 Перегон самолёта на АРЗ (авиационный ремонтный завод) в
Алма-Ату и обратно всегда считался
ответственным, трудным и в то же время, далеко нежеланным «занятием».
Во-первых, предстояло преодолевать большое расстояние, порядка 3000 км. Даже при
благоприятных погодных условиях, это расстояние можно преодолеть минимум за два
дня. Еще время, затраченное на сдачу самолета на завод и обратный путь на
рейсовом самолете. В итоге, в лучшем случае на все про все уходит минимум неделя,
а в худшем, как Бог на душу положит. Бывало, экипажи по месяцу торчали в аэропортах
из-за непогоды. Поэтому в «перегонку» экипажи, мягко выражаясь – не просились.
Но хотя, несмотря на жаркий
климат и тяжёлые условия работы
двигателя на пыльных и песчаных аэродромах, наши «Аннушки» достойно
выполняли все виды работ по ПАНХ, самолеты изнашивались, и их надо было
ремонтировать. Ремонтные заводы находились в Актюбинске и в Алма-Ате. Но на
Актюбинском (ближнем) заводе производили, так называемый «косметический ремонт»,
а на алма-атинском, капитальный, с заменой обшивки и всех агрегатов на новые.
Поэтому самолеты старались гонять, в основном в Алма-Ату. За выполнение таких
заданий по перегонке самолётов на
капремонт и обратно, некоторым экипажам
объявлялась благодарность на разборе полётов, ну а до некоторых, у командования,
как говорится «руки не доходили». Но это другая тема.
Во время подготовки к полету по
перегонке самолёта на завод, каждый экипаж индивидуально подбирал себе маршрут
для перелёта, в зависимости от метеорологической обстановки по воздушной трассе. Обычно это были два маршрута.
«Северный», который проходил через Кустанай, Целиноград (нынешняя Астана) и
Балхаш. А так же «южный», через Нукус, Чардара, Ташкент или Чимкент.  Выбрав южный маршрут, и основательно подготовившись, мы со вторым
пилотом Мельниковым Сергеем, и авиатехником (к сожалению, не
помню его фамилию, он был мужем нашей работницы АТБ Ахмедьяровой Бахтылы), вылетели на Нукус - столицу Каракалпакской АССР.
Погода была отличная, трасса хорошо знакомая, так как проходила вдоль нашего
газопровода «Средняя Азия – Центр», и поэтому полет до первого места ночевки мы
выполнили довольно таки быстро и без осложнений.
На следующий день заправив полные
баки, полетели на Ташкент. Полёт проходил на высоте 1500 метров над
пустынной, безориентирной местностью. На
протяжении 600 км,
нам не встретилось ни одного населённого пункта. А внизу пустыня Кара-Кум, с
песками оранжевого цвета и подковообразными барханами, которые тянулись, до
самого горизонта. Но вот, впереди показался оазис. Это был небольшой водоём,
окружённый тёмно-зелёной растительностью. Рядом с ним расположился крохотный
посёлок, с аэродромом МВЛ, на окраине. Уже не помню, как он назывался, но там
мы заправились бензином и немного
передохнули, отведав зеленого чая в местной чайхане, расположившейся в тени
деревьев.  Потом, мы продолжили свой путь
дальше. Пролетев ещё 200 км, вышли на г. Чардару, вдоль которого с
юго-востока на северо-запад несла свои воды река Сырдарья. Сразу за ней,
природа резко изменила свой ландшафт.
После, бесконечно тянущихся песков, появились ровные зелёные рисовые
поля, сады и виноградники. Вскоре, по согласованию с диспетчером Ташкента, мы
немного изменили маршрут, и взяли курс на Чимкент. При подлете к аэропорту,
посадочная полоса была у нас прямо по курсу, поэтому, получив разрешение, мы
стали заходить на посадку с «прямой». Но, при пролете ближнего привода,
поступила команда диспетчера: срочно
уйти на второй круг с резким отворотом вправо. Когда, выполнив команду, мы вышли
к третьему развороту, то увидели, как на посадку заходят два военных
истребителя. Они синхронно и мягко коснулись полосы, и почти сразу, сзади них
раскрылись тормозные парашюты. После пробега половины полосы, в районе СКП
(стартовый командный пункт), парашюты отцепились и упали на бетон, откуда были
быстро убраны подбежавшими солдатами. После этого нам разрешили посадку, и
вскоре мы уже заруливали на стоянку. В то время Чимкентский, аэропорт, как и
многие другие, использовался одновременно военными и гражданскими самолетами.
Вот и вторая ночёвка и, конечно знаменитое и вкуснейшее чимкентское пиво,
которое продавалось только в стеклянной таре. После длительного и утомительного
перелёта этот прохладный напиток был как
нельзя кстати.
 На следующий день мы приступили к финальному
этапу перегонки - в Алма-Ату. После взлета, заняли эшелон и
начали пересекать горный хребет по направлению на г.Джамбул. Внизу медленно
проплывали многочисленные вершины, некоторые из которых были покрыты
белоснежными остатками не растаявшего снега. Зрелище было великолепным, но в
тоже время тревожным. Ведь в случае отказа двигателя, вынужденная посадка
превращалась в вынужденное падение. И тут по закону подлости, двигатель начало
« трясти». Сергей быстро прикрыл створки капота, но двигатель продолжал
вздрагивать. В кабину заскочил авиатехник и, манипулируя рычагами управления
газа и винта, попытался восстановить
нормальную работу двигателя. Но это ни как не повлияло на его работу. Силовая
установка упорно продолжала « мотать головой» и норовила в любой момент
оторваться от своего крепления. Тут же началась сильная болтанка. Самолёт
бросало из стороны в сторону, вверх и вниз. У меня выступил холодный пот, и я с
такой силой ухватился за штурвал, который бился в своих конвульсиях, что от
напряжения на моем форменном пиджаке стали отлетать пуговицы. Внизу под нами
виднелись остроконечные пики гор с крутыми склонами, между которых тянулись
узкой змейкой тёмные ущелья. И если сейчас двигатель откажет окончательно, то
страшно даже представить вынужденную посадку в этом месте. Так как мы
находились на середине пути, то докладывать и возвращаться на аэродром вылета,
не было смысла. Я предположил, что мощные нисходящие и восходящие потоки, а так
же разрежённость воздуха над горами повлияла на работу двигателя, но авиатехник
сказал, что перед вылетом самолёта на завод, с него снимают все хорошие и
ставят уже почти отслужившие и изношенные детали, в надежде на то, что на
заводе их поменяют на новые. Не знаю, кто из нас оказался прав, но когда мы в
таких жутких условиях долетели до озера Акколь и достигли его противоположной
стороны, все резко закончилось, и двигатель
заработал ровно и без тряски. Мы постепенно стали отходить от стресса, перенесённого
в полёте над горами, и начали готовиться к посадке на аэродроме г. Алма-Аты.
Непредвиденные и нештатные ситуации
происходили у нас в полётах часто из-за устаревшего и изношенного СМП
(самолетомоторного парка), отсутствия
воспроизводства и замены на новую, более прогрессивную и надёжную технику и
только благодаря самоотверженному и нелёгкому труду авиационных инженеров и
авиатехников самолёты летали, авиапредприятие выживало и «процветало». Уходили
на пенсию пилоты, списывались самолёты, но коллектив Уральского авиапредприятия
никогда не терял своей боеспособности, даже после распада Советского Союза.
Парадокс, но с получением полной независимости и самостоятельности, авиапредприятие
стало угасать и постепенно пришло в полный крах и разорение. Но это было потом, а сейчас, мы
продолжали полёт и вышли на привод аэродрома. Заходя по прямоугольному
маршруту, нам поступила команда диспетчера: затянуть 3-й разворот. Оказалось, в
это время заходил на посадку тяжёлый самолёт АН-12. Произведя посадку, он
зарулил в, так называемый «карман», в
конце полосы и остановился. Мы выполнили 4-й разворот и доложили о готовности
к посадке. Диспетчер разрешил посадку, «с перелетом», ближе к «рулежке», чтобы
не мешкая освободить ВПП. После посадки, мы увидели как к самолёту АН-12 со
всех сторон короткими перебежками с автоматами
наперевес бежали солдаты, а в створ хвостового оперения строго по прямой линии ползком пробирались
несколько вооружённых людей, одетых в маскировочную форму. Буквально через
несколько мгновений люди как бы
растворились в самолёте и, спустя несколько секунд начали выводить в наручниках
людей и сажать в быстро подъехавший военный автомобиль с будкой. Мы сдали самолёт, и зашли в АДП,
узнать, что же происходило на аэродроме. Диспетчер успокоил, сказав, что это был учебный, заранее разработанный
план по освобождению заложников,
захваченных «террористами» в полёте. Но никто, кроме «подсадных террористов» об
этом не знал, и всё происходило как в настоящем крутом боевике. Получилось что,
напоследок нашего длительного путешествия мы как бы побывали в условиях, приближённых к боевым действиям. Сергей Мельников был родом из
столицы, и через некоторое время, нас радушно принимали в гости его родители и
сестра. Удобно расположившись в кресле и пришивая оторванные во время полёта пуговицы на форменный пиджак,
я с его родителями слушал с нескрываемым любопытством рассказ Сергея о наших
лётных приключениях и с треском отрывавшихся от пиджака пуговиц, в момент перелёта гор. Вскоре мы все уже спали богатырским
сном, восстанавливая силы перед обратной дорогой. Владимир Калюжный, Самара, февраль 2012
|
