Як-40 нам так и не дали, несмотря на то, что новый командир Агапов пришёл к нам с Павлодара, где летал на этих самолётах и приложил немало усилий для того, чтобы эти самолёты «заполучить» в Уральск. По планам министерства, мы к эксплуатации самолётов усиленно готовились ещё в старом аэропорту. Инициатива оснащения нашего порта самолётами Як-40 исходила из обкома партии, очень уж хотелось тогдашним руководителям получить «нормальный» самолёт, как в других областях. В АТБ даже изготовили большой макет самолёта из нержавейки, очень похоже его раскрасили, установили в кузов автомобиля и возили на демонстрации.
В полном объёме, исходя из эксплуатации 10 самолётов, было получено наземное оборудование, жалкие остатки которого до сих пор можно встретить на стоянках АТБ, в виде полуразрушенных стремянок и другого оборудования, которое было приспособлено потом для эксплуатации Ан-2 и хозяйственных нужд. Несколько резиновых колёс из запасного комплекта самолётов Як-40 я потом обменял с заводом СМО на железо для бака на дачу. На такой обмен пошёл мой давний знакомый, с которым мы учились в школе, Павел Пелипец. На заводе СМО он работал директором и ему поручили изготовить специальные «ерши» для чистки труб нефтепроводов большого диаметра, наши колёса с Як-40 как раз подошли для этого по размерам.
Велась интенсивная подготовка и личного состава, организовывалось массовое переучивание инженерно-технического состава. Мы, впервые в истории Уральского аэропорта, должны были эксплуатировать самолёты, лётная эксплуатация которых подразумевала наличие бортмехаников. Под контролем парткома был подобран состав экипажей, для эксплуатации Як-40 были назначены «лучшие из лучших», партийные и комсомольские активисты. В качестве бортмехаников «прошли» для переучивания техники Шилимов Владимир Андреевич, Якушев Вячеслав и довольно молодой Волков. Все они прошли обучение в УТО. Когда стало ясно, что самолёты нам не дают, почти все экипажи перевелись в аэропорты, где эксплуатируются самолёты Як-40. Ушли от нас в Волгоград и хорошие техники Якушев и Волков, там они получили необходимые допуски, немного полетали на Як-40, затем переучились на Ту-134 и на Ту-154. Якушев, который был родом из Уральска, частенько приезжает сюда. Он живёт недалеко от моего дома и я его часто вижу. Поскольку бортмеханики считаются лётно-подъёмным составом, постольку они рано уходят на пенсию, Славка ушёл на пенсию уже давно, в период хаоса в авиации, когда объёмы перевозок резко пали. Приезжает теперь в Уральск к родственникам и подрабатывает в качестве таксиста.
Шилимов же не стал рисковать, у него была большая семья, остался в Уральске. Сейчас ходит по стоянке и «мотает сопли на кулак», до пенсии ещё «ого-го» и детей ещё не «поставил на ноги».
Вместо Як-40 нам дали Л-410. Эти самолёты в очень большом количестве, для Советского Союза, «клепали» чехи, по планам СЭВ. По неофициальным данным, за один самолёт Ту-134, поставляемый из Союза в Чехию, чехи отдавали 6 самолётов Л-410, поэтому эти самолёты получились чрезвычайно дорогими. Кроме того, экономичность самолётов была тоже очень низкой, летать на них было некуда, запас топлива был смехотворный даже для Уральской области, где среднее расстояние между аэропортами местных воздушных линий более 450 км., а Л-410 был экономичным на расстояниях до 80 км., на которые он с успехам летал в своей родной Чехословакии, в которой 10 самолётов Л-410 полностью «закрывали» все местные воздушные линии этого государства. Чехи изготовили для Союза более 500 самолётов, последние модификации Л-410 УВП-Э брали побольше топлива и были поэкономичней, но всё равно, это был явно не тот самолёт, который был нужен.
В силу своей неэкономичности и явного перепроизводства, эти самолёты стали «навязывать» налево и направо, без согласия предприятий-эксплуатантов. Так у нас появились 15 самолётов Л-410, причём первые два самолёта были уже устаревшей модификации. В зависимости от модификаций получилось так, что на самолётах эксплуатировалось три типа двигателей, причём некоторые были предназначены только для первых двух самолётов, основная масса для остальных тринадцати, а при замене двигателей на первых двух самолётах, нужно было использовать уже третью модификацию двигателя. Планирование, ремонт, обеспечение двигателями были сильно затруднены.
Переучивался на самолёт Л-410 я одним из первых. Учились мы в Ростове с Николаем Говердовским. Он недавно пришёл к нам, зарекомендовал себя очень хорошо и в кандидаты на переучивание его назначили без всяких натяжек, тем более, что на севере он уже эксплуатировал базовую газотурбинную технику, вертолёты Ми-8. Во время учёбы я хотел узнать Николая поближе. Знакомых с эксплуатацией базовой газотурбинной техники у нас не было, кадры были все местные, которые кроме Ан-2 ничего не знали.
Курсы в УТО начинались в конце ноября, продолжались свыше месяца. В Ростов мы решили лететь через Волгоград, туда ходил через нас Кокчетавский Як-40. Проанализировав регулярность его полётов, мы сделали вывод, что опоздать на курсы было весьма и весьма реально, Волгоград в этот период очень часто был закрыт туманом, поэтому мы решили доехать поездом до Саратова, а потом долететь до Ростова. Ехали мы в Саратов всю ночь, ночевали у родственников Говердовских. Ночевали условно, так как просидели всю ночь на кухне, нас не ждали и уложить спать нас было некуда. Рано утром мы поехали в аэропорт, который тоже был закрыт, разместились в гостинице аэропорта, где выспались, уже ближе к вечеру вылетели из Саратова, а приземлились опять не там, в Краснодаре. Одеты мы были по-зимнему, а в Краснодаре шёл дождь. Ночевали в переполненном Краснодарском аэропорту, всю ночь простояли на ногах, присесть даже на пол места не было. Только на следующий день добрались до Ростова.
Ростовский аэропорт был выстроен по оригинальному проекту, он состоял из нескольких секций, которые были стилизованы под старинные русские ладьи, или челны, на привокзальной площади была скульптура пасущейся коричневой лошади.
Жили мы в общежитии при УТО. С нами в комнате жил один древний старик, который, несмотря на свой возраст, ещё летал штурманом на Ан-24, его курсы скоро закончились и мы с Владимировичем жили одни. Пока штурман не уехал, он нам много рассказывал про свой родной Краснодар, в котором он работал и жил. Рассказывал про свои виноградники и сколько баллонов вина он каждое лето делает.
Учиться было несложно, самолёт и двигатель были относительно простыми. Двигатель читал довольно молодой преподаватель, самолёт – пожилой, ни имён, ни фамилий уже не помню. Здесь, в нашей группе я встретил Васю Леткемана, с которым был на целине, он жил и работал в Петропавловске Камчатском, в аэропорту Елизово. Привёз с собой много деликатесной рыбы, посредством которой «доставал» всевозможную строительную фарнитуру, дверные ручки, оригинальные шпингалеты и другую фасонину, он построил в Елизово свой дом и теперь его «облагораживал».
Николай Говердовский сразу же показал свои способности. В нашей комнате общежития, в одежном шкафу, мы обнаружили несколько форменных шапок. Наличие их и происхождение можно было вычислить, в аэропорту работала швейная мастерская по пошиву форменных фуражек, фуражки там шили вроде бы и форменные, но они сильно отличались своим качеством и оригинальностью, были очень похожи на капитанские. Видимо предыдущие жители пошили себе фуражки, а старые шапки оставили. Николай решил из шапок сшить унты своему маленькому сыну, который остался с его бывшей женой в Виннице. Где-то он раздобыл обломок ножа, у уборщиц выпросил толстую швейную иглу, из кусков доски, найденной под лестницей изготовил маленькие колодки и через неделю мы увидели маленькие унты, по внешнему виду они были точной копией и они ничем не отличались от авиационных, которые нам всем выдавали, были они только крохотных размеров. Из обломков фанеры и гвоздей, изготовленных из куска проволоки Николай сделал ящичек и отправил своему сыну посылку с унтами, вычисляя в уме, дойдёт или не дойдёт подарок ко дню рождения сына.
Аналогичным способом он изготовил ещё две почтовые посылки, в которые мы наложили макарон и конфет и отправили домой, в Ростове с продуктами было полегче, нежели в Уральске.
Всё развивалось хорошо примерно до середины курса. Первые две недели мы усиленно учились, материала было много, мы уже отвыкли от занятий и усиленно зубрили, чтобы привести на базу хорошие оценки. Я всегда учился на отлично, тем более, что теперь я был старшим инженером и мне было негоже приезжать с тройками, Николай тоже стремился на новой работе себя зарекомендовать с положительной стороны. Мы были лучшими слушателями в группе, преподаватели ставили нас в пример. Наступил момент самоуспокоения и, не зная особенностей поведения Николая, я сам предложил немного расслабиться. Получилось это случайно, мы покупали ящик макарон, чтобы потом разделить его и отослать домой. В этом магазине я взял бутылку водки. Выпили в общежитии и Николай «отвязался». На занятия перестал ходить, быстро пропил оставшиеся свои деньги и занимал деньги уже у всех мужиков нашей группы. В ресторане в аэропорту познакомился с какой-то «дамой», ночевал у неё. На мои замечания не реагировал, вторую половину курса практически не учился.
Преподаватели отнеслись к его поведению с пониманием ситуации, допустили к экзаменам, которые он, в силу своих феноменальных способностей, с лёгкостью сдал на отлично. Домой мы летели «с приключениями», у Николая уже давно не было денег и он был трезвый и больной. Билетов перед Новым годом как обычно не было, вечером, после последнего экзамена и получения документов, мы вышли на стоянку самолётов Ту-134 и уговорили экипаж довести нас до Актюбинска, из Ростова в Уральск самолёты не летали. Если бы я был один, то, в силу своей застенчивости, никогда бы не пошёл на это, все переговоры вёл Николай. Из Актюбинска мы прилетели рано утром на 590 рейсе.
Поведение Николая в УТО имело некоторые последствия. Раньше мы с Фролычем планировали назначить на должность начальника участка Л-410 Николая. Он имел опыт технического обслуживания базовой газотурбинной техники, одним из первых его послали переучиться на самолёт Л-410. По прибытии на базу, про поведение Николая я ничего говорить не стал тем более, что после УТО Николай длительное время вёл себя исключительно дисциплинированно, однако я стал постепенно менять кадровую политику организации участка Л-410. Было опасно назначать руководителем человека с непредсказуемым поведением и я потихоньку стал работать с Митрофановым, который быстро согласился. Фролыч сильно перечить не стал, хотя и не одобрял этого. Митрофанова переучили на Л-410, он отстажировался в Саратове в течении месяца, основы организации были заложены.
Перед получением самолётов, Агапов Вильгельм Павлович, он был в то время командиром отряда, решил съездить в Саратовский аэропорт, с целью ознакомления с основами эксплуатации этого самолёта. В Саратове эти самолёты были на эксплуатации уже несколько лет. Поехал сам командир, командир лётного отряда Амангалиев Олег Ибатович и я. Выехали мы 30 декабря, чтобы вернуться назавтра.
В Саратове мы получили много информации, о которой и не подозревали ранее. Оказывается, для успешной эксплуатации на местных воздушных линиях, во всех приписных аэропортах нужно было специально готовить полосы, для Ан-2 таких полос не готовили. Это было связано с большими затратами, денег на которые не было, то есть, если бы у нас была такая информация раньше, то можно было бы как-то это планировать, требовать в управлении и министерстве, теперь же мы были поставлены перед фактом. Полосы в Саратовских приписных аэропортах чистили бульдозерами, закатывали специально изготовленными тяжёлыми катками. После подготовки, специальным приспособлением замеряли плотность уплотнённого снежного грунта и только после этого выполняли полёты. Техники и людей для этих целей не было, подготовить их в Джаныбеке и Урде было большой проблемой.
В Саратове Олег Ибатович решил нас угостить в ресторане аэропорта, по случаю получения им пилота первого класса, выпили понемножку коньяка и поехали домой. Приехали только к ночи, уже стемнело, жена с сыном, не дождавшись меня, смонтировали на моём верстачке тиски и зажали в них комель ёлочки. Когда я зашёл, ёлочка в прихожей уже сияла огнями.
Получали самолёты мы во Львове, по распоряжению главного инженера управления. Перегоняли по два самолёта, к концу года их стало 15. Вместе с самолётами шло и наземное оборудование. Мы получили пятнадцать комплектов оборудования для каждого самолёта, три комплекта – для каждых пяти самолётов и один комплект оборудования для 25 самолётов. Кроме того, мы получили технический класс с разрезами двигателей и агрегатов и громадными стендами с системами самолёта. В плане наглядных пособий у нас было практически всё и гораздо лучше, чем было учебное оснащение в Ростовском УТО, где многие темы изучали «на пальцах», без схем, причём преподаватели тоже слабо понимали, что преподают.
Напрасно мы сильно переживали, самолёт в эксплуатации оказался гораздо проще, чем самолёт Ан-2. Трудности заключались в том, что не было опыта эксплуатации, любой дефект мы изучали сначала теоретически, а затем на материальной части. Побаивались что либо трогать. Работа была скорее интеллектуальная, нежели физическая.
Двигатели не самолёте Л-410 «нежные», грубостей не прощают. Подозреваю, что первые несколько отказавших двигателей были на нашей совести, не умели мы ещё после поршневых двигателей привыкнуть к особенностям эксплуатации газотурбинного двигателя. Потом научились и двигатели практически отрабатывали межремонтный ресурс. Новым для нас была и гонка шасси на земле. Самолёт вывешивался на трёх подъёмниках, выглядел весьма и весьма неустойчивым, мы, при уборке и выпуске шасси, боялись его «уронить», однако вскоре всему научились.
Несколько раз приезжали к нам представители завода-изготовителя. Делали доработку по замене замков шасси, выполняли они работы и продлению ресурсов. Работали они очень интересно, у них была узкая специализация, многое нам было в новинку. Они удивлялись нашим малым заработкам, плохим условиям труда и жизни вообще. Восхищались нашей квалификацией, такое количество инженерно-технического состава с высшей и средней специальной подготовкой они себе позволить не могли, при их заработках это было бы слишком дорого для эксплуатации малорентабельных самолётов Ан-2. У них, в основном, на технических должностях работали практики, авиационный инженер, закончивший Киевский институт, на эксплуатации работал недолго, как правило, его быстро переводили в управление.
Участок Л-410, как я уже упомянул, обустраивал Митрофанов. Выделенный в качестве бытовки вагончик, Володя отремонтировал и обустроил. Было смонтировано электроводяное отопление, пол и все стены были отделаны ковровым покрытием, из толстой фанеры изготовлены шкафы для одежды, потолок обклеен цветными плитками пенобетона. Из какого-то пульта, использую его раму, Володя изготовил стеллаж для документации, на котором уместились все технологии и регламенты, а их было томов 30. Собрали и отремонтировали кое-какую мебель. Бытовка получилась в современном, соответствующем эксплуатируемой новой технике, виде. Рядом с бытовкой посадили деревья и цветы, Витя Молчанов, страстный дачник, даже посадил привитую грушу, по-моему, она растёт до сих пор. Рядом с бытовкой в землю забили трубы и построили колодец, вода подавалась сжатым воздухом от компрессора. Таких бытовых условий не было ни на одном другом участке.
Техники, работавшие ранее на Ан-2, первое время так и ходили в грязном, замасленном и оборванном обмундировании. Но современная техника и созданные бытовые условия произвольно отложили свой отпечаток и на внешний вид инженерно-технического состава, все стали выглядеть аккуратней и опрятней, за состоянием обмундирования стали следить.
Для успешной эксплуатации «Элок» в зимний период, в АТБ был задействован ангар. Надо сказать, что построили его гораздо раньше, однако «до ума» не довели. Обшивка ангара была установлена с грубыми нарушениями технологии, половину её разметал первый же сильный осенний ветер. Герметизацией ангара никто не занимался и он несколько лет стоял без дела.
По чертежам мы установили, что Л-410 УВП в ангар не проходит, вернее вверху не проходит несколько сантиметров киля. За работу взялся Александр Владимирович Говердовский, в строительстве он имел довольно неплохие навыки. Сначала он подкрепил в передней поперечной балке ангара место, где предполагался сделать вырез, затем вырезали в нужном месте, по расчётам хвост «Элки» должен был «пройти». Каково же было наше разочарование, когда, по прибытии первой «Элки», оказалось, что хвост прекрасно проходит и без выреза, который мы делали несколько месяцев и затратили большое количество проката и электродов.
Уже при Машукове, когда главным инженером Казахского управления стал Сегедин Владимир Сергеевич, который усиленно «пробивал» внедрение ангаров во всех АТБ Казахстана, было осуществлено покрытие ангара специальной пеной, применение которой в кузовах грузовиков, перевозящих зерно, мы все видели раньше. Правда, ангар после обработки стал выглядеть как огромная землянка-мазанка, из-за неровностей этой пены и её тёмно-коричневого цвета, однако ангар стал абсолютно герметичным, прохладным летом и тёплым зимой. На материальной части зимой стало возможным работать без верхней одежды, что, безусловно, повысило качество технического обслуживания и улучшило условия труда.
В дополнение к этому я настоял, чтобы в ангаре сделали нормальное освещение. Работу выполняла городская специализированная организация, которая повесила более десятка ртутных светильников большой мощности. Светильники и вся проводка была выполнена во взрыво-пожарнобезопасном исполнении. Это стоило «кучу денег», но на это мы не обращали внимания, хотелось хоть на одном участке обеспечить сносные условия труда.
Первые годы самолёты летали мало, выполнялись учебно-тренировочные полёты, открыли мы и три местных аэропорта для этого самолёта. Летом летали в Фурманово, Казталовку, Джаныбек, потом стали летать и в Сайхин. Зимой, из-за перемётов полос, практически не летали, потом как-то приспособились. Пробовали открывать рейс в Саратов, но он оказался неконкурентноспособным с железной дорогой. Летали мы и в Казань и Ульяновск, но тоже недолго, всё это на самолёте Л-410 было экономически нецелесообразно. Самолёт стал востребован в период интенсивного развития Прикаспийского региона. Работали мы в Шевченко, Новом Узене, Тенгизе, Кульсарах, Гурьеве, работы было много и это хорошо подкрепило наш бюджет, который из-за сокращения рейсов по области на самолётах Ан-2 и уменьшением авиахимработ, находился в критическом состоянии.
Старики на Л-410 не пошли, работала молодёжь. Самым старым, он был немного постарше нас, был Пётр Семёнович Усатиков, белорус из Могилёвской области. Изучил он самолёт хорошо, работал бригадиром. С этим самолётом и связана его кончина.
Работал он с командиром Анваром Шабакаевым в Новом Узене, в отрыве от базы. Проработали несколько дней, звонит Анвар, Петя умер. Умер он от инфаркта, не выдержало сердце. Выпивал он как и все техники достаточно хорошо. Когда его привезли, Олег Ибатович начал обвинять меня за то, что я послал его в командировку, зная его слабости. Своей вины я в этом не видел. Единственное место, где техник мог относительно прилично заработать, была работа в отрыве от базы. У техников была очередь для поездки в командировку, менялись техники через месяц. У меня не было оснований оставлять такого заслуженного техника на базе, хотя, если бы я знал, как будут развиваться события дальше, то, наверное, никогда бы ему командировку не оформил, но жизнь распорядилась по- иному.
Уже зрелым техником пришёл на участок Джусупов Хаким. Он работал у нас в оперативной смене Ан-2, затем уехал «искать счастья» в Узбекистан. Прожил он там два года, вернулся, попросился в АТБ и его взяли. Парень он был довольно грамотный, не заносчивый, трудолюбивый и послушный. Работал хорошо и без замечаний.
Второй казах, который работал на участке, был Ергалиев Булат. Он был родом из Чингирлауского района, жил в посёлке на самой границе с Россией и был полностью обрусевший. Исключительно проворный мальчишка, делал всё быстро и ни разу не допустил никаких «ляпусов». Он женился на очень красивой, молодой татарочке, которая была абсолютно славянской внешности. Она работала у нас в службе Метео. У них трое деток, говорят очень красивые, они счастливы.
На участке работали грамотные молодые инженеры. Митрофанов изучил самолёт достаточно хорошо, однако пробелы в его знаниях были. Если в организации работ он был достаточно активен, то в мелочах и особенностях иногда делал ошибки. Самым подготовленным инженером по эксплуатации самолёта Л-410 был Петя Соколов, который изучил самолёт самостоятельно, благо литературы с самолётами поставлялось более чем достаточно. Экзамены в УТО он сдал экстерном, это был первый случай в истории Актюбинского УТО, преподаватели хотели всегда иметь запланированные объёмы работ и с большой неохотой принимали экзамены экстерном. Эта практика пресекалась «на корню». Многие инженеры пытались сдавать экстерном после того, как наше новое наставление по эксплуатации и ремонту разрешило это делать, однако Петя был первым и, наверное, единственным. Если бы эта практика нашла своё продолжение, то УТО осталось бы без работы, никому не хотелось месяц жить и учиться вдали от дома, а подготовиться дома нормальному инженеру не представляло больших усилий.
Петя лучше всех нас знал самолёт и двигатель, потому что готовился сдавать экзамены экстерном. Он знал всю прилагаемую к самолёту литературу, ни один преподаватель в УТО, в таком объёме самолёт не знал, потому, что изучали его в базовом учебном центре и не по самолётной литературе, а по конспекту, который кто-то написал, изучая самолёт в Чехии. Естественно, такая практика изучения предполагает некоторые изъяны, потому что невозможно за один месяц изучить всё, изучались только основы, мелочи, а иногда и очень важные, из программы были исключены.
Петя пришёл к нам из Иркутского училища, работал техником на Ан-2, несколько сезонов работал на химии. Затем закончил заочно институт, работал инженером ОТК в УТР на Ан-2. Когда Кузнецов Борис Николаевич окончательно «порвал» с авиационно-технической базой, уйдя в партком, Петю назначили начальником ОТК.
Судьба его тоже оказалась несколько трагической. Все говорили, что он «переучился». С некоторых пор стал вести себя неадекватно. Дерзил командованию, минуя руководство АТБ, шёл к командиру отряда с докладами о недостатках в техническом обслуживании самолётов и преступной безответственности в этом вопросе руководства АТБ, пытался несколько раз по пустякам остановить эксплуатацию самолётов и т.п. Я несколько раз с Петей беседовал, он нервничал, вроде всё понимал, но потом всё начиналось сначала. Дружил он с Колей Сухомлиновым, который говорил, что у него нелады в семье, и он плохо живёт с женой. Такое его поведение было непостоянным, а периодически повторялось.
Однажды, видимо в период обострения, он подошёл ко мне со своим партбилетом, утверждая, что его подменили. Я внимательно осмотрел документ, в котором никаких признаков подмены не обнаружил. Петя засмеялся: «Ты что не видишь, что Ленин нарисован простым карандашом, он не цветной и весь билет чёрно-белый». Я вспомнил, что где-то читал про то, что у нервнобольных притупляется цветоощущение. Решил посоветоваться с командованием. Помог мне Абай Саттиевич Имангалиев, наш замполит. Он взялся помочь, вызвал скорую помощь из «психушки», по прибытии пригласили бедного Петю, который, ничего не подозревая, пришёл в кабинет. Увидев санитаров, он всё понял и совершенно трезво стал нас уговаривать не забирать его, говорил он очень разумно, хотя и сквозь едва сдерживаемые слёзы. Его было искренне жалко. Пролежал он в психбольнице пару месяцев, его усиленно «кормили» какими-то таблетками, отпускали домой, приезжал он и на работу, поведение его ничем особенным не отличалось.
Конечно, ни о какой работе на материальной части, да ещё в качестве инженера, после его освобождения или выздоровления, речи не шло, он понимал это и написал рапорт об увольнении «по собственному желанию». Жена с маленькой дочкой от него ушла, по рассказам Коли Сухомлинова, в семье была аналогичная атмосфера. Он решил уехать домой в Иркутск. Уже перед отъездом он опять подошёл ко мне, сильно просился остаться, я в этой ситуации уже ничего сделать не мог.
Через несколько лет, друг Пети Сухомлинов, был в Иркутске. Петя работал техником на перроне Иркутского аэропорта. Жил один, больше не женился. Часто и подолгу болел. Оказалось, что болезнь его была наследственной, его отец был душевнобольной человек.
Очень хорошо на Л-410 работал Володя Авдеев. Он пришёл к нам из Куйбышевского института. Был он местным. Весёлый, работящий, исполнительный. Быстро освоил самолёт, грамотно эксплуатировал. Работал инженером смены, затем, когда участок Л-410 был совмещён с Гослинией, начальником оперативной смены. Володя был довольно перспективным инженером, однако судьба распорядилась иначе. В период обретения независимости Казахстана, он уехал в Самару. Многие тогда уезжали, трудно было осознавать случившееся, когда все представления о справедливости были поставлены «с ног на голову». Устроиться в аэропорту Володя не смог, авиационные объёмы падали везде. Работал он бригадиром на бетонном заводе. В то время там несоизмеримо хорошо платили. Поступил он конечно правильно, детки у него были совсем маленькие, расти, учиться и жить им, конечно же, надо было в России.
Юра Рязанцев тоже довольно быстро освоил «Элку», он окончил Куйбышевский институт, но не эксплуатационный, а конструкторский факультет. Исключительно способный, умный, воспитанный, исполнительный, но, как и многие, подвержен характерному для авиации пристрастию к спиртным напиткам. Это у него, видимо и наследственное, в своё время его отец работал у нас долгое время главным бухгалтером авиапредприятия и тоже крепко выпивал.
Инженера с аналогичной подготовкой Хрыкина, я взял по протекции Андрея Ефимовича Костюкова, который рекомендовал его как «хорошего мальчишку». Родители Хрыкина и Костюков были соседями по дачам. Хрыкин, конечно слабее Юры как по теоретической подготовке, так и в организаторских вопросах, но, тем не менее, вполне отвечает требованиям, предъявляемым к начальнику оперативной смены, тем более что после института он два года отслужил в армии, где был техником самолёта Ан-24.
Инженер Ярмолюк, который пришёл к нам тоже после окончания Куйбышевского института, был чуть постарше Юры Рязанцева и Хрыкина. Способности средние, имеет склонность к демагогии и обсуждению указаний командования, но подготовлен удовлетворительно и со своими обязанностями справлялся. В его высказываниях иногда проскальзывало зрелое зерно. Однажды он сказал нашему уважаемому замполиту, Имангалиеву, что он на его работе вполне справится, а Имангалиев начальником смены работать никогда не сможет. Абай обиделся, выказывал обиду мне, указал на низкий уровень политико-воспитательной работы. Действительно, до начальника смены Имангалиев «не дорос», работал он первым заместителем Акима Западно-Казахстанской области, теперь первым руководителем одного из районов области. |
