Каталог статей

Перестройка! Сколько надежд возлагал на неё народ, и в каком извращённом виде она претворялась в жизнь на местах. Каждый, на всех уровнях, от Министра гражданской авиации до дворника в аэропорту Уральск, понимали её по-своему, причём понятия эти разнились до противоположных. Каждый стремился не столько следовать разумной логике преобразований, сколько заботился о внешних эффектах проводимых мероприятий, безусловно, не забывая о своей выгоде от такой «перестройки».

Нашим «отцам-командирам» почему-то «взбрело в голову» идея о том, что причиной всех бед в работе лётного отряда, стал не общий кризис в стране, поразивший всю её жизнедеятельность, а недостатки в организации структуры нашего лётного отряда, которая сложилась в незапамятные времена, базировалась на практических военных взаимоотношениях и её оптимальный вид был подтверждён плодотворной и безаварийной работой в течении многих десятилетий.

Приходит на ум один случай, который я наблюдал в кабинете командира эскадрилии в то время. Девочка-уборщица из соседнего с аэропортом посёлка «Пойма» убирала кабинет. На предложение командира эскадрилии вытереть пыль со стола, она вызывающе и глубоко убеждённая в своей правоте, ответила на это справедливое замечание «убойной» фразой: «Не перестроились Вы, товарищ командир, видимо пора Вас переизбрать!».

Реорганизация лётного отряда была произведена, на мой взгляд, вопреки здравому смыслу. Из структуры были исключены командиры звеньев. Для людей, которые не знают особенностей авиации, поясню, что командир звена является прямым руководителем нескольких экипажей. Работа по применению авиации в народном хозяйстве, когда экипажи буквально «разбросаны» по всей области или, как в случае с особенностями работы нашего лётного отряда, нередко и по всей стране, от Белоруссии до Мангышлака, экипаж на точке, без командира звена как «слепой котёнок». Командир эскадрилии и его заместитель сидит в кабинете на базе, там у него столько работы и обязанностей, что посещение (я уже не говорю о какой-то организации) оперативной точки, он может себе позволить в редких случаях, как правило, связанных с каким-то чрезвычайным происшествием.

Все остальные вопросы, особенно организационные, все взаимоотношения экипажа с заказчиком, «разруливает» командир звена, снимая с экипажа, таким образом, части ответственности, он несколько «разгружает» экипаж, который «по горло» занят своими непосредственными обязанностями, которые он иногда и не может выполнить в полном объёме, из-за их обилия, дефицита времени и возможностей. Теперь функции командира звена автоматически возлагались на командира воздушного судна.

В Уральском объединённом авиаотряде, сколько я помню, всегда плохо работал отдел ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), в функции которого и входило то самое «урегулирование» вопросов между экипажем и заказчиком. Бессменный, на протяжении нескольких десятилетий, его руководитель Лев Александрович Кравченко, ходил с глубокомысленным выражением лица по коридору, много курил, производил какие-то, на мой взгляд, никому не нужные экономические расчёты, а весной, в самый пик организационных работ, на всё лето уезжал в командировку в Монголию. Были у него какие-то «связи» в нашем Казахском управлении и его командировали туда практически ежегодно, причём с «чужими» экипажами. Командировки эти были, безусловно, престижными со всех точек зрения, работа за границей, соответствующая оплата и т.п.

Оставшиеся на базе работники отдела, работали большую часть сезона без руководства, качество их работы было соответствующее. Командование объединённого авиаотряда это, конечно, видело, но не хотело конфликтовать с управлением. Таким образом, сложилась порочная практика, при которой функции этого отдела автоматически перераспределились между командирами звеньев и рядовыми экипажами. Все вопросы с хозяйствами решал экипаж, а командир звена «мотался» между точками, на которых способностей экипажа уже не хватало и там «лаял» с представителями заказчика уже на более высоком уровне, более авторитетно.

Так вот, с упразднением должностей командиров звена, все вопросы перелагались на экипаж, в связи с чем у последнего был выбор, либо не летать совсем, либо летать с нарушениями действующих лётных законов (так и хочется написать, что эти законы «написаны кровью», то есть складывались на основе разработки мероприятий по результатам расследований тяжёлых лётных происшествий и предпосылок к ним). Другого выбора не было, иначе экипаж просто был не в состоянии обеспечить требование их законов.

Дело усугублялось тем, что на «гребне волны демократии», командиров эскадрилий и их заместителей выбирал лётный состав. Лётчики, естественно, выдвигали командиров с мягкими и покладистыми характерами, чтобы поменьше требовал, не «придирался». Командование всячески «проталкивало» людей исполнительных, дисциплинированных и, самое главное, преданных, но не делу, а командованию. Профессионализм не в счёт, главное – чинопочитание. Времена смутные, а грамотные да своенравные могут и «подсидеть». Как правило, при организации «умелого» и «демократического» процесса выборов, такие люди и занимали эти должности.

Я, будучи командиром звена, на эту должность не претендовал, рутинная работа командира эскадрилии, скорее административная, нежели лётная, это не по мне. А вот Петя Кузнецов «просидел» на ней 18 лет, много «штанов протёр». Кое-чему научился, своей работой удовлетворял и экипажи и командование. После этих выборов командиром второй эскадрилии стал Калюжный Владимир, а его заместителем – Пётр Кузнецов. Я же вернулся к своей деятельности в качестве командира воздушного судна.

До выборов Калюжный работал в качестве командира воздушного судна на Мангышлаке. Заказчик был представитель строящегося Тенгизского газоперерабатывающего завода. В это время устоявшиеся связи между заказчиками и авиаотрядом уже начали давать сбои. Как таковых договоров на обслуживание газопроводов, нефтепроводов и других объектов уже не было. ПАНХ практически не работал. Начальник отдела ПАНХ Кравченко самоустранился и работу «искали» сами пилоты. Вот Калюжный и «пробил» эту оперативную точку, а после того, когда его выбрали в командиры эскадрилии, он предложил эту точку мне.

  После выставления мой экипаж проработал в «Тенгизе» два года. Конечно, в экипаже менялись вторые пилоты, техники.  Жили мы в «русском» вахтовом посёлке, так он назывался потому, что был еще «венгерский» вахтовый посёлок, а на карте это «Каратон». Директором предприятия, заказчиком, был Махашвили Юрий Васильевич. С ним мы встречались каждый день, от него получали задание на полёт. Как мы летали в то «смутное» время, пока одному Богу известно, но в этой статье я попытаюсь рассказать все особенности этих полётов, вот одно из них. 

Нужно было доставить в Махачкалу уволившегося энергетика.  Заправки на обратный рейс не хватало, на запрос о приёме и дозаправки ответ не получили. Но Мамед –уволенный энергетик заверил, что проблем не будет, у него там «связи», друзья и все вопросы он решит без проблем. Что он только не грузил в самолёт: прожектора, изоляторы, провода, кабель, видно что «спёр», то и тащил с собой. Маршрут был вдоль побережья Каспия, траверзом «Астрахань» и на «Кизляр», «Махачкалу». Долетели нормально, а на утро Мамед приехал забирать своё «барахло». Свои вещи он вывез, а на вопрос решить с заправкой, пообещал вернуться и помочь. Но больше мы его не видели. Хорошо, что я не поддался на его уговоры заправить самолёт автомобильным бензином. На третий день сам начал «пробивать» бензин , но увы ответ везде был отрицательный –бензина для нас не будет. Поехать купить – нет транспорта. Весь вечер считали, «прикидывали», что мы имеем. Посоветовался с экипажем, выход был один: лететь через море  напрямую, что было категорически запрещено действующими лётными документами.

В план вылет поставили, как положено. Дозаправили  400 литров бензина из бочек, которые я был вынужден тогда практически всегда возить на борту.  После взлёта километров 60 шли по трассе, а потом взяли курс на «Тенгиз» через море. Высоту держали 100-150 м, чтобы локаторы не «засекли». Море какое-то зелёное, волны приличные, одинокий сейнер встретился на пути, как скорлупка среди волн. Топливо убывает быстро, когда ситуация критическая, всё кажется в гиперболе. По времени вроде всё нормально, а щекочет где-то, предчувствия нехорошие.

Но вот и берег на горизонте, трубы «Тенгиза», а красные лампочки критического остатка топлива уже давно горят. После посадки и заруливания, с техником, Володей Шапаревым и вторым пилотом Лёней Обуховым, слили  остатки бензина, оказалось всего12 литров. Конечно, для моего легкового автомобиля это кое-что, а вот для двигателя самолёта – минуты полёта.

Вот такие малообоснованные  решения мне приходилось принимать в то время достаточно часто, но и оставлять самолёт в Махачкале было большим риском, в те времена можно было его потом и не найти. Если бы усилился или изменил курс «ветерок», или что-то случилось с материальной частью, то вполне мы могли тогда утонуть в зелёном и холодном Каспии. Самолёт бы утонул, и никто и никогда бы нас там не искал, так как никто, даже «в самом страшном сне» и не смог бы предположить, что мы полетели через море. Насколько был тогда обоснован такой риск? Трудно сказать, только сейчас, при этих воспоминаниях, я могу оценить степень риска, если не сказать безрассудства.

 Ещё про работу на «Мангышлаке". 29 мая 1990 года шеф даёт задание лететь в Харьков за запорной аппаратурой. С утра перелетели в Гурьев, получили в БАИ регламенты, у штурмана получили карты, заправились полностью и «вперёд». Первая посадка в «Шахтах». Опять проблема с заправкой. Дошёл до командира местного лётного отряда. А в то время я являлся членом Совета трудового коллектива Казахского управления ГА, полномочий, правда, никаких нет, однако сделал «грозный» вид пошёл на переговоры. 

В «Бейнеу» - то есть в аэропорту, где традиционно базировались наши самолёты Ан-2, на газопроводе работали два вертолёта МИ-2 из Шахтинского авиаотряда. Вот такой у меня получился разговор в кабинете командира лётного отряда: «Если вы не заправляете мой борт, то я даю в Казахское управление радиограмму, и работу ваших бортов приостанавливают. Причину там найдут или вы заправляете меня, или у вас возникнут проблемы на базировке в «Бейнеу». Короче, меня заправили и туда и обратно.

На МЕТЕО аэропорта получаю прогноз. Синоптик консультирует, что между Донецком и Ворошиловоградом /Луганск/ стоит фронт. Ну, летний фронт, решаю, что «прорвёмся». Если бы я знал тогда, что за этой формулировкой кроется. Никогда не попадал в такие условия полёта, дождь проливной, облачность на пределе, чуть выше - «цепляю» облачность, ниже - то лес, то ЛЭП неожиданно появляется. Поворотных - через каждые 50-60км. Пилотирую сам, условия – более чем сложные. Второй пилот  Журавлёв Саша афганец, имеет ранение. «Страшно» - спрашиваю – «Ничего, нормально». Видно мало, настоящие сумерки. Прошу его настроить АРК (радиокомпас) на Харьков, пойдём напрямую. В наушниках треск, «поймать» частоту не представляется возможным.

Командую: «Найди в конце регламента ШРВС Харькова и попробуй настроиться на неё». Вот тут что-то получилось. Проверил, частота сходится, диктор что-то вещает, направление стрелки компаса вроде на Харьков. Погода нисколько не улучшается, полёт в абсолютно аналогичных условиях. По связи никого не слышим. Вот так летели ДВА  ЧАСА  с лишним. По расчёту до Харькова 60-70 км. Зовём «Харьков-контроль», удача, какой-то борт стал помогать вести связь. Заходим на посадку, а в Харькове я первый раз, садимся на полосу.

Диспетчер выслал машину, рулим, на машине (пикап, четвёрка) надпись: «Следуйте за мной». Зарулили, «привязали» самолёт, дождь всё продолжается. С нами летели ещё два пассажира. Сначала машина отвезла пассажиров, затем приехала за нами. Идти до АДП километра три, по грязи. Зашли в АДП,  ну, думаю, сейчас «выпорят по полной». Как «ни в чём не бывало», но, стараясь не привлекать особого внимания, очень осторожно спрашиваю: «Где поставить план, где переночевать?». – «Когда вылетаете?». - «Послезавтра». – «Ну завтра и поставите в план, а ночевать в гостинице, у вас рейс пятизначный, значит не бесплатно». – «Да мы не спорим, направление только дайте. Оформили направление. - «Поужинать где?» . Объяснили, где у них профилакторий. Спрашиваю: - «Можем идти?».  – «Идите». Вышли, сами себе не верим. Весь полет без связи, «проскочили» две зоны, ни «Вход», ни «Выход» не давали, кошмар. Когда летели, думал, встретится площадка химического аэродрома, сяду, но ничего подобного не наблюдал, места незнакомые, может и есть, но не заметил.

После ужина пошли в гостиницу по дороге поток воды см 15 , прям по воде в туфлях. В предложенной комнате оказалось 14 кроватей, мы, уже освоившись, пытались возмущаться, но ничего другого нам предложить не могли. Отжали все свои вещи, развесили на изголовья, а мы были одеты «по сезону» Мангышлака - в рубашках с коротким рукавом. Утром проснулись, на улице люди бегают в осенних пальто, в плащах. Пошли завтракать в ресторан. – «Ребята, вы откуда такие горячие?». – «Вы лучше нам на кухне накройте, хоть согреемся». Поставили план, съездили в город. Представитель заказчика задвижки так и не достал и на следующий день вылетели на «Тенгиз». «Шахты» своё слово сдержали, и на обратном пути заправили без проблем.

В декабре 1990 года закончил годовую санитарную норму. В Тенгизе в «венгерском» вахтовом посёлке был свой магазин, товары из Венгрии. Впервые там попробовал напитки «Оранж»,  «Киви»  в пластмассовых полутора литровых  бутылках, «жвачки»  и прочую «капиталистическую»  продукцию, но цены были «аховские», да и продавили они на так называемые «тикеты»  - отштампованные форинты, которые мы приобретали у венгерских рабочих. Пачка сигарет «PEL-MEL» стоила 10 рублей. Одна сигарета по цене пачки  «ТУ» или «Опала». Впервые увидели порно видео, так понравилось, что своему другу Лаеш  Биро я заказал  видеомагнитофон, который он привёз из отпуска в октябре 90 года  и заплатил я за него 5000 рублей. «Хитачи», полный видеомагнитофон со своим тюнером. Поставил программу - он сам включится, запишет и выключится, если тебя нет дома. Качественный, работает до сих пор.

А в марте 1991 года, по итогам соцсоревнований, я занял какое-то место и мне вне очереди предоставили возможность купить автомобиль. Я купил ВАЗ-21063 за 9200 рублей. Вот так нас поражали дефицитные товары. А сейчас «видики» на помойке валяются.

С бензином становилось всё хуже и хуже и в 1991 году в Тенгиз поставили Л-410, вместо Ан-2, а я 17 января 1991 года на 45 дней поехал в Сасовское лётное училище переучиваться на «элку».

Но об этом уже другом рассказе.