 Когда
я в школе перешел в 4й класс, родители предложили мне попробовать поступить в музыкальную
школу. Конкурс оказался 100 человек на место. Но, к огромному удивлению и
радости родителей, я с легкостью поступил. Отец продал свой мопед (к моему
большому сожалению) и заказал баян. В то время в музыкальной школе признавали
только «Тульский» баян, а их делали в Туле,
индивидуально, на заказ. Освоив с
перерывами 4 класса (из 5), я бросил
учебу, рассудив, что для себя играть
научился, но музыкантом быть не хочу, а в оставшемся 5 классе ничего нового не
преподают, только штудируют программу
для выпускного экзамена. Да к тому же мой любимый преподаватель (Геннадий Васильевич Дрянин), уволился. Он
кстати, видя мое отношение к учебе, сказал: «Пусть лучше из тебя получится хороший
токарь, чем плохой музыкант». Ну, токаря из меня не получилось, а вот каким
получился из меня лётчик, судить моим «отцам-командирам».
В том же году, когда мне «вырезали» талон, я шел к
автобусу после очередного рейса мимо нашего клуба в старом аэропорту. Вдруг до
меня донеслись звуки электрогитары, и я как был в зимней робе и в унтах, зашел
вовнутрь. Там на небольшой сцене шла репетиция ансамбля. Я сел в зале и стал
слушать. Но у них что-то не получалось, парень сидевший за барабаном, никак не
мог поймать ритм, и мелодия останавливалась. Я ерзал на стуле, переживая за
него, и недоумевая, почему у него не получается, ведь это так просто. В конце концов, я не выдержал и подошел к
нему. Сказал, дай попробую. Он сразу согласился. Я сел за ударник, и хотя
последний раз стучал только по пионерскому барабану в школе, у меня с легкостью все стало
получаться. Мелодия заиграла во всей красе, музыканты заулыбались и
одобрительно посматривали на меня. Потом начались расспросы, и узнав, что я
только что из училища, предложили мне влиться в их коллектив. Старшим у них был
Александр Конников
(инженер по строительству в аэропорту), он играл на бас-гитаре, которую сделал из обыкновенной
акустической гитары, прикрепив к ней электро-звукосниматель, и оставив всего 4
струны, на которые, кропотливо, виток к витку, намотал медный провод для того, чтобы струна была толще. А вскоре мы
подготовили концерт и провели Новогодний вечер в том же клубе. За эти годы у
нас сменилось много музыкантов. Были люди разных профессий. Пилот Парфенов,
техник Евженко, локаторщик Кочубей и
даже будущий полковник КГБ Токарчук, и еще много других, но мы с Конниковым
оставались дольше всех, пока нас не сменили более молодые и современные ребята.
Благодаря новому командиру Уральского ОАО
Вильгельм Павловичу Агапову
, у нас появилась современная (по тем временам)
аппаратура, закупили хорошие гитары, электроорган, и большую ударную установку.
Часто проводили вечера отдыха для работников аэропорта, главным
организатором которых была переводчик
английского языка у диспетчеров службы движения Антонина Гидлевская. И,
несмотря на непостоянный график работы, периодические командировки, мы
умудрялись в нужный момент собираться вместе и не сорвали ни одного
праздничного вечера. Я тоже совершенствовался. Во время репетиций мне часто приходилось делать замечания музыкантам,
когда кто-нибудь брал неправильный аккорд (музыкальный слух у меня был и любая
маленькая фальшь, «резала» мне ухо), а так как я не умел играть на 6-ти струнке
(только на 7-ми), мне приходилось, с трудом, по одному зажимать пальцами
струны, что б показать им нужный аккорд, который они тут же узнавали и с
легкостью применяли при дальнейшей игре. Так день за днем, незаметно для себя,
я научился играть на 6-ти струнной гитаре, которую всегда брал с собой в
командировки. Правда, в ансамбле, который
мы назвали «Старый Замок», по одноименной песне, которую исполняли в то время,
меня к гитаре не подпускали, не та техника исполнения, но вот электроорган я
освоил, сказались уроки фортепьяно в музыкальной школе. Жаль, что тогда еще не
было синтезаторов.  Тем временем мое летное мастерство
совершенствовалось, и командование эскадрильи решили послать меня на повышение
класса. Дело в том, что из училища выпускают пилотов с 4 классом, а в
дальнейшем, по мере накопления опыта и навыков, после сдачи соответствующих
экзаменов, присваивают 3 класс, который открывает путь на командирское кресло,
ведь с 4 классом в командиры не вводят. Но проходя обучение в УТО, опять
случился казус. На уроке по метеорологии (а преподаватель была женщина), из-за
баловства одного молодого абитуриента (он неожиданно стукнул меня книгой по
голове), я непроизвольно его обматерил, и хотя тут же прикусил язык, было уже
поздно. Преподаватель приняла это в свой адрес. И как мы только не извинялись,
и не объясняли, она поставила на экзамене двойки, причем нам всем троим из
Уральска, Дюкареву и Буклешеву, которые были вовсе ни причем, попали «за
компанию».
Мои товарищи расстроились не сильно, потому что
умудрились получить двойки еще и по аэродинамике и они уже настроились для
исправления положения. А уж если в этом возникла такая острая необходимость
(без успешного окончания УТО о вводе в командиры воздушного судна можно было
позабыть надолго), то, что одну двойку исправлять, что две. Методы выхода из подобной ситуации оригинальностью не
отличались, у них у обоих были братья,
работающие в органах, которые нанесли визит начальнику УТО. В последний день он
объяснил нам через Буклешева, что один из братьев, начальник МВД города «делал»
ему права, другой - начальник КГБ «делал» ему документы на машину, которую он
собрал из запчастей, поэтому он исправит двойки в свидетельствах об окончании
курсов УТО, а чтоб между нами не было раздора, исправит всем троим. Но нам
строго настрого запретил говорить об этом кому-либо, иначе он скажет, что
машинистка «ошиблась», и мы, конечно же, молчали. Но совесть у меня была чиста,
ведь на самом деле я не виноват и на экзамене отлично ответил на все вопросы
билета. Когда мне присвоили 3 класс, командир эскадрильи
выдвинул меня на кандидаты в командиры самолета. Меня начали «вводить». Для
начала нужно было дать мне, так называемую «провозку», это означает, что я
должен был налетать 100 часов на командирском кресле, с пилотом-инструктором на
правом сиденье. Меня прикрепили к инструктору Коле Чернопятову и мы полетели в
рейс. Я хорошо выполнял взлеты и посадки на поселковых аэродромах. На обратном пути, к нам подсел наш командир
воздушного судна Роберт Иванов, который возвращался из командировки. Он встал в
проходе двери и наблюдал за полетом.
При подходе к Уральску, диспетчер сообщил нам, что в
Уральске боковой ветер. Чернопятов, предупредил меня, что бы я тормозил
повнимательней, я не придал этому особого значения, так как после училища умел
только часто «пшикать» (тормоза на Ан-2 воздушные и при работе издают
характерный звук) гашеткой, как нас «науськивали» тамошние инструкторы.
Чернопятов, после некоторого раздумья, произнес совсем странное: «Не тормози, я
скажу, когда тормозить, я сам посажу»-!!!?. В результате после касания на
пробеге, самолет повело в сторону, Чернопятов постарался его выправить и
закричал: «Тормози-и-и!», а так как тормозная гашетка была только у меня, на правом
штурвале у второго пилота, место которого занимал инструктор, она не предусмотрена
конструкцией самолёта, я стал судорожно «пшикать», потом я услышал: «Не
тормози!», или «тормози», потом «не тормози», я ничего не понимал, а только
«пшикал» и «пшикал», нажимая на гашетку. Краем глаза я заметил, как бетонная полоса
нашего аэродрома «ускакала» куда-то в сторону, а мы оказались на траве.  В этот момент, я услышал спокойный голос Роберта:
«Бросай всё!». Я сразу отпустил гашетку и убрал ноги с педалей, потому что
самолет вошел в неуправляемый разворот. Этим действиям нас научили еще в
училище. Не буду рассказывать, как шло разбирательство этого ЧП, но Коле за это
хорошо влетело. Потом мы с ним улетели в командировку в Новый Узень, обслуживать газопровод
«Средняя Азия-Центр», там налетать положенные 100 часов было быстрее и
спокойнее. Инструктор быстро научил меня грамотно пользоваться тормозами, что
очень пригодилось мне в дальнейшем.
По возвращению на базу, меня послали в Казахское Управление ГА, в Алма-
Ату, для сдачи экзаменов на командира самолета. После успешной сдачи экзаменов,
меня пригласили на мандатную комиссию, чтобы «поближе» меня узнать, задавая
разные вопросы и решить, достоин ли я стать командиром самолета. Естественно,
«всплыла» ситуация с изъятием у меня из лётного свидетельства талона №1. Случай
их рассмешил, даже переспросили, какой налет у меня был на момент изъятия, семь
или семьдесят часов, а когда услышали, что семь, то зашушукались между собой, осуждая
излишне принципиальную позицию нашего инспектора по безопасности полётов
Кашинцева Б.Б.
После этого вопросов больше не было и вскоре в отряд пришёл
приказ о назначении меня на должность командира воздушного судна. |
