Работу по внесению минеральных удобрений я посмотрел, и даже прочувствовал, когда мы работали в Тамбовской области. Надо сказать, что этот вид работ более сложный в организационном плане, а подготовка к экспедиции требует значительных материальных затрат и времени. Раньше, ещё «до меня», наш авиаотряд много работал за пределами области. Удобрения «бросали» и на Украине и в Белоруссии, работали в Волгоградской области, но когда активизировались работы по борьбе с грызунами, то эти работы «подзабыли», так как «на суслике» экономическая эффективность была на порядок выше, затрат значительно меньше, а доходы – несоизмеримо больше.
Но к концу 70-х годов экологи «забили тревогу». Суслик практически исчез, да и вреда он приносил гораздо меньше, чем об этом принято было говорить. В нашей области урожайность полей зависит не от количества грызунов на полях, а от количества выпавших осадков в период мая-июня месяца. Если в этот период проходили дожди, то урожайность достигала 20-25 центнеров с гектара, если дождей не было, то при урожайности в 4 центнера, поля ещё скашивали, а при более низкой урожайности, просто списывали и перепахивали. Численность же сусликов на полях никак не отражалась на урожайности, а вред от отравленных зерновых приманок, в виде массовой гибели птиц, был налицо, исчезла куропатка и перепёлка, бесчисленные выводки которых, на полях и в лугах, были достопримечательностью Уральской области.
Не сразу, постепенно, но планомерно наш отряд стал переходить на действительно нужные и эффективные виды авиасельхозработ. Но достичь тех экономических результатов, которые давали малозатратные и высокооплачиваемые работы по борьбе с грызунами, так и не удалось. Объёмы авиационно-химических работ неуклонно снижались.
Работали мы теперь в Белоруссии, в Тамбове, в Удмуртии. Вносили минеральные удобрения. Надо сказать, что к тому времени поля этих, интенсивно использующихся районов, значительно «оскудели», без удобрений ничего не росло, что требовало постоянного увеличения норм внесения удобрений на один гектар. Сельскохозяйственная аппаратура самолётов Ан-2, рассчитанная в своё время на нормы до 100 килограмм на один гектар, уже не справлялась, приходилось дважды и трижды обрабатывать каждое поле. Для повышения эффективности наши рационализаторы совершенствовали аппаратуру, убирали штатную, вешали под бак самолёта просто алюминиевый лист, высыпая на него удобрения напрямую из бака, без всякого дозатора, при этом удобрения высыпались некой струёй, не обеспечивая должного распыления, возникали конфликты с заказчиками, с Генеральным конструктором Ан-2, который запретил всякие доработки без его согласования, в общем, скучать было некогда.
Кроме того, мы привыкли к работе весной, когда не было необходимости подогрева двигателя самолёта перед его первым запуском утром, а удобрения начинали бросать по снегу. В этом случае, на каждом полевом аэродроме было необходимо подготовить средства подогрева двигателя, либо возить такие подогреватели с собой, что мы и вынуждены были делать. А их приобретение в массовых и, самое главное, внеплановых объёмах, требовало изощрённости для наших снабженцев, да и эксплуатация этих портативных подогревателей была достаточно сложной, из-за несовершенства своей конструкции эта печка была очень пожароопасная и капризна в работе, требовала к себе постоянного внимания и грамотной эксплуатации.
Поскольку работы начинались по снегу, постольку вылетали на лыжах и брали с собой колёса, которые устанавливали на самолёт, когда сходил снег. Колёс брали много, так как на аэродромах, где выполнение работ по внесению удобрений носило массовый и регулярный характер и с целью сократить сроки весеннего внесения удобрений, многие колхозы строили примитивные асфальтовые полоски, позволяющие работать и, в так называемую, распутицу. Такие полоски были весьма и весьма ограниченных размеров, пилот работал с тормозами практически с момента посадки, на большой скорости, что катастрофически снижало ресурсы резины, которую меняли из-за износа чуть ли не каждый день. Вылетали самолёты в такие командировки предельно загруженные.
Дело осложнялось тем, что у наших пилотов было «в крови» обязательно с «химии» что-либо везти. С суслика бочками и мешками везли рафинированное подсолнечное масло и зерно, с Узбекистана виноград и лук, с Кустаная шкуры сурков, рога сайгаков и т.п. С России и Белоруссии весной везли картошку. Всё железо, запасные части, стремянки, колёса безжалостно оставлялись на оперативном аэродроме, потом успешно «растаскивались» местными жителями, а самолёт «забивался» мешками с картошкой. Мы, как могли, боролись с этим разбазариванием, но масштабы не позволяли наладить индивидуальный учёт, чем члены экипажей и пользовались, знали, что выполнение авиахимработ контролируется правительством и, при очередном вылете, на базе всё дадут, лишь бы не задержать такие вылеты.
Внесение удобрений в весенний период в районах с повышенной влажностью, оставляло свои следы и на материальной части. Удобрения очень гигроскопичны, впитывают влагу и становятся неким электролитом, который агрессивно воздействует на алюминиевые и стальные части самолёта. После Белоруссии самолёты прилетали красные, подкрашенные калийной селитрой, даже своевременная и обильная мойка самолётов водой не предотвращала коррозийные процессы, были даже случае неремонтопригодности таких самолётов из-за недопустимо больших коррозийных износов несущих конструкций, самолёт приходилось списывать.
Но летать было надо, в лётном отряде было до сотни экипажей, которых надо было обеспечивать работой и нас «подгоняли» на всех уровнях. Наши лётчики жаловались в управление на нехватку самолётов, там всё понимали по-своему и «спускали» очередного «кобеля» в объединённый авиаотряд, командир отряда «сатанел» и не хотел ничего слушать о недостатках самолётов и технического состава, «снизу» давили техники, обременённые уже непосильным трудом, но желанием заработать. Всю свою эксплуатационную жизнь мне приходилось всё время буквально находиться «между двух огней», «разруливая» все эти конфликтные ситуации, порой поступаясь элементарной совестью, а иногда и здравым разумом, подавляя инстинкты самосохранения, часто «подставляя» себя, будучи не в силах организовать удовлетворение требований конфликтующих сторон и устранение разногласий и разночтений тех или иных руководящих документов.
Авиационно-химические работы, как наиболее сложные работы применения авиации в народном хозяйстве, требовали постоянного контроля работы экипажей в отрыве от базы, со стороны командно-руководящего состава. Я постоянно, в составе комиссии авиаотряда вылетал на оперативные точки, как мог, помогал техническому составу в организации безопасной эксплуатации самолётов, вынужден был применять и репрессивные методы, когда техники «зарывались», не смотрели материальную часть, не оформляли необходимый минимум бортовой технической документации, пьянствовали и т.п. Но, чаще всего, наличие такого постоянного контроля дисциплинировало экипажи, члены которых были вынуждены быть постоянно готовыми принять «нежданных гостей». Наличие хорошо организованного контроля способствовало снижению случаев авиационных происшествий и предпосылок к ним.
В один из таких переходных периодов, когда мы только-только наладили работы по весеннему внесению минеральных удобрений, силами командно-руководящего состава авиапредприятия, была организована комиссионная проверка работы наших экипажей в Тамбовской области. Летали мы с Олегом Ибатовичем, который был командиром лётного отряда и инспектором по безопасности полётов Кашинцевым Борисом Борисовичем. Полетели на Л-410, это было гораздо удобнее и быстрее, нежели на самолёте Ан-2. На Ан-2 лететь долго, но преимуществом является то, что непосредственно на своём Ан-2 можно было и облетать все оперативные точки. На Л-410 можно было комфортно и быстро долететь до областного центра, а для проверки оперативных точек нужно было вызывать один из своих самолётов, который «довозил» до своей точки, с которой вызывался следующий. Пропадал эффект неожиданности проверок, если на точке всё было хорошо, то предупреждённый другом экипаж успевал оформить все необходимые документы, устранить вопиющие безобразия, если же у экипажа на аэродроме был «бардак», или вообще имело место употребление спиртных напитков, то экипаж просто «убегал» с аэродрома, оформив этот день как выходной. В посёлке же, в подобных случаях, найти его было практически невозможно.
Подлетели к Тамбову, Олег Ибатович почему-то прошёл над полосой, не снижаясь, я полез в кабину пилотов уточнить. На аэродроме был боковой ветер, сила которого не позволяла Л-410 произвести посадку. Мы пошли на запасной аэродром и вскоре сели в Рязани.
Рязанский аэропорт меня поразил своей убожеством. Старые, покосившиеся и почерневшие от времени и сырого климата деревянные строения напомнили мне сразу наш старый аэропорт. Взлётно-посадочная полоса была весьма неудачно расположена на некой земной выпуклости, со старта концы полосы видно не было, при разбеге самолёта создавалось впечатление очень короткой полосы, появлялось естественное желание «подорвать» самолёт для отрыва при недостаточной скорости. Помню, что на аэродроме было много вертолётов Ми-2 сельскохозяйственного варианта, причём они не просто стояли, но постоянно взлетали и садились, в области тоже был пик авиационно-химических работ. В буфете абсолютно ничего не было, мутный чай и очень, очень круто сварённые яйца сомнительного «возраста» изготовления.
Зашли на метео «ждать погоды». Девочки нас встретили приветливо, но прогноз по Тамбову был неутешительный, снижение силы ветра ждали только к вечеру. Так мы там с девушками и коротали всё это время. Ночью прилетели в Тамбов, здесь уже нас ждали представители штаба нашего отряда, который базировался в Тамбове с начала авиационно-химических работ и организовывал работу наших экипажей. Помню ночь в довольно роскошной гостинице, в которой нам были забронированы видимо лучшие номера-люксы, кстати, потом главный бухгалтер суммы за проживание сократил, выплатив командировочные расходы из расчёта не более 1.80 руб. за сутки.
Несмотря на то, что работа на оперативных точках велась интенсивная, чувствовалось, что для наших пилотов и техников, избалованных работой в наших сухих степях, она была непривычно сложной. Здесь было заметно меньше площадок с искусственным покрытием, чем в Белоруссии, работали в с грунтовых полос, которые сильно раскисли. По аэродрому нельзя было пройти без сапог, загруженные мокрым и тяжёлым грузом самолёты с трудом рулили по грязи и с ещё большим трудом и на повышенных режимах работы двигателей взлетали. Из-за таких больших нагрузок, двигатели прогрессирующе теряли мощность, приходилось ограничивать взлётный вес и недогружать самолёт перед усложнённым состоянием взлётно-посадочной полоски взлётом, что снижало экономическую эффективность работы. За те же деньги летать приходилось больше. На точках же, где были искусственные полоски, работа шла в более привычном стиле, однако полоски были явно недостаточные по длине, вследствии чего резина колёс на самолётах была «лысая» и требовала замены. Для меня непривычно было смотреть, как интенсивно тормозит пилот сразу же после посадки и на достаточно большой скорости. «Сердце опускалось», казалось, что сейчас самолёт «встанет на нос», однако пилоты уже приспособились к этим условиям и работали грамотно.
Особых замечаний по работе экипажей мы не нашли, организация работ была хорошая, здесь хозяйства были сильно заинтересованы в работе самолёта и предоставляли все необходимые условия для качественной и продуктивной работы, в отличии от наших мест, где все прекрасно понимали, что если будет дождик, то будет и урожай, а если дождей летом не будет, то сколько удобрений не вноси, всё равно поля будут осенью списаны и перепаханы, и прошлогодние удобрения при этом будут «выворочены» наружу.
Неэффективно у нас в Уральской области внесение удобрений, влаги мало, раствориться удобрения не могут, соответственно и использовать их растения не могут, так и лежат в земле до следующего вспахивания. Поэтому и отношение хозяйств совершенно другое, предпринимаются все доступные и недоступные средства и методы для того, чтобы экипажи улетели домой, а хозяйство в таком случае избавлялось от дополнительных и неоправданных расходов. Но планы, разработанные хозяйственными областными органами, надо выполнять, самолёты «выгоняли» с базы, они честно «отсиживали» на оперативной точке положенное время, оформляли липовые лётные документы на выполнение работ, якобы израсходованный бензин в громадных объёмах (практически каждый день по заправщику) сливали в ямы и балки, а удобрения либо вообще не завозили на аэродром, либо сжигали их. Я наблюдал, как горят такие громадные кучи удобрений. Селитру трудно поджечь, надо специально раскладывать костёр, долго греть, расплавлять её, но потом она очень хорошо горит. К такой куче не подойдёшь из-за чрезвычайно высокой температуры. Куча покрывается раскалённой коркой, что ночью (а все действия проводились естественно ночью) это зрелище напоминало извержение вулкана средних размеров.
На всех уровнях все это видели и знали, но никто против планов партии и правительства не выступал, просто планы партии и планы народа иногда имели прямо противоположные методы выполнения. И если, порой, один из прокуроров районного масштаба, по своей неопытности и недальновидности, пытался возбудить по явно проявляющейся проблеме дело, то, как правило, не без помощи областного руководства, не желающего «выносить сор из избы», это дело профессионально «спускалось на тормозах», до обвинения экипажей в приписках дело никогда не доходило, я, по крайней мере, таких случаев не знаю. Даже работа среднего звена лётного состава (командиры звеньев, командиры эскадрилий) была направлена скорее не на организацию работ, а на правильное оформление документов. Проверяли в основном не технику пилотирования, не организацию работы на временном, оперативном аэродроме, а на то, как профессионально изготовлены вторым пилотом (на точке это его основная работа) поддельные барограммы полётов и оформлены фиктивные задания полётов. Профессиональным взглядом командира звена такие барограммы своевременно выявлялись, контролировалось их повторное изготовление, для новичков с проведением технической учёбы и показом непосредственно на барографной ленте, как это всё делать. Барограф снимался с самолёта, потом второй пилот, заправив перо барографа чернилами и лёжа на кровати «летал», вращая барабан и вручную двигая перо, по мере вращения барабана, изображая взлёты и посадки, смешно, по-ребячьи, изображая при этом «рычание» двигателя, перерывы на заправку самолёта удобрениями и ГСМ, перерывы на обед и т.п. Все барограммы проверялись потом в эскадрилии, возвращались на «доработку» забракованные и, таким образом, исключались случаи приёма «подозрительных» барограмм. А барограмма основной документ, подтверждающий нахождение самолёта в воздухе, разобраться в их подлинности может только специалист, по известным причинам прокуратура не располагала такими специалистами.
Часть аэродромов, где базировались наши экипажи, мы облетели «с воздуха», для осмотра других местным аэропортом нам была представлена машина. Ездили на второй день мы на «УАЗ»ике повышенной проходимости, с двумя ведущими мостами. Когда выезжали из города, обратили внимание на череду холмов, имеющих явно искусственное происхождение. Представитель местного авиаотряда, сопровождавший нас, сказал, что действительно их сделали люди, как оборонительные сооружения, во времена войны с монголо-татарами.
В то время в Тамбовской области была одна хорошая дорога, соединяющая Тамбов с Москвой. Я её хорошо запомнил, она была широкая, ровная, довольно высокая. Вдоль дороги, с обеих её сторон, были лесополосы. Это были высокие ели и берёзы. Судя по их высоте, были они высажены, видимо, после войны. Мест мы не знали, поэтому ориентировались по карте. Проехав по прекрасной дороге расчётное расстояние, замедляли скорость и искали съезд в ту, или иную сторону. Посёлки были расположены на расстоянии 2-3 километров от центральной дороги. Вот это-то расстояние было преодолеть труднее всего. Дорога представляла собой сплошное болото полуметровой, а в некоторых местах и больше, глубины. Как правило, дорогу это, если можно назвать её дорогой, обслуживал трактор большой мощности, гусеничный или «Кировец». Мы пробовали на своих «двух мостах» проехать по этой дороге, но потом, перепачкавшись в грязи с головы до ног, с большим трудом машину вытолкали на основную дорогу и решили дождаться трактора. Было обеденное время, ждали когда тракторист пообедает, скопилось достаточно много машин.
Вскоре «подскочил» трактор, перетащил сначала «своих», наконец дошла очередь и до нас. Добрались до посёлка, здесь нас ждал уже предупреждённый экипаж. Трактор-тягач, распоряжением местного начальства был отдан нам в полное распоряжение, хотя очередь из автомобилей к посёлку не уменьшилась. С такими же приключениями нас дотащили до аэродрома, где в подобных условиях и работал наш экипаж. Сапог у нас не было, посмотреть на аэродроме мы ничего не могли, Борис Борисович, правда, пытался уговорить тракториста, чтобы он нас подтащил к бочке с горючим, чтобы посмотреть правильность заправки и состояние заправочных средств, но это был явный «перебор» и Олег Ибатович скомандовал возвращаться на «дорогу жизни». Оформив посещение оперативной точки в бортовом журнале самолёта, мы, по старому пути, отправились на «большую дорогу».
В этот день, абсолютно с аналогичными «похождениями», мы проинспектировали ещё одну оперативную точку. Здесь аэродром находился на небольшом взгорке и земля уже начала подсыхать, но, всё равно, было ещё очень грязно. Оформив документы, отправились на базу.
Программа нашего пребывания была окончена. Не совсем удовлетворённые результатом, но, тем не менее, с чувством исполненного, насколько позволяли обстоятельства, долгом, собрались домой. Перед отлётом решили посмотреть город. Центр состоял из зданий «сталинской» застройки, можно было разглядеть и старинные, купеческие здания, видели красивый православный храм. Ближе к окраинам одноэтажный Тамбов с характерными кирпичными домами «на два хозяина». В магазинах преобладал советский ширпотреб, и они нисколько не отличались от своих уральских собратьев. Олег Ибатович купил полулитровую банку лука-сеянки, время было весеннее, на дачу нужны были семена, сеянка у нас была дорогая, а тамбовский лук считался одним из лучших. Над городом всё время барражировали самолёты Тамбовского авиационного училища, проезжая мимо училища я впервые увидел «кладбище» старых, списанных самолётов, уже не могу вспомнить, каких именно, но размеры его меня потрясли. Думаю, что во времена перестройки все они были благополучно сданы в металлолом, а в то время никто не знал, что с ними делать дальше.
Ночью мы уже прилетели в Уральск. |
