов и садились на них по нескольку раз. А это эти лачужки из пальмовых листьев -  зал прилета, напротив него - зал отлета, как и положено по авиационной технологии, стоят друг от друга отдельно. Однажды, когда здесь вертолет приземлился, зал убытия просто снесло от потока его винта. Здесь, на этом аэродроме, прожили целый месяц, ремонтировали наш самолет.

На самолете возили, на первый взгляд, обычный гравий. Однако тот гравий был "золотым”. В России, чтобы добыть такую ценную руду, роют глубочайшие шахты, а в Африке она практически под ногами - прямо в речном песке. 1 кг такого песка, пока «ехал» до Бельгии, где его перерабатывали, до 100 раз прибавлял в стоимости. Такой вот сверхприбыльный бизнес. Летали очень интенсивно, в месяц проводили в небе по 120 и более часов (санитарная норма СССР, к примеру, была не больше 55). Но и платили соответственно 2500-3000 долларов в месяц, тогда как в России всего 200-300.

Нужно как можно скорее убирать самолет, освободить полосу, но как оттащить на 200 метров сломанную машину весом в 4 тонны? Не было ни тягача, ни трактора. Только «голые» руки двух русских мужиков и банда вооруженных бандитов, которая пока с ними «дружит». До вечера копошились у самолета. Потом нас отвели ночевать в деревню. Попросили помощи у Тузеля. За ночь ему удалось собрать в джунглях около 800 человек.

Эвакуацией самолёта с полосы руководил Олег, Тузель переводил. Дождь лил как из ведра. Самолет мокрый - ухватиться за него невозможно. Палками машину поднимали, обшивка трещит, вот-вот порвется, «угольки» ничего не понимают. Олег предложил Тузелю отложить всё до завтра, «утро вечера мудренее». Но Тузель не согласился, или сегодня - или никогда, завтра уже никто помогать тебе не будет, он начал командовать сам, они, ну просто как муравьи, буквально прилипли к самолету со всех сторон, схватились и… как запоют, тон все выше и выше, звук - громче и громче. Стало почему-то страшно, аж мурашки по коже! Казалось, вся природа притихла, даже дождь как будто прекратился. И когда это пение переросло в сплошной страшный вой, самолет стал подниматься над землей! И через несколько секунд машина уже переместилась к центру полосы и рухнула на землю. «Угольки» стоят, еле дышат. Прошло какое-то время, и опять прозвучала от Тузеля команда. Вновь облепили самолет. Опять этот заунывный вой (или песня), громче, громче, громче! И снова самолет оторвался от земли и  начал двигаться. Сначала медленно, без левого шасси же, но потом все быстрее и быстрее, потом - шарах самолет об землю - остановились отдышаться, уже метров 100 - 120 пробежали, потом опять все повторилось. Вот так в три приема самолет и перетащили в нужное место, сильная энергетика шла от этого воя!

…Когда наладилось воздушное сообщение с Люгушвой, Олег полетел попутным рейсом в Букаву, чтобы встретиться с Аланом - своим африканским боссом, чтобы сообщить ему, что машина разбита. Тот сильно разозлился, пришлось сказать, что машину можно починить, хотя Олег в этом и сильно сомневался сам, но больше делать было нечего, ведь Алан из очень влиятельной и богатой руандийской семьи. Просто взять и улететь домой, в Россию, не возместив убытки бизнесу Алана, Олегу не позволили бы.

…Несколько дней после этого тяжелого разговора с хозяином Олег с механиком Витей Жуковым мотался по аэродромам и джунглям, собирая различные запчасти для самолета, где немало валялось разбитых, искореженных машин. Купили в Букаве болгарку, дрель, сварку, небольшой генератор, компрессор, кое- какие продукты. Нашелся и мастер по ремонту нашей "анюты” Петр Иваненко, когда-то он работал в КБ Антонова, специалист крутой, за свою жизнь вернувший к жизни не один самолет. А потом ребята-коллеги с попутными рейсами забросили обратно в джунгли, тут же приступили к ремонту.

Процесс ремонта в джунглях, где нет ни оборудования, ни нужной техники, жуткая жара и проливные тропические дожди каждый день - это нечто. Жить предложили в деревне, но до нее ходу от аэродрома 3 часа в одну сторону. А в джунглях все строго: ровно в 6.00 рассвет; до 13.00 солнечно, на небе ни облачка; где-то с 13 до 14.15 формируются тучи; потом гроза с дождем;  в 18.00 солнце заходит. «Кухня» погоды каждый день «варит» одно и то же. Вот и получалось, что 6 часов в день из рабочих 12 проводили в пути, в джунглях.

На второй день решили жить прямо на аэродроме. Местная банда нас отговаривала и предупредила, что в таком случае не гарантирует нашу безопасность. Но и в деревнях жить было страшно. За 28 дней жизни там две деревни, расположенные неподалеку от аэродрома, вырезали полностью. Оказалось, что и наша "охрана” по ночам грабит местных старателей, много раз слышали, как кого-то пытали. Но ничего сделать было нельзя, был же негласный уговор о том, что не «лезем» в их дела, а они - в наши.

Так и прожили почти месяц, мылись в ручье, от постоянной влажности и жары одежда истлела настолько, что рассыпалась прямо на теле, делали себе из тряпок набедренные повязки, ели консервированную фасоль, пили воду из ручья, спали прямо в самолете, потому что на улице нельзя - змеи, муравьи, малярийные комары и прочая гадость. В самолете хоть и тесно, ширина всего 160 см, но более-менее безопасно. Вот так там втроем и спали. Синхронно, либо все на правом боку, либо на левом.

Местные называли нас "музунгу”, что дословно переводится как "человек без кожи”. Сначала они боялись подходить, а потом привыкли, ребятишки часто наблюдали за нашей работой. Но общаться было некогда, работали «как проклятые», по 12 часов в сутки. Прилетающие коллеги сливали по канистре топлива, что в итоге, к моменту окончания ремонта, позволило накопить нужные 500 литров. Как были в лохмотьях и набедренных повязках, так и вылетели в Букаву. А оттуда - к себе в коттедж. Вот это был контраст!

Кстати, люгушские охранники провожали как родных. А потом, примерно через полгода, абсолютно на другом аэродроме, где-то в трехстах километрах от Люгушвы, Олег опять встретил своего «покровителя». Он стал еще круче, а банда его - еще больше. Тогда они захватили его самолёт. «Покровитель» Олега узнал, и это спасло, поболтали с ним немного, а потом, правда забрав весь груз, он великодушно разрешил лететь.

Потом этот Ан-28 еще 2 года отработал. Олег сына своего Максима на нем выпустил в первый самостоятельный полет там, в Африке. Сейчас Максим  в России, работает пилотом на Боинге-757. Старший сын, Денис тоже пилот - работает на самолете Ан-28 в ДОСААФе. И третьего сына Олег за штурвал посадил. Но потом он не захотел быть летчиком, пошел в другую сферу.

Самым сложным полётом, по мнению Олега, был полёт, когда его самолет обстреляли и пришлось взлетать на одном двигателе. Дело было тоже в Африке. Сели в Шабунде. За этим местом давно закрепилась дурная слава, так как сама ВПП находилась между двух лагерей повстанцев, постоянно воюющих друг с другом. На посадку там заходили только так называемым афганским методом. Смысл его в том, чтобы снижаться быстро, быть в воздухе как можно меньше, туда только с охраной летали.

Во время разгрузки услышали выстрел, не видели, что происходит, потому что спиной к джунглям стояли. Подумали, что это наш охранник, вставляя магазин, нечаянно пальнул. И тут прямо к ногам падает человек, который только что у самолета с женой прощался, а на спине у него пятно крови, рванули от самолета, лежим в траве, голову боимся поднять.

После окончания стрельбы подошли к машине. Она, бедняга, в дырках, потом18 штук насчитали, и лужа масла под левым двигателем. Оставаться опасно и лететь - тоже! Обшивку можно залатать, но внутри, в маслорадиаторе, тоже дырки! Олег «прикинул», что если на «скорую руку» радиатор зачеканить, то есть просто механически сплющить повреждённые соты, то секунд 60 мотор выдержит, а этого как раз должно хватить на разбег для взлета. Ну а до Букавы можно и на одном двигателе дойти. Так и сделали. Стали взлетать, еле-еле успеть скорость набрать — полоса-то короткая и в реку упирается. Но, слава Богу, все обошлось. В очередной раз трудяга Ан-28 не подвел. Это уникальная машина, аналогов которой до сих пор нет нигде в мире! Представьте,  на одном двигателе сумели набрать безопасную скорость и долететь до Букавы, ни разу не потеряв высоту! Никто из иностранных пилотов не верил, что это правда.

Был и еще один сложный полет, когда возвращались из Африки в Россию. В один прекрасный момент Олег с Витьком (механиком) решили, что пора «сваливать». Первым делом пошли в агентство, купили билеты до Москвы. В гостинице опасно было останавливаться, могли искать, поэтому договорились с хозяйкой агентства по продаже билетов, что ночевать будем у нее. Выехали в 4 утра, в аэропорту были самые первые. Однако и это не помогло: в зоне паспортного контроля пограничник, видимо, предупрежденный заранее, не выпускал нас. Вызвал охрану, позвонил тут же Алану - боссу. Нас очень настоятельно "попросили пройти”.

Много наших пилотов сейчас работает за рубежом, на родине работы мало. Когда Олег вернулся в 2002 году из Африки, то устроился на работу в малую авиацию Дона. И вот на имя руководителя авиапредприятия пришла правительственная телеграмма от Путина (тогда еще он был президентом): "Обращаю ваше внимание на постоянную утечку российского высококвалифицированного летного состава за рубеж. По нашим данным, около 1300 человек не вернулись на Родину по разным причинам (погибли, пропали без вести). Прошу всех руководителей провести разъяснительную работу среди сотрудников”. Вот примерно такой текст. Даст это какой-то положительный эффект, трудно сказать. «Обратить внимание» не сложно, как несложно и «…провести разъяснительную работу среди сотрудников», но это должно быть подкреплено конкретными мероприятиями по созданию аналогичных условий для пилотов и в самой России, а вот этого, к сожалению, пока нет.

"Все дороги через Ригу станут самыми короткими для Вас" – пророчески напутствовал нас декан механического факультета РКИИ ГА С.А Курносов на выпускном вечере, говорит Олег. Прошло много времени, но содружество выпускников нашего института стало неотъемлемой частью всей нашей жизни.

Эти рассказы и фотографии Олега Башмакова более подробно и профессионально изложила в своей статье Дина Карпицкая на страницах газеты «Московский комсомолец» № 25533  от 24 декабря 2010 года. Поскольку Олега я знал раньше, то не смог «удержаться» и решил разместить этот материал на своём сайте. Думаю, что всем нашим общим знакомым и другим посетителям сайта будет это достаточно интересно. Через Олега думаю разыскать и других наших инженеров-лётчиков, Серёжу Быкова и Колю Монича. По возможности обязательно напишу и про них.