  В конце лета 2015 года ко мне обратился Виталий Тищенко, бывший староста нашей группы и всего нашего курса механического факультета РКИИ ГА. На нашем сайте Виталий достаточно активен, опубликована даже статья о его авиационной деятельности и жизни вообще. Виталий проинформировал, что в сети активно работают несколько выпускников РКВИАВУ, преемником которого стал наш институт и даже унаследовал из его названия определение «Краснознамённый».
Вскоре я смог связаться с нашим бывшим преподавателем кафедры технической эксплуатации самолётов, доцентом Яковом Самуиловичем Сегал, который после многолетней преподавательской и научной работы ныне находится на пенсии и проживает в Израиле. Яков Самуилович «вспомнил молодость», опубликовал на нашем сайте статью и представил ещё несколько материалов, сейчас над ними я работаю и в ближайшее время планирую оформить и всё представить на сайте. По совету Я.С. Сегал я связался с его однокашником Рябковым Анатолием Петровичем, интересная, многоплановая и богатая неординарными событиями его авиационная жизнь широко представлена на страницах Интернета.
На мой взгляд, попытка размещения на нашем сайте всего творчества (я не боюсь этого слова) Анатолия Петровича, оказалась бы не совсем уместной, он написал много, талантливо и качественно. Тем не менее, учитывая основные идеи и тематическую направленность нашего сайта, я не могу не остановиться на основных моментах его жизни, используя его материалы в сети и полученные мной, при общении с ним, его заметки.
Рябков Анатолий Петрович, родился 1 марта 1932г. (точнее 29 февраля) в городе Свердловске (ныне Екатеринбурге). В то время семья жила в городке Первоуральске, это немного севернее Свердловска, где работал отец. Отец и мать из крестьян. Отец, Рябков Петр Платонович - служащий. Мать, Рябкова (Тюльпина) Матрёна Филипповна - домохозяйка. Родом они из сел Зауралья (Западной Сибири), тогда Челябинской и Тюменской областей. Отец тогда работал по торговой части на золотых приисках в г. Первоуральске (немного севернее Свердловска). Затем семья переехала в родные края: село Юдино (станция Петухово на Транссибирской магистрали) Челябинской обл. Затем село приобрело статус города, город Петухово Курганской обл. Рядом районы Северного Казахстана, куда переселилась часть родственников для работы во вновь организованные овцеводческие совхозы.
Дошкольником Анатолий почти два года прожил в Казахстане, в совхозах "Приишимский" у матери водителя отца и в "Кызыл-Аскери" у тети, сестры матери; мать часто болела и его (младшего) пристраивали на «лучший уход» и молочный рацион.
После восьмого класса, в 1948 году, поступил в Свердловскую Спецшколу ВВС и успешно закончил её в 1950 году. Учёба в школе ВВС (1948-1950 г.г.) осталась в памяти в виде достаточно интересных событий и встреч с известными людьми. Он трижды участвовал в военных парадах, которые принимал Маршал Г.К.Жуков, тогда он был командующим Уральским Военным округом. В Свердловске удалось быть на встрече у известного уральского писателя-сказочника Бажова. Это было в Доме пионеров, бывшем доме купца Ипатьева, в подвале которого была расстреляна Царская семья.
В этой военизированной школе учился классом раньше Боря Штоколов, ставший, впоследствии, певцом - главным басом Советского Союза. Он участвовал в самодеятельности и хорошо запомнился Анатолию юношей. Всю жизнь он с интересом слушал его в передачах по телевидению. Жил Борис, в основном, в Ленинграде. Когда Анатолий служил в Польше, встретил одноклассника - "спецшкольника" Смирнова, который был у Штоколова в гостях и который рассказал, что у Бориса нет семьи, живет только с матерью, видимо акцентировал свои жизненные приоритеты только на творчестве.
После окончания школы, при распределении, кадровики предложили трем «золотым» медалистам и двум воспитанникам, чуть-чуть не дотянувшим до медали (серебряные тогда были отменены), попытаться сдать конкурсные вступительные экзамены в воинскую часть 75320, которая неофициально являлась филиалом Ленинградской Авиационной Инженерной Академии им. Можайского. Часть базировалась в городе Риге. К тому времени воинская часть уже получила статус самостоятельного учебного заведения и стала называться – РКВИАВУ (Рижское Краснознаменное Высшее Инженерное Авиационное Военное Училище имени К.Е. Ворошилова), впоследствии – это Рижский Институт Инженеров ГВФ (РКИИГА).
Анатолий успешно сдал вступительные экзамены, стал слушателем и проучился вместе с офицерами пять лет. После первого курса ему присвоили первичное офицерское звание – младший лейтенант. Защитился 13 мая 1955 г. Получил диплом инженера – механика ВВС.
В Риге удалось близко видеть Маршала И.Х.Баграмяна, он тоже принимал воинские парады, в которых Анатолий участвовал, будучи курсантом. Неоднократно, заходил в юношеский шахматный клуб, где играл, тогда малоизвестный, Михаил Таль. Будущий мировой гроссмейстер ещё только на равных играл с некоторыми курсантами, а однокашнику, Сашка Райцесс, в основном, проигрывал. Этот паренёк везде носил с собой сборники шахматных этюдов и даже на лекциях, устроившись в заднем ряду, решал шахматные задачи или дремал после бессонной ночи. Учился отлично, но занимался дома исключительно ночами по чужим конспектам и учебникам, оформляя свои хорошие конспекты. Когда друзья, подначивая, спрашивали у него, кто у него папа и мама, (по анкете он русский), он отвечал: "Это неважно, я то русский !". Башковитый был, карьера его должна была бы сложиться по научной части, но после выпуска Анатолию с ним встретиться не удалось и его судьба осталась неизвестной.
Казачков Леонид Наумович тоже учился вместе со мной. Он всю свою сознательную жизнь посвятил службе в Вооруженных Силах. После окончания в 1955 году Рижского ВАТУ он прошел путь от техника самолета до старшего инженера Челябинского ВВАКУШ. Свой богатый опыт эксплуатации и подготовки авиационной техники он в течение длительного времени отдавал подготовке штурманов и инженеров в училище, будучи с 1976 по 1986 гг. начальником кафедры КиЭАТ (конструкция и эксплуатация авиационной техники). После увольнения в 1986 году в запас он работал на авиаремонтном заводе, преподавал в школе-интернате. На протяжении всей своей педагогической деятельности являлся одним из лучших методистов учебно–летного отдела. Изданные им учебные пособия используются в учебном процессе по настоящее время. Награжден орденом Красной звезды и многими медалями.
Был на курсе смугленький, небольшого роста, туркмен Усман-кул Колдашев. Такой живой, забавный. Как-то мы, молодежь, получив после 1-го курса первичное офицерское звание "младший лейтенант" и надев новые мундиры, сделали "культпоход" в один из кинотеатров Риги. Это был очень красивый внутри " Сплендид-Палас", в буржуазное время - театр-кабаре. Так вот, при "посредстве" Усмана состоялась встреча и короткое общение с одним из известных людей. В вестибюле, у касс стояла группка моряков-курсантов, Усман кинулся к одному из них, тоже смуглому, с криком :"Здорово, земляк !", пожал руку и что-то начал говорить по-туркменски. Курсант с недоумением посмотрел на него и сказал, что "он не понимает, что он не тот, за которого его принимают, что он - негр". Оказалось, что это был Джим Паттерсон, тот самый негритёнок, который снимался младенцем в кинофильме " Цирк" со знаменитой киноактрисой Любовью Орловой, а Колдашев принял его за своего земляка.
А сам Колдашев запомнился всем слушателям курса по одному из курьёзных случаев. На учебном аэродроме, где были расположены несколько типов самолётов, часть в рабочем состоянии, а часть частично препарированных для изучения " внутренней" конструкции и расположения агрегатов систем. Сдавали зачёт по практическим навыкам эксплуатации авиатехники: проводили запуски поршневых и реактивных двигателей, их опробование, проверку работоспособности систем, отыскание введённых инструктором неисправностей и т.д. После слабых ответов, инструктор сказал, что поставит зачёт Колдашеву, если он, закрытый в кабине самолёта фонарём, с введённой неисправностью в систему открытия фонаря, сумеет выйти из неё. После этого преподаватель занялся другими слушателями. Через некоторое время появился Усман и доложил, что задание выполнил, и получил законную запись в зачетку. Потом оказалось, что фонарь кабины закрыт и не открывался, а Усман сумел вылезть из кабины через вырез обшивки в борту кабины, раздвинув подрезанные стрингеры между двумя перегородками-шпангоутами, воспользовавшись своим малым "объёмом". Он был прощён, благодаря своей "находчивости". Все дружно, от души, хохотали.
Были молодыми, ходили на концерты и студенческие вечера; иногда в рестораны, на ночные гастроли, полузапрещённых тогда, но популярных певцов, артистов. Помнит Анатолий возвратившегося на Родину Ника Стефана, Петра Лещенко, с его блатными песнями, пианистку Далиду, малоизвестного тогда пианиста Раймонда Паулса. Повсеместно "крутили" тогда «подпольные» пластинки Петра Лешенко, который был в эмиграции в Румынии, Болгарии, Бессарабии и, даже при оккупации немцами и румынами, выступал в Одессе, окончив жизненный путь в румынской тюрьме. Только после смерти Сталина позволили вернуться в Россию Вертинскому, а позже и Алле Баяновой и др.
После окончания училища, в звании инженер – лейтенанта был направлен в Одесский Военный округ, станция РАУХОВКА в 100 км от Одессы. Боевой Штурмовой авиационный полк (ШАП, самолёты ИЛ-10 с поршневыми двигателями), должность заместителя командира авиационной эскадрильи по ИАС (Инженерно авиационная служба). Должность майорская.
Полк был действительно боевым и примечательным: в нем тогда служили восемь Героев Советского Союза во главе с командиром Дважды Героем подполковником Евгением Кунгурцевым. Командиром эскадрильи у Анатолия был подполковник Сергей Потапов, Герой Советского Союза. Через год службы переучился на реактивную технику, полк получил самолёты МИГ-15.
В 1957 году «по замене» убыл в Польшу (гарнизон ХОЙНА). Полк Отдельный Разведывательный (330 РАП), самолёты – фоторазведчики МиГ-15Рбис , затем, получив должность инженера полка по самолетам и двигателям (1960г.), был переведён в Истребительный полк ( МИГ-17), гарнизон КЛЮЧЕВО (г.Старгард).
В 1958 году женился и дальше «кочевал» уже семейным. В Польше жил и служил в четырех местах - гарнизонах: Хойна, Ключево, Колобжег и Жагань, В Жагани получили самолёты МИГ-21. До этого пришлось переучиться в г. Горьком по самолёту и его системам, по двигателю – в Москве.
В 1963 году перевёлся в Белоруссию (Берёзу Картузскую). Прослужил там семь лет. Из Белоруссии летали под Астрахань, полигон «Капустный яр». Это была учёба в перебазированиях и тренировках лётчиков в боевом применении на уничтожение летающих целей (беспилотных мишеней). Там встретил Сашу Городецкого, тоже однокурсника, обслуживающего эти мишени.
Из этого периода жизни Анатолию запомнилась одна поездка-путешествие. В 1970 году, в отпуске, семьёй на Москвиче-412, из Белоруссии выехали на Юг. Отдохнули у родных в Одессе, Измаиле, затем Кишинев (национальная кухня, молдавские вина), кемпинг в Черновцах, Закарпатье (Берегово, Хуст, Ужгород), Трускавец, Львов, возврат в Берёзу - Картузскую. Далее, из Белоруссии в Литву (Каунас, Вильнюс), Латвию (Рига). Эстонию (Таллинн). Посетили в Печоре Псковский монастырь, Пушкинские Горки (Тригорское, Михайловское), Псков и Ленинград и, назад, домой. Получилась такая «восьмерка» в 8,5 тыс.км.
 Был в правительственной командировке во Вьетнаме, участвовал в боевых действиях (1966-67 г.г.) Пролётом, туда и обратно, был в Китае (несколько дней в Пекине и г. Нан-инь). Видел с воздуха Великую Китайскую Стену. Конечно, описание участия в боевых действиях во Вьетнаме никак не вписывается в формат автобиографической статьи, об этом для нашего сайта Анатолий Петрович планирует подготовить отдельный материал. Если коротко, то в составе подразделения советников, занимался организацией доставки, получения, сборки авиационной техники, её технической эксплуатацией и ремонтом. Учил лётный и инженерно-технический состав Вьетнамской армии. Постоянные обстрелы и воздушные налёты противника. На снимке специалисты, осуществляющие сборку авиационной техники, после объявления налёта перед убежищем.
Этот период моей жизни оставил много воспоминаний и был, наверное, наиболее значимым моментом моей биографии, поэтому остановлюсь на этом подробнее. Причина появления советских военных специалистов во Вьетнаме во время войны с США лежала на поверхности: Северный Вьетнам не мог в одиночку справиться с американской авиацией, которая начала массированные бомбардировки страны, и обратился за помощью к Советскому Союзу и Китаю. Почти 6500 военных специалистов отправились в эту страну для выполнения задач, как указывалось в приказе, «в условиях, максимально приближенных к боевым».
На первом этапе авиация США только наносила массированные удары с воздуха. Американские F-4 Phantom тогда решали множество задач: от привлечения к охране истребителей и бомбардировщиков до непосредственных ударов по позициям противника. Эти самолеты, до прихода во Вьетнам советских специалистов являлись бесспорными владельцами всего воздушного пространства Вьетнама. Вьетнамские летчики были гораздо хуже вооружены и подготовлены. Используя китайские копии самолёта МиГ-17 ни о каком мало-мальски серьезном воздушном противостоянии говорить было нельзя. Однако с помощью советских и китайских военных специалистов вьетнамские летчики получили уникальную тактику ведения воздушного боя. Малочисленные звенья МиГ-17 проходили на сверхмалой высоте, ниже уровня обнаружения американской системой ПВО, в качестве которых американцы использовали прародителей современных AWACS. При появлении противника, легкие и маневренные самолеты «выныривали» из-под брюха американской авиации и фактически расстреливали их в упор. В условиях даже многократного численного превосходства американцев, такая тактика была оправдана - американские ВВС начали нести колоссальные потери.
Тем не менее, МиГ-17 значительно уступал «Фантому» в скорости и маневренности, и активный воздушный бой мог вести лишь ограниченное время. Учитывая этот фактор, решением советского руководства во Вьетнам были переброшены сверхзвуковые МиГ-21 в модификациях 21Ф-13 и 21ПФ-В. Истребители, способные воевать практически в любых погодных условиях, были оснащены радиолокационным прицелом и ракетами Р-3С, что в свою очередь явилось причиной для очень серьезных проблем в стане американцев. Несмотря на появление новой техники у противника, американцы продолжали использовать «Фантом» как основный ударно-штурмовой самолет. Американский расчет в основной своей массе был сделан на мощное вооружение самолета, новую РЛС и высокие характеристики силовой установки. Под «Фантомы» также была разработана новая тактика нанесения ударов, но против советских МиГ-21 она не помогла. Начиная с мая и заканчивая декабрем 1966 года потери американских ВВС составили 50 самолетов, при том, что с вьетнамской стороны было подбито лишь 12 самолетов МиГ-17 и МиГ-21. Впоследствии ветеран вьетнамской войны Робин Олдс, который командовал американскими летчиками во Вьетнаме, признался, что МиГ-21 оказался «Фантомам» «не по зубам». К недостаткам американского F-4 прежде всего относили крайне плохие «штопорные» характеристики. Самолет был сконструирован так, что вероятность попадания в плоский штопор, при отсутствии должной квалификации, приближалась к 50%. До 1971 года из-за этой конструктивной особенности, американские ВВС потеряли более 80 «Фантомов».
  Появление новых МиГ-21 если не окончательно решило вопрос с господством американцев в воздухе, то надолго поубавило пыл и самонадеянность американским пилотам. В музее ВВС США Райт-Паттерсон в Огайо до сих пор хранится рапорт летчика ВВС, в котором тот описывает МиГ-21 как «дьявольски быстрый самолет». В действительности же, МиГ-21 в разгонной динамике немного уступал F-4. Ускорение с 600 км/ч до 1,1М «Фантом» выполнял за 20 секунд, а МиГ-21 - за 27. Однако, как показала практика, такое скромное превосходство на качестве воздушного боя все равно не сказывалось - американцы большинство воздушных боев проиграли. Советские летчики-асы специально для «двадцать первого» разработали методику ведения воздушного маневренного боя. МиГ-21 атаковал противника на сверхзвуковой скорости, выпускал ракету, а затем быстро удалялся на максимальной тяге. Такой способ поражения целей требовал не только хорошей выучки от летчиков, но и максимальной синхронизации пилота с наземными станциями слежения. Также активно практиковался прием, который сами советские «спецы» называли «блинчик». МиГ-21 вытеснял «Фантомы» на средние высоты, где с ними расправлялся целый рой небольших МиГ-17. Американцы этому приему так ничего и не противопоставили. Лишь с появлением в американских ВВС модификации самолета F-4D статистика воздушных побед начала выравниваться в сторону американцев: за 50 воздушных боев американцы потеряли 27 своих самолетов, и сбили 20 МиГ-21.
Спустя долгие годы под подпиской о неразглашении государственной тайны советский подполковник войск ПВО Юрий Трушечкин признался, что именно он в 1967 году поразил самолет, в котором находился тогда еще молодой республиканец и летчик по совместительству Джон МакКейн. Товарищ подполковник вспоминал, что самолет МакКейна летел не над складками местности - холмами и небольшими горами, а напрямую через джунгли. Собственно, на таком бесхитростном маневре самолет ярого республиканца был пойман советским ЗРК. Несмотря на поражение своего самолета огнем с земли, МакКейн успел катапультироваться. Получив переломы обеих рук и ноги, и кое-как приземлившись, МакКейн был избит вьетнамскими солдатами. Следует отметить, что «американскому ястребу» очень сильно повезло. Обычно катапультировавшихся американских летчиков нещадно забивали садовым инструментом до наступления смертельного исхода и в плен не брали. Но в случае с МакКейном сами звезды позволили ему выжить. Американский летчик, а намного позднее и кандидат в президенты, пробыл в «гостях» вьетнамского плена 1967 дней и был освобожден в только в 1973 году.
Советскому Союзу опыт Вьетнамской войны пошел на пользу. Работой были загружены как предприятия оборонного сектора, так и большинство конструкторских бюро. Техника прошла испытания в боевых условиях. Трудно в период работы во Вьетнаме приходилось всем советским военным: чудовищная жара, высокая влажность и постоянная, почти непролазная грязь. Технологический процесс обслуживания ракетной техники на земле во время войны во Вьетнаме был далек от передового. 40 минут в специальном прорезиненном костюме расчету из пяти человек приходилось проводить дважды в день. После такой процедуры советские военные теряли минимум по килограмму веса. К тому же, в ходе применения советских зенитно-ракетных комплексов С-75 «Двина» во Вьетнаме были сформированы основные принципы мобильной системы ПВО, которые используются уже российской армией.
МиГ-21, по признанию как советских и вьетнамских летчиков, так и большинства американских, остался лучшим самолетом периода Вьетнамской войны. Существует мнение, что если бы Миг-21 не появился в распоряжении вьетнамских ВВС, то американские бомбардировки смяли бы позиции вьетнамского сопротивления. Однако эта война оказалась для МиГ-21 суровым испытанием, переросшим в триумф.
Многочисленные доработки ОКБ Микояна, в которых учитывались данные реальных воздушных боев, дали жизнь почти двадцати модификациям этого самолёта. Позднее МиГ-21 широко использовался во множестве конфликтов по всему миру и стал одним из самых массовых самолетов в мире. Только для нужд ВВС Советского Союза было построено почти 14 тысяч единиц. МиГ-21 занял достойное место в истории современной авиации и был принят на вооружение в 49 странах мира. Что касается советской системы ПВО, то со времен войны во Вьетнаме советские противовоздушные системы стали считаться лучшими в мире. Надежность, неприхотливость в обслуживании и универсальность - именно эти параметры позволили закрепить за советскими ЗРК звание лучших в мире.
Лично знаком не был, но постоянно встречался на совещаниях и разборах с будущим первым вьетнамским космонавтом ФАМ ТУАН, который успешно осваивал тогда Миг-21.
В 1969 году, после событий на острове Даманском (вооруженное нарушение со стороны Китая), перелетели в Забайкалье и дежурили там три месяца на границе с Монголией (аэродром Степь). После возврата, сформировав на своей базе еще один (новый полк, 120 ИАП), убыл с ним на постоянное место базирования в Забайкалье (гарнизон Домна, на реке Ингода, недалеко от г.Читы).
Это был отдельный полк, без подчинения дивизии, а сразу Воздушной Армии. Обустраивались, "цементировали" коллектив, инженерно -технический состав готовил к полётам технику, лётный состав совершенствовал своё мастерство в её боевом применении. Так прошло почти три года, с 1971-го по 1973 год. В силу большой занятости на службе, культурная программа и отдых как-то отходили на второй план, правда, в 1972 году, в отпуске отдыхал на БАЙКАЛЕ, добирался «своим ходом» на Москвиче-412.
Потом предложили должность заместителя командира авиадивизии по ИАС с базировкой в Монголии или перевод в Воздушную Армию старшим инженером в отдел ИАС. Оставаться на многие годы в дальних краях не хотелось, но через некоторое время Анатолий согласился на перевод (замену) по своей должности в Венгрию.
Гарнизон Текёль, на Дунае, почти пригород г. Будапешта. Условия жизни и службы намного изменились к лучшему. В 1968 году досрочно, учитывая службу во Вьетнаме, ему присвоили звание подполковника.
При учениях, из Венгрии летали в Среднюю Азию (Карши, Мары, Байрам-Али – там встретил майора Юру Дождикова, однокурсника, впоследствии ставшего генералом, начальником Высшего Инженерного Училища имени Алксниса, г.Рига. На четвёртом году пребывания в Венгрии Главный Инженер ВА взял Анатолия Петровича в отдел ИАС, в штаб Армии, на должность старшего инженера по войсковому ремонту авиатехники. Но с условием, что он должен переучиться на новый самолёт МИГ-23 и участвовать затем в переучивании личного состава ИАС и лётчиков по знанию техники на месте (гарнизон Кестхей, на озере Балатон). Опять г. Москва, на заводах производства самолётов МИГ-23 и их двигателей. И это в нагрузку к основным обязанностям инженера-ремонтника. Потом Германия, аэродром ТЕМПЛИН (севернее Берлина).
Подошло время максимального пребывания за границей (5 лет), предлагался 6-ой год с последующим увольнением в запас, но это был не лучший вариант. Необходимо было замениться в такой гарнизон, который был бы и местом дальнейшей жизни. И это удалось Заменился в г. Одессу, куда и мечтал попасть, на родину жены, ближе к её родственникам и, вообще, в хорошее место, на Юг.
Итак, с 1978 служба в Одессе и увольнение в запас в 1983 году. Перед увольнением в 1982-м году, в последний отпуск, слетал на Камчатку, к сыну Игорю. Он служил недалеко от г. Петропавловска-Камчатского. А в Елизово, где аэропорт, встретился с сослуживцем и другом Мишей Барховым, выпускником 1954 г. В Рауховке он был начальником технико-эксплуатационной части (ТЭЧ), несколько дней прожил у него. В этом же году пришлось слетать на границу с Афганистаном (Куляб на р. Пяндж), перевезя полуразобранные боевые вертолёты МИ-24 (по 2шт. на Антеях ).
В КАРШАХ встретил Илью Островского. Собрали вертолёты и в полном составе эскадрильи, своим ходом, перелетели в гарнизон пограничников «Московский» (в место, где сходятся границы Афганистана, Китая, Пакистана и России) для применения в горных районах. После освоения площадок на «той стороне» и устройства необходимых дел (около месяца), возвращался на автомобиле в г. Душанбе, по горным дорогам, объезжая Нурекское водохранилище. Дальше перелёт Аэрофлотом в Симферополь и Одессу.
После увольнения, четыре года проработал на военном авиационном ремонтном заводе, старшим инженером группы надежности авиационной техники (возглавлял эту группу). Занимался исследованиями причин отказов отремонтированной техники и разработкой мероприятий по их недопущению.
Затем "клочок" своей земли (45 км. по Ленинградской трассе), садовый участок с постройкой домика и т.д. Появилось время и для отдыха, осмысление прожитого, оформление и размещение в сети Интернета своих воспоминаний.
По материалам Анатолия Рябкова, октябрь 2015 |
