На момент назначения меня на должность старшего инженера АТБ, в АТБ сложилась следующая организационная структура. Руководил службой начальник авиационно-технической базы, он же был формально заместителем начальника аэропорта по инженерно-авиационному обеспечению. Формально потому, что конкретных обязанностей на этой должности не было, вся работа сводилась к руководству авиационно-технической базой.
Первым заместителем начальник АТБ считался старший инженер. По штатному расписанию старшему инженеру подчинялись все остальные структурные подразделения службы, хотя некоторые из них руководства старшим инженером не признавали. В частности, заместитель старшего инженера по авиационному и радио-электронному оборудованию все вопросы решал либо с начальником АТБ, либо со своим руководством соответствующего отдела инженерно-авиационной службы Казахского управления Гражданской авиации, так исторически сложилось. Принципиально не слушались старшего инженера и девочки в производственно-диспетчерском отделе, которые занимались планированием и сбором статистических данных; они считали ниже своего достоинства подчиняться начальнику производственно-диспетчерского отдела и даже старшему инженеру. В этом случае срабатывал фактор подчинения покровителю, как правило, начальник АТБ «жил» с одной, или с несколькими (в зависимости от возраста и темперамента) такими девушками, ревностно относился к их другим поклонникам и, соответственно, девушки «садились ему на шею», а «расхлёбывать» все недостатки приходилось старшему инженеру. Эта особенность сложилась не только в нашем предприятии, так было практически во всех авиационно-технических базах.
Основные производственные участки АТБ ко времени назначения меня на должность уже сформировались. Самым важным считался участок трудоёмких регламентов. На этом участке выполнялись периодические технические обслуживания приписной авиационной техники наиболее высокой трудоёмкости. Частью участка был моторный цех, в котором осуществлялся предварительный монтаж силовых установок самолётов Ан-2. Здесь же выполнялись работы на двигателе, выполнение которых на самолёте заняло бы много времени, а самолёт должен был летать, а не стоять на техническом обслуживании. Проще было заменить на самолёте двигатель, а уже на снятом двигателе перебирать цилиндрово-поршневую группу, менять цилиндры, кольца и т.п. Руководил участком трудоёмких регламентов Железнов Юрий, о нём я уже упоминал ранее. Он считался наиболее подходящим претендентом на должность старшего инженера, но «по воле судеб», на эту должность назначен не был. Обижен он был сильно и этого не скрывал. Он пережил бы тот момент, если бы на эту должность назначили Кузнецова Б.Н., но моё назначение считал необоснованным. В принципе так оно и было. После всех передвижений и «перетрясок», Юра стал грозить увольнением. Случай был довольно неприятный. Участок после перебазировки со старого аэропорта, работал только на энтузиазме его руководителя и личного состава. Один тепляк, то есть сооружение, в которое закатывают самолёт для выполнения трудоёмких регламентов, оставался на старом аэропорту. Личный состав в первую зиму был «переполовинен», большую часть трудоёмких регламентов выполнялись на старом аэропорту, туда «гоняли» самолёты для выполнения трудоёмких форм. Здесь же первую зиму личный состав базировался в выкопанной землянке. И это было на фоне резкого увеличения налёта на один самолёт, объёмы неуклонно росли, а условия технического обслуживания ухудшились значительно. С этими противоречиями могли справиться только опытные кадры и увольнение Железнова было весьма и весьма негативным фактором для всей авиационно-технической базы. Тем не менее, Юра уволился, он уехал с семьёй в Куйбышев, где учился ранее в институте. Перед увольнением он пригласил нас с Фролычем на свою дачу. Хорошо выпили и он рассказал нам всё, что о нас думает. Предрекал неминуемый крах, причём всё это было довольно обоснованно. Так я себе это представляю себе сейчас. Тогда, в молодости, я не придал этому большого значения, думал, что это говорит обида, реального положения вещей я тогда ещё недопонимал, хотя предпосылки к этому уже были довольно серьёзные. На одной из этих предпосылок я остановлюсь поподробнее.
Мы с Фролычем отработали первый летний сезон. Несмотря на значительные неурядицы, ничего серьёзного не произошло. Самолёты летали, летали неплохо, объёмы выполнялись, серьёзных отказов не было. В начале ноября, когда летний «пик» объёмов работ пошёл на спад, Фролыч ушёл в отпуск. Однажды в выходной день, рано утром, кто-то настойчиво постучал в нашу дверь. Мы все ещё глубоко спали, причём я был с сильного похмелья, в те годы я «позволял себе» без ограничений. Пришёл Фролыч, его разыскали в отпуске и сообщили, что в районе Новой Казанки пропал наш Ан-2. Сам Фролыч не захотел лететь, а послал меня. Я в шоке быстро собрался, предварительно поблевал, сильно болел и меня тошнило. Заехал за мной новый командир Агапов на своём новом зелёном УАЗике. Приехали в аэропорт, здесь уже стоял подготовленный Ан-2, на котором мы, вместе с командиром и инспектором по безопасности полётов Кашинцевым Борисом Борисовичем, полетели на место. Здесь уже мне рассказали, что самолёт никуда не пропадал, он претерпел поломку и находится в населённом пункте Бекетай. Пилоты были живы и это меня немного успокоило.
Самолёт Ан-2 01374 работал в противочумной станции на оперативной точке Кызыл Капкан. Заменили самолёт недавно, после выполнения трудоёмких регламентов. Техник был достаточно опытный, уже пожилой Кравченко Владимир. В полёте до Кызыл Капкана меня сильно тошнило. Здесь мы нашли Кравченко, который не спал всю ночь, организовал поиск с помощью транспортных средств противочумки и ему никто не удосужился сказать, что произошло. Первую информацию дали ему мы. Он тоже немного успокоился. Взяли Кравченко и полетели в Бекетай.
Населённый пункт Бекетай представлял из себя одну хижину, изготовленную из прутьев, обмазанных коровьим помётом. Больше там ничего не было и в этом доме никто не жил. Просто в этом районе работала бригада противочумки, которая ставила капканы, ловила сусликов и, чтобы они не испортились до выполнения анализов на базе, то есть в Кызыл Капкане, до которого было не менее сотни километров, их вывозили с Бекетая на самолёте.
Заходили на площадку два раза, площадка была весьма ограниченных размеров. Встретила нас бригада противочумников, которые подъехали на бортовой машине, экипаж тоже был с ними.
Самолёт был разломлен надвое, кабина пилотов держалась только на тросах управления. Сильно было повреждено левое нижнее крыло, это повреждение было первоначальным.
Ошибка пилотов была очевидна, посадочная площадка не отвечала элементарным требованиям руководящих документов по своим размерам. По объяснениям пилотов, после принятия решения на посадку, командир понял, что сесть не сможет, площадки не хватает, он дал указание второму пилоту дать газ, для ухода на второй круг. После выполнения этой команды, двигатель на сразу вышел на требуемый режим и самолёт продолжал снижаться. Уже после касания двигатель «забрал», увеличил мощность до взлётной, но самолёт уже бежал по барханам и на взлётном режиме столкнулся с одним из них правой нижней плоскостью. От такого удара разрушился фюзеляж. По благоприятному стечению обстоятельств у экипажа не было даже ушибов и царапин.
Этому происшествию способствовала слабая слаженность экипажа. Командир был очень хороший пилот по фамилии Иванов. Звали его Роберт, он был очень хорошо подготовлен профессионально и был очень интеллигентный человек. Второй пилот был настоящий разгильдяй Кузнецов. Был он видимо родственником нашего начальника управления, после происшествия сразу же перевёлся в Алма-Ату и летал потом на больших самолётах, на суде его даже в качестве свидетеля не было.
Транспортный прокурор передал дело в суд, который тянулся почти год. Следователи «таскали» меня по этому вопросу неоднократно. В ходе следствия я впервые прочувствовал все подлые качества человеческой натуры. Особенно неприятно это было по отношению к людям своего окружения, сослуживцам. Фролыч сразу сказал, что был в отпуске, ничего не знает, все вопросы по состоянию материальной части к Колесникову, то есть ко мне. Железнов, прямо скажем, сподличал откровенно. Суть вопроса была ясна, ошибка пилотов налицо, никто этого не отрицал. Однако Железнов, при даче показаний следователю сказал, что на этом самолёте двигатель обладал недостаточной приёмистостью и его, в эту местность с ограниченными площадками, посылать было нельзя. Суть его заявления сводилась к тому, что двигатель плохо слушался газа и, в случае ухода на второй круг, мог не обеспечить необходимой мощности за ограниченный промежуток времени и он, якобы говорил об этом мне. А распределением самолётов занимался я.
Я понимал, что Болдырев этого бы не допустил, он хорошо знал условия работы в противочумной станции, но тем не менее, мне на суде удалось доказать, что, несмотря на заявление Железнова, двигатель отвечал необходимым требованиям по приёмистости, иначе все претензии можно переадресовать и ему, как выполнившему последнее трудоёмкое техническое обслуживание, и выпустившему неисправный самолёт для дальнейшей эксплуатации. В чём же заключалась сущность моих доказательств.
В технологии было указано, что двигатель должен выйти на заданные обороты через 3-5 секунд. По расчётам, время во время происшествия составляло не более 1,5-2,0 секунд, то есть решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно, либо второй пилот несвоевременно выполнил команду. Конечно, происшествия могло и не быть, если бы на самолёте стоял двигатель получше, хорошие двигатели обладают приёмистостью и менее секунды, но двигатель отвечал требуемым техническим условиям и был допущен к эксплуатации обоснованно.
После этого случая, а особенно после состоявшегося суда, на котором я всё это рассказывал и убеждал совершенно технически некомпетентных членов суда, я поглубже начал осознавать последствия каких либо действий и понимать, что в этой жизни в принципе не может быть друзей среди людей, с которыми ты осуществляешь какие-либо совместные действия. Особенно негативные качества человеческого характера проявляются в подобных экстремальных ситуациях. Ради своего благополучия, люди способны на откровенные подтасовки фактов и на подлую ложь. Причём даже в мелочах, когда дело касается всего лишь снижения процента премии за тот или иной проступок, не говоря уже о прокурорских разбирательствах и судах.
Некоторые угрызения совести после этого случая Железнов видимо испытывал, вскоре после этого он уволился.
По рассказам, устроился он на самолётостроительный завод в Куйбышеве, однако вскоре приехал для оформления имеющихся у него допусков на техническое обслуживание самолётов. Такие документы нужны были только в эксплуатационном предприятии, то есть в аэропорту. Значит с заводом у него не получилось. Конечно, какой он конструктор, если учился на эксплуатацию и довольно долго на эксплуатации и проработал.
Приезжал он лет через десять хоронить отца. Сильно постарел, выкрасил свои поседевшие кудрявые волосы в «радикально жуковый» цвет и выглядел от этого несколько нелепо. Так и не вставил свой один отсутствующий передний зуб, который потерял неизвестно где ещё до моего прибытия, отчего говорил сквозь стиснутые губы. Где он работает и чего достиг, я спросить постеснялся, а он сильно не распространялся, из этого я сделал вывод, что «звёзд с неба» он не хватает.
Роберт Иванов не смог доказать ошибок своего второго пилота и его осудили условно и, в счёт принесённого ущерба предприятию, предложили выплатить что-то около 6 тысяч рублей. По тем временам это были очень большие деньги, последняя модель Жигулей стоила меньше. Тем более, что с лётной работы его сняли и он работал техником на нашем ГСМ. Он сильно переживал, жена от него ушла, он «сошёлся» с какой-то медсестрой, которая, выводя его из стрессового состояния, «посадила на иглу», с этим он уже справиться не мог и вскоре скончался.
Сильно пострадал от этого случая командир эскадрилии, Афанасьев. Это был пожилой военный лётчик, пришедший в аэропорт после расформирования военного лётного училища. Ему вменили в вину плохую слаженность в работе экипажа и указали на конкретные недостатки в технологии. Вся эскадрилия работала по технологии, при которой, при уходе на второй круг, газом работал второй пилот по команде командира, а «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2» предписывало выполнять это действие в этом случае именно командиру самолёта. Командира эскадрилии понизили в должности до рядового командира самолёта.
После окончания Куйбышевского авиационного института, к нам прибыл молодой специалист – Володя Митрофанов. Он тоже был местный житель, учился в знаменитой железнодорожной школе. Отец его преподавал математику и вёл всякие технические кружки. Володя был страстным авиамоделистом, имел хорошие результаты, принимал участие даже в международных соревнованиях. Он устраивал показательные выступления своих самолётов прямо у нас на перроне, самолёты были довольно большие, радиоуправляемые, выполняли все фигуры высшего пилотажа, было это очень эффектно.
Володю я направил стажироваться на участок трудоёмких регламентов, для освоения материальной части. Чувствуя «на своей шкуре» недостатки в моей стажировке (я не работал на трудоёмких регламентах и в совершенстве материальную часть так и не изучил), я хотел, чтобы Володя получше узнал конструкцию и методы устранения неисправностей. В дальнейшем планировался перевод его в оперативную смену, в одной из которых уже работал Александр Говердовский, прибывший из института годом ранее. Однако, походив по стоянке, Митрофанов в оперативную смену не пошёл, не нравилась ему оперативная работа. Уклад на участке трудоёмких регламентов совершенно другой, нет особой спешки, есть время устранить обнаруженные недостатки, да и откровенно «посачковать» можно было. Железнов был уже достаточно опытный эксплуатационник и сильно людей не «прижимал», часто «отпускал вожжи», предполагая, что в трудную минуту личный состав его выручит. Иногда это так и было, работали сверхурочно, выполняли заведомо невыполнимые задания и т.п. Однако, в своём большинстве, этот опыт «панибратского» отношения к подчинённым, к добру не приводит. За переработку требовали отгулы, причём далеко не адекватные времени, затраченному на сверхурочные работы, выдвигали свои условия и требования, то есть дисциплина явно «хромала». Митрофанова это вполне устраивало, он всё своё свободное время отдавал любимому занятию. Пристраивался в любом свободном уголке и что-то мастерил. Тем не менее, проработав с год совместно с Железновым, кое-чему научился.
После увольнения Железнова было два варианта замещения его должности. Один из них предполагал поставить начальником участка одного из бригадиров. Одним бригадиром работал Юра Карташов, молодой, но уже очень опытный техник, в совершенстве знающий конструкцию и эксплуатацию Ан-2, второй бригадир был Салтыков Анатолий. Его отец всю жизнь проработал техником, был уже на пенсии. Анатолия он привёл в АТБ после окончания школы, в училище он не учился. Работал механиком, затем техником. Материальную часть знал «не очень», но самый большой его недостаток заключался в том, что у него не хватало грамоты, работать он мог только так, как его научили, бесполезно было ему предлагать почитать технологии и другую документацию, считал он это всё лишним, будучи абсолютно уверенным в том, что на Ан-2 он всё знает и так лучше всех. Оба бригадира «хорошо» выпивали, причём Юра Карташов в этом вопросе даже Анатолия «переплёвывал».
Не отказался бы от должности начальника участка трудоёмких регламентов и Донсков Василий Александрович. Донсков был из местных «казачков», которые отличаются несносным противоречивым характером, несмотря на то, что дело своё выполняют, в общем то, неплохо. Окончил он когда-то после войны курсы младших авиационных специалистов в Актюбинске, материальную часть знал хорошо, благодаря значительному опыту работы. Держался высокомерно, явно преувеличивая свои профессиональные, деловые и человеческие достоинства. В его поведении складывался явный недостаток грамоты, он с большим удовольствием вёл в моторном цехе всякие журналы учёта, таблички, подобострастно работал с формулярами двигателей. Подолгу выяснял с производственно-техническим отделом всякие мелочи, относительно выполняемых работ, то есть был скрупулёзен до мелочей. Когда писал, высовывал кончик языка, ему это занятие нравилось потому, что это придавало ему вид грамотного инженера, коим он конечно не был. С работой начальника УТР он бы первоначально справился, грубых нарушений не допустил бы, но рассчитывать на длительный период с таким уровнем общеобразовательных знаний не приходилось.
Исходя из этих соображений, можно было сделать вывод о том, что можно поставить начальником участка любого из них и быть абсолютно уверенным, что никаких серьёзных негативных последствий от этого не будет. Грубых нарушений на материальной части допущено не будет, уровень подготовки молодых специалистов, прибывающих из технических учебных заведений, сильно не снизится, работа на участке в любом случае предполагает повышение квалификации, однако прогнозировать повышение качества технического обслуживания, внедрение прогрессивных методов труда, повышение уровня дисциплины, не приходилось. Предполагаемые руководители уже не отвечали требованиям современности.
Так видимо размышлял Басан и поставил на должность начальника участка трудоёмких регламентов Митрофанова Владимира Николаевича. Моего мнения, к счастью он не спрашивал, иначе я поставил бы на эту должность, скорее всего, Карташова. В Салтыкове мне не нравилось постоянное противодействие командованию буквально по всем вопросам, принципиального и непринципиального характера. Он сильно завидовал людям, которые смогли получить высшее образование, сильно комплексовал оттого, что он своевременно не смог этого сделать, считал, что этот недостаток вполне компенсируется его значительным опытом работы, хотя и поступил на заочное обучение в Киевский институт инженеров Гражданской авиации, на наш механический факультет. Салтыков был способен и на подлость, дружил с секретарём парткома Кузнецовым, постоянно всё ему докладывал, сам активно работал в парткоме и, как мог, «давил конкурентов».
Впоследствии, после заочного факультета Киевского института, Салтыков начал настойчиво просить инженерную должность. Ему пошли навстречу и назначили начальником оперативной смены самолётов Ан-2. На линейке раньше он никогда не работал, с самого начала начал «заваливать» регулярность, на замечания не реагировал, в партком жаловался, что его «заедают». В конечном итоге его взяли на должность замполита в лётный отряд. Должность считалась «блатной» потому, что там можно было не работать абсолютно. Эту должность часто использовали как переходную на должность секретаря парткома, либо председателя профсоюзного комитета. На этой должности удобно заводить знакомства с «нужными» людьми, «пообтереться» в штабных коридорах и кабинетах, «помозолить» глаза руководству в надежде не дальнейшее повышение. Я уже не говорю о практике интриг, которые замполиты лётных отрядов, совместно с замполитами аэропорта и секретарями парткомов, постоянно использовали, с целью очернения порядочных людей, не «поющих в их дудку».
Период расцвета у Салтыкова наступил, когда у руководства аэропорта стал Машуков Александр Владимирович. Он любил таких подобострастных людей. Через Машукова Салтыков становится представителем одной из образовавшихся авиакомпаний Казахстана в Уральском аэропорту. Грамотным, тем более экономически, Салтыков не был никогда. А для предполагаемой работы элементарные экономические знания были всё-таки нужны. Толя работал совместно с нашим главным экономистом, которую «привёл» Машуков. Эльвира Газизовна раньше работала учётчиком на механическом заводе, считала утюги в цехе. Но, видимо, обладала какими-то скрытыми качествами и способностями к организации и планированию производства, пришла к нам на должность начальника финансово-экономического отдела.
Совместная работа с Эльвирой Газизовной сильно помогла Салтыкову в его новом деле. Время было очень смутное, фактически используя ресурсы аэропорта (ГСМ, эксплуатацию ВПП, техническое обслуживание), вся прибыль шла в эту авиакомпанию, которая «обласкивала» подобных представителей, платя им по тому времени баснословные оклады, Салтыков при этом «не забывал» и Машукова, иначе бы и месяц не продержался на этой должности. Разъезжал тогда Толя на новенькой «девятке» и смеялся над нами.
Когда «лафа» кончилась, Салтыкова перевели в отдел перевозок, там он явно не справлялся, затем в производственно-диспетчерскую службу аэропорта, по-моему, он там работает до сих пор.
Карташов Юра тоже долго в АТБ не работал. Был он мужик достаточно грамотный и решил искать работу посолидней, чем авиационный техник. В то время авиация переживала не лучшие времена, увольнения специалистов имели массовый характер, платили у нас гораздо меньше, чем в других отраслях народного хозяйства. После пуска завода «Омега», много наших специалистов перешло туда. Платили там вдвое больше, а работа была «не бей лежачего». Юра работал в цехе испытаний радиоаппаратуры. В цехе стояли специальные вибрационные установки, на которых испытывались готовые изделия. В соответствии с технологией, на месяц выдавали по несколько десятков литров спирта, это Юру и погубило. Умер он от почечной недостаточности, было ему тогда не многим более 40 лет.
Митрофанова, как состоявшегося руководителя, я не воспринимал, скорее всего при этом я заблуждался, так как в этом плане Володя мало чем отличался от других инженеров и техников. Во-первых, практически до конца нашей совместной деятельности, у него на первом плане стояло решение личных вопросов. Работу он, как и большинство остальных, воспринимал как объективную необходимость в жизни, он с удовольствием бы бросил всё, если бы за его увлечение авиамоделизмом достаточно хорошо платили. Согласитесь, что такие качества руководителя в то время не вызывали восторга у руководства. Да и личный состав это чувствовал, что не способствовало укреплению дисциплины и повышению чувства ответственности за порученное дело.
Во-вторых, опыта работы у него было ещё недостаточно, «старые» техники вполне могли «поставить его на место» по многим вопросам технического характера.
Были у него и другие человеческие слабости, по своей натуре он был и остался единоличником, многие вопросы решал самостоятельно, без участия руководства, считал, что докладывать обо всём нет никакой необходимости, то есть в вопросах эксплуатации считал себя выше, нежели старший инженер и даже начальник АТБ. Мог промолчать о состоянии дел на участке, а мог и откровенно соврать, чтобы не приставали, особенно если увлекался «своими делами» и был не в курсе событий.
В школе и институте, будучи довольно сообразительным, он учился на тройки, его постоянно отвлекали от учёбы личные увлечения. Я предположил, что основное производство для Володи так и останется чем-то второстепенным. Так оно вобщем-то и вышло. Несмотря на явные достижения участков, которыми он руководил впоследствии, эта работа никогда не стояла у него на первом месте, он постоянно занимался чем-то посторонним. Видимо «не наигрался» в детстве.
Митрофанов руководил участком трудоёмких регламентов довольно длительное время, наверное более 10 лет, точнее не могу сказать, память уже подводит. Несмотря на сильное противодействие «стариков» в лице Салтыкова и начальника моторного цеха Донскова Василия, он смог поставить всех на место и участок с поставленными задачами справлялся удовлетворительно. В период начала перестройки, мы вместе с ним смогли на участке внедрить бригадный подряд, что привело к значительному повышению объёмов при снижении численности. Зарплата техников возросла почти в два раза, производительность повысилась значительно. Это мероприятие позволило сократить авралы в летнее время, придало работе АТБ некий ритмический характер, чего раньше не было и в помине.
После Митрофанова участок возглавил Николай Владимирович Говердовский. Судьба этого человека сложилась тоже весьма оригинально, если не сказать трагически.
В АТБ работали два брата Говердовских. Сначала к нам пришёл младший брат Александр. Он закончил Куйбышевский институт, пришёл уже на новый порт, я ещё работал в смене. Поскольку Борис Николаевич Кузнецов возглавил отдел технического контроля, постольку Александру оставалась одна должность, должность начальника оперативной смены. Мы работали в разных сменах и почти не виделись друг с другом. Работать стало намного легче. Кузнецов меня практически уже «не доставал», но смена пока работала по-старому, то есть, пользуясь преимуществами того, что эта смена состояла из «стариков», некоторую часть оперативной работы она перекладывала на молодёжь, то есть на нашу смену, но, всё равно, «шпильки» и доклады со стороны этой смены пошли на убыль, а вскоре и совсем прекратились. Конечно, активно влиять на «стариков» Говердовский, в силу своей молодости и излишне спокойного, я бы даже сказал флегматичного характера не мог, однако элементы справедливости по распределению работ между сменами восторжествовали.
Через несколько лет Александр привёл своего старшего брата Николая. Он закончил Куйбышевский институт годом раньше Александра, после чего распределился «на севера», работал в Магаданском управлении, где-то ни то в Крестах, ни то в Анадыре, вообще на «Юбло», южном береге ледовитого океана, как у нас говорили. Там он женился, но женился, как впоследствии выяснилось, не очень удачно. Невестой его оказалась одна «хохлушка» из Винницы, которая приехала на Север, чтобы выйти замуж любым способом. Николай к тому времени, как и все северяне, уже хорошо выпивал, дело произошло по пьянке и в результате всё произошло, как произошло, пришлось жениться. Затем его подруга «перетащила» Николая на свою Родину, где он работал на Винницком авиаремонтном заводе, на котором ремонтировали самолёты Ан-2.
Надо сказать, что братья Говердовские были исключительно порядочные и, я бы даже сказал, породистые и благородные люди. Были они из Волжских немцев, либо из евреев, я заинтересовался, как переводится их фамилия и в немецком словаре нашёл слово Gowerd, которое означало «высокомерный, заносчивый». Родители их учились в Саратове, затем, после распределения, прибыли в Уральск. Отец Говердовских работал начальником отдела перевозок на железной дороге, мать тоже работала в железнодорожном управлении. Учились они тоже в железнодорожной школе, где отец Володи Митрофанова «приучил» их к мастерству в авиамодельном кружке. Были они очень способные, особенно Николай, который мог сделать что угодно, в любых условиях и используя только подручные материалы.
Как впоследствии оказалось, Николай на Севере, а затем и в Винице, окончательно спился. Прибыл он домой уже разведённым. Держался несколько лет, женился, у них родилась прекрасная дочь, но затем опять запил. Пил запоями, по несколько дней подряд, затем довольно длительное время не пил, переживал и заглаживал свою вину самоотверженным трудом. Был чрезвычайно инициативен. Построил кирпичный отапливаемый тепляк на участке, что сильно улучшило условия труда. Сделал очень много приспособлений, мыслил он исключительно, что в комплексе с «золотыми руками» длительное время делало его незаменимым на участке. С приходом Николая я забыл, что делается в УТРе, всё там прекрасно шло и без вмешательства командования АТБ. Однако его порок не позволил работать дальше, запивать он стал чаще, в «невесомости» жил всё дольше и дольше. Случай, благодаря которому нам пришлось с ним расстаться, произошёл уже при Александре Васильевиче Машукове.
В период запоя Николай пропивал всё, были даже случаи продажи им своего обмундирования. В один из таких случаев Николай уже несколько дней не уезжал домой, пил в общежитии, у всех занимал деньги. Узнав, что наш командир, в очередной раз успешно проводив на самолёте командование области, находится в депутатской комнате и «обмывает» это дело со своим близким окружением, Николай ворвался туда и начал уговаривать дать ему опохмелиться. Он был изгнан с позором, а на следующий день Машуков велел мне подготовить документы на его увольнение, что я и проделал с некоторым ощущением угрызения совести. Спустя некоторое время Николай опять появился в отряде, тот же Машуков взял его инженером по охране труда, однако долго он не проработал. Недавно видел его, выглядит он совсем опустившимся.
После Говердовского участком руководили бригадиры, долго не выдерживали, а затем начался пик перестройки, самолёты всё более и более становились невостребованными и больше выдающихся личностей на участке не было.
Надо сказать, что «стариков» на участке не было, работа была трудная и довольно ответственная, а стимулировалась недостаточно, заработок техников был на 10% выше, чем в оперативной смене. Все техники ходили с ног до головы в масле. Вообще все стремились пока молодые заработать деньги на авиахимработах и других работах в отрыве от базы, здесь, с учётом командировочных, вредности и районного коэффициента на Мангышлаке (40%), заработки были несравненно выше, чем на базе. Кто ещё чувствовал себя достаточно подготовленным для изучения более современной авиационной техники, переходили на так называемую Гослинию, то есть участок оперативного обслуживания транзитных самолётов. Здесь платили дополнительно 10% газотурбинных, то есть заработок был как и в УТР, но работа на порядок легче. Зато надо было практически ежегодно ездить на месяц-два в Алма-Ату или в Актюбинск, для изучения новой техники в учебно-тренировочном отряде.
До настоящего времени в УТР работал Анатолий Лежников, который пришёл в УТР года за два-три раньше меня, теперь, когда ему уже наверное за 60, его взяли на должность по аварийно-спасательным работам в аэропорту, работает и в училище. Николай Зузанов пришёл в УТР одновременно со мной, в 1972 году, он отслужил в армии, в истребительном полку и теперь всю жизнь в авиации. С ним пришёл Каиргалиев, о котором я уже упоминал, тот тоже довольно долго в УТР проработал, но потом всё-таки ушёл, не выдержал. Долго в моторном цехе работал Донсков Василий, но после трагического случая с техником Думчевым, его «разбил» паралич и он больше на работу не вышел.
Долго в УТР работал Игорь Аванесов. Пришёл он к нам после авиационно-технического училища. Жили они в нашем доме, поэтому я его немного знал. Игорь сразу же был настроен на перевод в аэропорт, где есть своя «тяжёлая» техника с тем, чтобы там переучиться на бортмеханика. Игорь жил с одной матерью, мать его была геофизиком и занимала ведущую роль в геологоразведочных работах, когда было открыто Карачаганакское газоконденсатное месторождение. Игорь приходил ко мне домой, чтобы я его отпустил в Гурьев без обязательной отработки трёх лет, приходила и его мать, однако я ничего не мог сделать, был кадровый дефицит и отпустить Игоря, который был на удивление способный и работящий с первых дней работы, у меня не поднималась рука, в руководстве меня бы не поняли. Так Игорь и остался у нас.
Надо сказать, что теперь я несколько переживаю, что «не дал дорогу в небо» нормальному парню, однако было совсем другое время и отдельная личность ничего не значила. Во всех авиационно-технических базах стояла эта проблема, хороших техников в бортмеханики не отпускали, плохих не брали сами лётные отряды, но самолёты должны были летать и бортмеханики были нужны и были нужны именно бортмеханики, подготовленные из хороших техников, поэтому с удовольствием брали в бортмеханики из «чужих» отрядов, не разоряя своих наземных баз.
Однако, поработав несколько лет на участке трудоёмких регламентов, Игорь сильно «сошёлся» с Митрофановым, который был всегда одержим и помешан на всевозможном моделизме и вообще на творчестве. Игорь тоже всё умел делать, они с Митрофановым, через знакомых Игоря, нашли заказчика в Москве, в театре, где работал знаменитый Кио и который Игорю приходился едва ли не родственником, хотя это и не факт и я однозначно не могу это утверждать, говорили просто... Они начали делать реквизит для фокусников. Это были уникальные машины и приспособления, отличающиеся большой оригинальностью в конструктивном исполнении. В каждом отдельном случае достигался поразительный эффект, в работе выглядело всё очень достоверно и даже сверхъестественно. Работа видимо хорошо оплачивалась и Игорь остался у нас.
Материальную часть самолёта Ан-2 Игорь знал в совершенстве, у него «был нюх» на дефекты и неисправности, на отказавшей технике в отрыве от базы на оперативной точке он мог выполнить уникальную операцию и успешно перегнать самолёт на базу. Никто из ранее работавших стариков не обладал такой интуицией и способностью «лечить» машины.
Учил Митрофанова и Аванесова Смирнов, Сергеевич, как мы его звали. Это был старый по нашим тогдашним понятиям техник, который всю свою жизнь проработал в УТР и обладал отличными техническими способностями и был очень хороший и добрый человек. Такие качества в хороших техниках, да и других мастерах, уживаются редко. Свои способности он охотно передавал молодым и никогда не гордился своими знаниями и умением. Меня он тоже «натаскивал», когда я в первый раз полетел с группой самолётов в Кустанай на авиахимпрополку. К сожалению, Сергеевич рано ушёл из жизни, ему едва было 50, умер он от рака лёгких, как и большинство техников, которые попробовали в жизни много паров бензина, масла и ядохимикатов.
Игорь Аванесов ушёл из АТБ вскоре после того, как АТБ покинул я. Ушёл он вместе с Митрофановым. Володька был довольно предприимчивым, они купили дом недалеко от центра, в сторону реки «Чаган», отремонтировали его, организовали мастерскую по производству всяких оригинальных вещей. Больше всего они занимались изготовлением рекламы, в этот период работа эта была наиболее востребована, но не гнушались и другой работой, лишь бы она была интересной. Они даже планировали организовать выпуск оригинальных гробов, которые имели бы очень дорогой вид, но изготовлялись бы по простой технологии и из дешёвых материалов, однако не знаю, довели ли они свою идею до конца. |
