Каталог статей

В Уральск, на новое место жизни, мы решили ехать через станцию Казахстан, ныне Аксай. Была сильная распутица и вероятность приезда автобуса из Уральска была мала. Утром выехали в Казахстан, поезд на Уральск был после обеда. Мы ехали сразу с маленьким Максимом, поэтому решили дождаться поезда у знакомых Нади. Вещи я положил в камеру хранения на вокзале. Такими камерами я никогда не пользовался и запомнил код, который был набран на лицевой стороне камеры. На то, что на внутренней стороне камеры тоже есть возможность набора кода, я не обратил внимания. Естественно, что попытка взять вещи обратно не удалась. Пошли к начальнику вокзала, началось подробное описание вещей в чемодане, в присутствии милиционера вскрыли ячейку, описание вещей совпало, чемодан нам отдали. Начальник вокзала сказала, что у меня хороший диплом.

Система переподготовки и повышения квалификации лётного, диспетчерского и инженерно-технического состава в то время была довольно отлаженным механизмом. Практически в каждом управлении гражданской авиации были свои учебно-тренировочные отряды (УТО), в которых изучалась новая техника и периодически повышалась квалификация по эксплуатируемой авиационной технике. В Казахском управлении было даже два УТО, в Алма-Ате и в Актюбинске. В Алма-Ате изучалась современная техника, в Актюбинске – Ан-2, Ми-2.

В начале января 1975 года в авиационно-технической базе Уральского авиапредприятия произошли трагические события. Я уже упоминал, что наш основной руководитель АТБ, старший инженер АТБ Болдырев Афанасий Терентьевич, был местным жителем, из Уральских казаков. Как и все местные жители, он был страстно увлечён рыбалкой и охотой. Болдырев дружил с начальником службы ЭРТОС Григорием Фёдоровичем Клименко, который тоже пристрастился к рыбалке и охоте. Его бывший техник работал в Кушумском заказнике в качестве егеря. Однажды он позвонил и пригласил на охоту, на мелководье Кушума провалилась и вмёрзла в лёд корова. Каждую ночь туда приходят лисы и волки, можно эффективно поохотиться.

Пока я работал в оперативной смене, «химии» не знал совсем, не приходилось сталкиваться. Весной, по распоряжению Болдырева, я отправлял на этот участок техников-химиков, которые зимой «отсиживались» в оперативной смене. Химики уходили на свои химические самолёты, оборудовали их сельхозаппаратурой, облётывали самолёты и разлетались. «Химичили» с ранней весны до поздней осени. Зимой наш отряд химией не занимался. Некоторые отряды работали на химии круглый год.

На оперативных точках, расположенных на юге Камышинского района, техники охотились и на сурков, где была их большая популяция. Я раньше никогда не видел сурков. Они оказались довольно милыми животными, я с болью смотрел, как техник Кравченко, молотком забил сурка, который довольно далеко зашёл от своей норы, когда пасся утром на хлебном поле. Володя Кравченко долго наблюдал за пасущимся сурком, затем сорвался с места и побежал к норе. Сурок это тоже увидел и тоже побежал к своей норе, но Володя оказался проворнее. Сурок стоял неподалёку от своей норы, на которой стоял Кравченко с молотком, сурок плакал, как ребёнок. Более трагической картины я никогда не наблюдал, Кравченко забил сурка молотком. Здесь же на аэродроме сушились несколько шкурок сурков, распятых не фанерках. По-моему, когда мы ловили сусликов, выглядело это более благородно.

В Узбекистан я летал уже будучи начальником авиационно-технической базы. Из управления пришла строгая телеграмма, предписывающая произвести проверку самолётов, работающих на авиационно-химических работах, в указанные сроки и лично начальнику АТБ.

Вылетел с утра в Алма-Ату, зарегистрировал билет на Ташкент, ближе к вечеру вылетел на Ту-104. Самолёт Ту-104 к тому времени был достаточно стареньким и долётывал свой ресурс, но мне очень понравился. В салоне было очень просторно, а такого роскошного, оригинального и продуманного дизайна салона на последующих «тушках» уже не было, впоследствии всё было упрощено.

На момент назначения меня на должность старшего инженера АТБ, в АТБ сложилась следующая организационная структура. Руководил службой начальник авиационно-технической базы, он же был формально заместителем начальника аэропорта по инженерно-авиационному обеспечению. Формально потому, что конкретных обязанностей на этой должности не было, вся работа сводилась к руководству авиационно-технической базой.

Участок оперативного технического обслуживания транзитных самолётов по старинке назывался «Гослиния», традиционно он был отделён от остальных участков авиационно-технической базы, так как обслуживал транзитные самолёты, так называемых ранее, государственных линий. Состоял он из четырёх смен, в которых работали по два техника по эксплуатации самолётов и двигателей, одного специалиста радио-электро и специального оборудования. В смене работала и одна мойщица самолётов.