Каталог статей

К моему прибытию в Уральск, основной задачей командования нашего аэропорта было исполнение директивы первого секретаря областного комитета партии Искалиева, о переносе аэропорта на новое место. Город расширялся, уже были построены корпуса нового завода по выпуску стрелкового оружия «Металлист», строился новый завод по выпуску радиоэлектронного оборудования «Омега», который впоследствии выпускал радиолокационные установки на морские ракеты и торпеды. Требовалось дополнительное количество жилья и уже были сформированы планы по застройке территории аэропорта. По линии Министерства Гражданской авиации перенос аэропорта запланирован не был, поэтому было принято решение перебазироваться на средства местного бюджета. Естественно, что финансирование было явно недостаточным и мы перебазировались в новый аэропорт, где была выстроена новая пятиэтажная гостиница и взлётно-посадочная полоса, другая инфраструктура отсутствовала полностью.

Когда самолёты начали летать, руководство области посчитало, что свою задачу выполнило, но требования руководящих документов по организации работ и обеспечению безопасности полётов, естественно, в этих условиях выполнить было невозможно. Мы рыли землянки и устраивали там мастерские, радиолаборатория в вагончике считалась верхом совершенства. Практически все службы аэропорта расположились в гостинице, которая для производственных условий была не приспособлена. Условия для работы были ужасными. Зимой самолёты занесло по крылья снегом, стоянки не расчищали, техники не хватало, самолёты летали с просроченными регламентами технического обслуживания, если бы что-нибудь случилось серьёзное, то для руководителей и исполнителей это грозило не штрафами и лишением премиальных, а тюрьмой.

Надо сказать, что и командир нашего отряда Коробков Михаил Евстафьевич и его сват, начальник авиационно-технической базы Троян Николай Кондратьевич, разрешения на перебазировку долго не давали, требовали обеспечения элементарных условий для обслуживания материальной части и эксплуатации средств радиолокации, радионавигации, связи и т.п. Однако оба наших руководителя были коммунистами и, самое основное, до пенсии обоим оставалось по 1-2 года. Видимо плюнув на всё, под усиленным прессингом руководства области, перебазирование было произведено, после чего, сначала Коробков, а следом за ним и Троян, благополучно ушли на пенсию, предоставив нам самим обеспечить себя элементарными условиями. Поскольку впоследствии всё строилось очень медленными темпами, на нищенские деньги, либо вообще без денег, силами технического состава, без элементарного проектирования и в основном хозяйственным способом, постольку мучался я с этими недостатками практически все 25 лет своей работы в авиационно-технической базе. Надо сказать, что до настоящего времени мало что изменилось, аэропорт Уральск по своему техническому оснащению не отвечает не только современным, но даже элементарным требованиям, предъявляемым к эксплуатационному авиационному предприятию. Наверное, в связи с этим и мы были обделены новыми самолётами, нам только «сплавили» Л-410, которые строились в Чехословакии по планам СЭВ, чтобы авиационная промышленность «собратьев» развивалась; эти самолёты уже по поступлению были бесперспективными и никому не нужными. На наших глазах, получив по планам министерства самолёты Ан-24 и вертолёты Ми-8, «на глазах поднялись» наши соседи Гурьев и Шевченко, которые раньше считались вообще «захудалыми» аэропортами.

Тем временем кадровую проблему в отряде решило наше управление. Посчитали, что в Уральске нет достойной замены нашему орденоносному Коробкову и прислали из Павлодара командира звена Агапова Вильгельма Павловича. Это был мужчина среднего роста, плотного телосложения, голубоглазый, судя по фамилии либо немец, либо еврей. Перейдя с должности командира звена на должность командира объединённого авиаотряда, минуя должности заместителя командира эскадрилии, командира эскадрилии, заместителя командира лётного отряда, командира лётного отряда, ему было конечно тяжело. В хозяйственных вопросах он практически не разбирался и до самого конца своего довольно продолжительного времени в нашем отряде, так и не разобрался до конца, оставаясь лётчиком, что для командира объединённого отряда недостаточно. В хозяйственных вопросах он положился на своего заместителя Шестернина, который имел инженерную подготовку, но в вопросах строительства тоже был если не дилетант, то очень слабо разбирающийся человек, кроме того, по своему характеру он был ярко выраженный демагог, что не позволяло выглядеть достойно при общении с руководством и с подчинёнными и, естественно, на пользу дела не шло.

Агапов честно отработал лет 15, а может быть и более, началась перестройка, Горбачёв выдвинул идею выбирать первых руководителей. Агапов сильно устал, не видел перспектив развития, и не только развития, но и сохранения аэропорта и подал прошение об отставке. Назначили выборы. Претендентов было четверо. Командир лётного отряда Олег Ипатович Амангалиев, командир эскадрилии самолётов Л-410 Шабакаев, только что закончивший Ленинградскую академию бывший начальник авиационно-технической базы Семипалатинского аэропорта Машуков Александр Васильевич и Ваш покорный слуга. Честно признаться, особых сил для этой должности в себе я не чувствовал, да и программы своей не имел. Никто из нас не знал, как будут дальше развиваться события в стране, в отрасли и, естественно, мы не могли иметь чёткого представления о методах и способах возрождения авиации в отдельно взятом авиаотряде. Я пошёл на выборы только потому, что не видел в других моих конкурентах особых качеств, которые могли бы вывести отряд из пропасти, в которую он в то время уже попал. Я был сильно заинтересован в сохранении отряда, как производственного звена. Подсознательно я чувствовал, что если отряд «развалится», то я могу оказаться без работы, потому что больше ничего не могу делать. Тем более, что ни Амангалиев, ни Шабакаев авторитетом в отряде не пользовались, была реальная возможность выиграть эти выборы, в этом я не сомневался. Никто из нас и не мог предположить, что какой-то приезжий инженер, может за короткий срок оказать такое психологическое воздействие на личный состав, позволившее потом выиграть выборы именно Машукову.

Результаты выборов оказались несколько неожиданными. То есть ничего неожиданного не произошло. За Амангалиева и Шабакаева проголосовали всего несколько человек. Голоса же остальных членов коллектива, который насчитывал в то время около 900 человек, поделились между мной и Машуковым, причём разрыв в его пользу оказался менее 10 человек, если мне не изменяет память, то мне не хватило голосов 6 человек.

Машуков проработал несколько лет, по характеру был ярко выраженный авантюрист, окончательно развалил аэропорт, затем перевёлся в Караганду. Там он тоже не долго проработал, «всплыл» в качестве директора Аркалыкского филиала Республиканского государственного предприятия Казаэронавигация. Ушёл он оттуда «с треском», уволили за нарушения финансовой дисциплины. По слухам переехал опять в Уральск и работал в отделе кадров какой-то иностранной фирмы.

Через год после перебазирования аэропорта, ушёл на пенсию и наш начальник авиационно-технической базы Троян Николай Кондратьевич. Уже на пенсии он немного работал дежурным по стоянке, а вскоре ушёл из авиаотряда совсем. Был он уже достаточно сильно болен сердцем, но продолжал выпивать и прожил после ухода на пенсию довольно долго, из-за больного сердца никто этого от него не ожидал.

Встал вопрос о начальнике авиационно-технической базы. Вновь назначенный командир Агапов долго не раздумывал, он назначил начальником АТБ Басана Ивана Фроловича. Фролыч, как его все звали, к тому времени успел закончить заочно Киевский институт инженеров гражданской авиации и уже довольно долго работал начальником ОТК. Конечно Фролыч был слабее фактического на то время руководителя Болдырева Афанасия Терентьевича, который работал дольше Фролыча и, будучи старшим инженером, не только контролировал, но и организовывал работу по техническому обслуживанию и ремонту материальной части. Троян последние несколько лет только номинально занимал должность начальника АТБ, базой фактически руководил Болдырев, однако у Терентьевича не было высшего образования, всё он изучал на практике, имея базовую среднюю подготовку по ветеринарии или агрономии, точно уже и не помню. Конечно, Болдыреву было обидно, но внешне он этого не проявлял, с Фролычем работал слаженно, да и Фролыч его ценил, без Болдырева казалось, что АТБ сразу же развалится, так грамотно, уверенно и цепко он держал всё в своих руках.

Затем произошли трагические события. Болдырев был местным жителем, по происхождению Уральский казак, страстно любил рыбную ловлю и охоту. Зимой 1975 года, на охоте в Кушумском заповеднике, его «Москвич» провалился под лёд, все его друзья смогли выбраться, а Афанисий Терентьевич утонул.

К моему большому удивлению и к не меньшему удивлению остальных работников авиаотряда, должность старшего инженера предложили мне. Я проработал на этой должности около 10 лет, затем стал начальником авиационно-технической базы. На этой должности я работал до 12 декабря 1996 года, после чего перевёлся в инженеры по охране труда в Уральский филиал РГП Казаэронавигация. Работать в отряде не было уже никаких сил, денег не платили, никто не знал, что будет дальше. Самой основной причиной моего ухода было то, что я не мог ничего обещать личному составу, уже «озверевшему» от всевозможных и не реализованных перестроечных обещаний.

После меня некоторое время остатками авиационно-технической базы, преобразованной в инженерно-техническую службу аэропорта, командовал мой бывший старший инженер Говердовский Александр Васильевич, которому тоже вскоре всё надело. Затем инженерно-техническую службу аэропорта упразднили совсем, предложив инженерно-техническому составу перейти в частное предприятие «Беркут», которое ранее было создано командиром отряда путём приватизации структуры местного самолёто-моторного парка и служило в основном для «отмывания» денег. К руководству инженерно-технической службы этого подразделения приступил бывший заместитель начальника АТБ по эксплуатации авиационного и радиоэлектронного оборудования Милащенко Эдуард Иванович, человек пенсионного возраста и которому уже было всё равно, лишь бы не отправили на пенсию. Кроме того, командир выделил ему в личное пользование потрёпанную иномарку; Эдуард об этом мечтал всю свою сознательную жизнь.

Лётным отрядом командовал Лоенко. Это был сложившийся командир из бывших военных лётчиков. Порядок в лётном отряде был. Единственным недостатком Лоенко, а может быть и преимуществом, была его слабость к женскому полу. Это было немудрено, как мужчина он был довольно привлекательным, высокий стройный, кудрявый. Женщинами он занимался постоянно и в любой обстановке, в самолёте, в кабинете и т.п. Разбирали поведение Лоенко на закрытых парткомах, но его профессиональная подготовка и качественное руководство подчинёнными, были выше этих «шалостей», ему всё прощали.

Лоенко сменил один молодой человек, который раньше работал командиром звена в Шевченко, а затем окончил Ленинградскую академию командного состава Гражданской авиации. Фамилию его уже и не помню. Был он менее года, оказался абсолютно непригоден на данной должности, так и продолжал оставаться рядовым лётчиком, как по поведению, так и по уровню мышления.

Из Целинограда, переводом к нам прислали нового командира лётного отряда по фамилии Евдокимов. Это был опытный пилот и руководитель. Прозвали его «крестьянин», он в общении всегда «косил» под простого и неграмотного. В первый же лётный день он оторвал хвостовую лыжу у самолёта Ан-2. Проверял технику пилотирования у одного из пилотов, сделал замечание, что тот медленно рулит, взял управление на себя, увеличил скорость и на повороте, ударился «лыжонком» о твёрдый снежный перенос. Слабая костыльная установка не выдержала нагрузки и лыжонок оторвался. По тем временам это была серьёзная предпосылка к лётному происшествию, дело «замяли», однако авторитет после этого «крестьянин» не пользовался.

После Евдокимова лётным отрядом командовал Олег Ипатович Амангалиев. Судьба его достаточно интересна и поучительна. Был он из простой крестьянской семьи, которая жила в Саратовской области. Мать у него была русская, отец – казах. После школы отслужил в армии, с детства, как и большинство его ровесников, мечтал о небе. Поступил и успешно закончил Бугурусланское лётное училище. Пришёл по распределению в Уральский авиаотряд, особыми качествами не обладал, летал вторым пилотом, затем длительное время командиром самолёта, но своих амбиций никогда не скрывал, всегда «рвался во власть». Звёздный час его наступил, когда он однажды «возил» только что назначенного первого секретаря Уральского обкома партии Иксанова. По каким-то качествам, Олег Ипатович Иксанову понравился. После прибытия, он сказал командиру объединённого отряда Агапову Вильгельму Павловичу, что Олег Ибатович «самородок», которого не понимают и «зажимают». Надо отдать должное, как пилот Олег Ибатович действительно хороший. После такого замечания, в то время всё происходило очень быстро. Олегу Ибатовичу, минуя должности командира звена, заместителя командира эскадрилии, командира эскадрилии, сразу дали должность заместителя командира лётного отряда, а вскоре и командира лётного отряда. Летать он стал меньше, практически «возил» только высокопоставленных должностных лиц области. Во время перестройки, когда наш очередной командир объединённого авиаотряда Машуков Александр Васильевич окончательно «проворовался» и исчерпал себя, Олега Ибатовича назначили командиром объединённого авиаотряда, первым руководителем аэропорта, который он впоследствии успешно приватизировал. Работает он до настоящего времени. Аэропорт, плохо ли бедно, существует. Летают кое-какие рейсы, отремонтировали несколько и своих Ан-2, которые тоже приватизированы в акционерное общество «Беркут» и летом понемногу «химичат».

Службой движения долгое время руководил Кошелев, затем его заменил молодой диспетчер Слёзкин. Слёзкин закончил институт, был очень грамотным и деловым. У него был один недостаток, который в перестроечный период обострился. Он капитально запил, в результате чего умер совсем молодым. Вскоре на руководство этой службой поставили Джакупова Марата Каримовича, который большими профессиональными качествами не отличался, но в эпоху перестройки разбогател на продаже обуви, имел несколько магазинов и был рекомендован уже имея значительный начальный капитал, который и позволяет ему успешно работать до настоящего времени.

Лет тридцать службой эксплуатации радиолокационного и радионавигационного оборудования и связи руководил Клименко Григорий Фёдорович. Пришёл он в Уральск по распределению, после окончания Киевского института инженеров Гражданскокой авиации. Это был первый послевоенный выпуск таких специалистов. Работал он долго, плодотворно и качественно. Все традиции в базе ЭРТОС сложились в период руководства этой службой Клименко. По уходу на пенсию его сменил один молодой инженер, который раньше работал на заводе «Омега». Вместе и под руководством командира Машукова они продали всё, что можно было продать. Затем базу принял бывший военный пенсионер Галушкевич Александр Николаевич, который вскоре стал руководителем вновь организованного Уральского филиала РГП Казаэронавигация. Он много сделал в период организации филиала, но его быстро сняли, очевидно из-за интриг, место было довольно привлекательное. Руководство службой ЭРТОС, с подачи Галушкевича, принял Грачёв Евгений Петрович, о котором можно сказать «ни рыба, ни мясо». Работал он с малых лет телеграфистом, мать работала в аэропорту уборщицей и его устроила, затем заочно обучился в Саратовском политехническом институте на энергетическом факультете, недолго поработал на самой первой инженерной должности сменного инженера, уволился и устроился главным энергетиком в одной из строительных организаций города. Практически ничего не умея делать, вынужден был уйти и вернулся в аэропорт. Затем, некого было ставить, хорошие инженеры в руководство «не рвались», поставили Грачёва. Работает до настоящего времени, кое-чему уже научился, да и до пенсии недалеко.

Отделом перевозок аэропорта долго и бессменно командовал Перепёлкин. Надо отметить, что в это время, отдел перевозок играл в работе предприятия исключительную роль. Цена на билеты была смехотворная. Несмотря на большое количество рейсов, дефицит билетов был постоянным и зимой и летом. В кассах билет купить было практически невозможно, все билеты распространялись по «нужным» людям. Это позволяло занимать Перепёлкину ведущее место в руководстве отряда. С ним считались все, включая и командира отряда.

Перепёлкиных в отряде было двое братьев. В перевозках работал брат постарше. Он спустя некоторое непродолжительное время благополучно ушёл на пенсию. Его же младший брат работал простым водителем в смене. Пенсии он ожидал лет десять, выглядел гораздо старше своего брата, всегда казался неуклюжим и больным. Из-за возраста терял профессиональные навыки, боялся выезжать в город, руководство автобазы шло ему на встречу, и работал он только в аэропорту.

Перепёлкин ушёл на пенсию, его сменила какая-то очень энергичная женщина, которая ранее работала где-то не то в обкоме, не то в облисполкоме, а затем по возрасту «вышла в тираж», место начальника отдела перевозок было очень престижное и её устроил сюда видимо какой-то её покровитель. Работала она сравнительно долго, затем на должность начальника отдела перевозок назначили диспетчера, который закончил Академию в Ленинграде. Звали его Василий Данилович. Старые и опытные женщины в отделе перевозок быстро взяли его «в оборот», «съели» сразу же, он опять ушёл в службу движения.

Затем был один мальчик, который брал на работу девушек только после того, как переспит с ними. Как-то это стало известно командованию и его быстро уволили. Потом взяли совсем молодого мальчика, Мишу Клинкова. Он отличался тем, что знал английский язык, а аэропорт в то время предпринимал усиленные попытки стать международным. Миша работает до настоящего времени.

Начальником автобазы длительное время работал Кеслер Владимир Иванович. Был он из волжских немцев. Очень энергичный и расторопный человек, выглядел он лет на десять моложе своего возраста и когда уходил на пенсию, признался что, в связи с военным переселением, документы о рождении были утеряны и были ему выписаны со слов родителей и свидетелей. Похоже, что он действительно был моложе лет на десять. Несмотря на неудовлетворительное материально-техническое снабжение, слабую производственную базу, дефицит кадров и крайне неудобные, специфичные особенности работы, автобаза со своими обязанностями справлялась. Правда техника работала «на износ», из-за отсутствия боксов, все спецмашины всю зиму не выключались, «молотили» по 5-6 месяцев подряд.

Кеслера сменил старый хохол Свистун. Он возглавлял длительное время спецавтобазу саночистки города, пережил там несколько инфарктов, ушёл, как потом оказалось, совсем не на лёгкую работу. Здесь он смог выдержать несколько лет, ушёл на пенсию, его опять позвали работать, так как в этих условиям могли работать только люди особой закалки. Умер он после очередного разбирательства с командованием, от инфаркта.

Сейчас автобазой руководит Юра Киреев, мой одногодок, курдас по-казахски. Он пришёл практически одновременно со мной, после окончания сельхозинститута. Работал всю жизнь заместителем начальника автобазы. Работу знает в совершенстве, но не политик, руководить не любит. Шоферов чувствует «как облупленных», но активно влиять на них не может, поэтому с командованием не всегда ладит.

Начальником котельной, а впоследствии административно-хозяйственного отдела, руководил Люкшин. Пожилой и опытный, он смог «выжимать» последнее из котельной аэропорта, построенной с явным недостатком своих технических возможностей в условиях быстро расширяющегося аэропорта. Выпивал, говорил, что это у него профессиональное. Когда он ушёл на пенсию, котельной командовал Скачков. Молодой, но уже спившийся окончательно парень. Его отец работал у нас в службе движения диспетчером. В период перестройки, когда все сети практически «сгнили», Скачков, на почве пьянства, развёлся с женой, уволился и уехал в Волгоград.

Потом котельной несколько лет руководил Кинесов, казах из Саратовской области. Ранее он закончил Саратовский политех, был грамотным и работящим, но своего не упускал, приворовывал. Работал он несколько лет, его сменил мальчик, который пришёл ко мне в разваливающуюся после перестройки авиационно-техническую базу после окончания авиационно-технического училища. Взять я его не смог, шло плановое и массовое сокращение. Он устроился в котельную и, проработав там несколько лет, возглавил её.

Строительством начал заниматься молодой прораб, мой одногодок, Конников Александр Александрович, который приехал из Пензы поступать в музыкальное училище, в училище не поступил, а поступил в строительный техникум, чтобы не «пропадал» год. Окончив училище, он отслужил в армии и устроился в наш аэропорт. У нас тогда работал хороший строительный инженер Шляпин, который, оценив все проблемы, которые встали в связи с переходом на новый аэропорт, быстро уволился. Так Сан Саныч, так все звали Конникова, стал командовать строительством, долго и успешно работал на этой должности, а при новом командире Амангалиеве О.И., стал главным инженером аэропорта.

Службой электро-свето-технического обеспечения полётов длительное время руководил Выровщиков. Это очень известная фамилия в городе. Было их несколько братьев, все они работали в энергетике. Выровщиков выпивал, на новом аэропорту долго не проработал. Сменил его молодой парень, Тухлиев Александр Ховдорович. Он пришёл к нам после окончания Славянского авиационно-технического училища, учился на специальном курсе подготовки энергетиков аэропортов. Парень оказался весьма грамотным и до настоящего времени руководит службой. Обладает хорошим характером, никогда ни в чём не отказывает. Очень практичный и для себя и для производства.

Очень ответственная и важная для предприятия служба ГСМ много раз переходила «из рук в руки». Профессионально подготовленных специалистов там никогда не было, но многие работники имели большой стаж, и особых замечаний по работе этой службы никогда не было. Сначала службой руководил Морковин, бывший пилот на пенсии. С работой справлялся, но профессиональных навыков ему явно не хватало. Потом Морковин работал инспектором по кадрам, начальником штаба лётного отряда. Был он человек очень пунктуальный, но несколько нудный, не зная особенностей его характера, общаться с ним было трудно. У меня даже был с ним нелицеприятный конфликт, когда, не помню уже по какому вопросу мелочного характера, он, своей «простотой» и настойчивостью меня «довёл», я вынужден был грубить, что, естественно, в то время с моей стороны не могло быть обоснованным. Я был значительно моложе его по возрасту, и уж никак нас нельзя было сравнивать по опыту работы. Морковин тогда обиделся, жаловался командованию, я глубоко переживал за свою несдержанность, но считал себя правым. После длительного общения с Морковиным, я убедился, что мужик он нормальный и уважал его. Ушёл он в тот период, когда заступил Машуков, у которого сложилось впечатление, что Морковин докладывает о неблаговидных делах и поступках нового командира в различные органы. С большим скандалом он «выгнал» Морковина без объяснения причин. Аналогичным образом он расстался и со многими другими руководителями наших служб и отделов, которые были абсолютно ни в чём не виноваты и политику, проводимую Машуковым поддерживали, более того, проявляли активность для победы Машукова в выборах. Нескольких руководителей ГСМ я и не запомнил. Некоторое время службой командовал Бадик, которого перевели туда, после его работы у нас на участке текущего ремонта. В период правления Машукова, характеризующегося лавинообразным увеличением цен на ГСМ, разрушением системы централизованных его поставок, наш громадный резервуарный парк ГСМ, наряду с большим опытом личного состава службы по организации снабжения ГСМ и многочисленным связям с его поставщиками, выдвинули эту службу чуть ли не на ведущее, «денежное» место деятельности предприятия, службой командовал бывший пилот Иван Сосновцев, Олег Ибатович сразу же, после заступления на должность, не найдя с Сосновцевым общего языка в вопросе распределения «левых» прибылей, заменил его «своим», бывшим заместителем командира лётного отряда, Телятовым. Но основным «теневым» руководителем ГСМ всегда была (наверное и сейчас) Люба Себелева. Пришла она примерно одновременно со мной, имела педагогическое образование, работала на всех должностях, снизу доверху, на её хрупких женских плечах всегда и держалась служба. Благодаря длительному опыту работы и имея уникальные способности в этом деле, она в совершенстве знала все руководящие документы и фактически выполняла всю организационную и практическую работу на ГСМ, в то время как номинальные руководители проводили время на многочисленных планёрках и откровенно ничего не делали.

Конечно же, я перечислил не всех «выдающихся» людей аэропорта, но стремился хотя бы кратко охарактеризовать руководителей структурных подразделений аэропорта, с которыми проработал практически всю свою сознательную жизнь. Позже, о некоторых из них, я планирую рассказать поподробнее.